上世紀(jì)90年代過后，由于京滬鐵路運(yùn)力日趨緊張，京滬高速鐵路的建設(shè)就被提上日程，1998年京滬高速鐵路開始著手技術(shù)論證，但由此拉開了“高鐵”與“磁懸浮”列車近10年的拉鋸戰(zhàn)。到底是選擇高鐵還是磁懸浮，鐵路領(lǐng)域的專家們逐漸分為了兩隊(duì)，磁懸浮隊(duì)認(rèn)為磁懸浮才能代表未來鐵路的發(fā)展趨勢，而輪軌隊(duì)卻認(rèn)為建設(shè)高鐵才是當(dāng)下最現(xiàn)實(shí)的方案，兩隊(duì)的分歧和爭論持續(xù)不斷。
于是在這個(gè)背景下，兩隊(duì)決定各自建設(shè)一條鐵路，輪軌隊(duì)負(fù)責(zé)秦沈客運(yùn)專線，而磁懸浮隊(duì)開始建設(shè)上海磁懸浮實(shí)驗(yàn)線。2002年后，兩條路線陸續(xù)建成，隨著秦沈?qū)＞€上的中華之星動車組夭折，上海成功建成商用的磁懸浮列車，輪軌隊(duì)面臨的壓力不小，但兩隊(duì)之間的勝負(fù)仍未揭曉。
2006年，在輪軌隊(duì)和磁懸浮隊(duì)之間，終于迎來了一決勝負(fù)的機(jī)會，那就是京滬高速鐵路和滬杭磁懸浮項(xiàng)目先后通過批復(fù)，但2011年后京滬高速鐵路全線通車，而滬杭磁懸浮卻未見其蹤影，由此高鐵和磁懸浮的10年之爭逐漸落下帷幕，中國高鐵在國內(nèi)開始迅猛發(fā)展，并走向海外成為中國速度的代名詞。
為什么充滿高新技術(shù)的磁懸浮方案會落敗于高鐵呢？磁懸浮已經(jīng)完全被我們放棄了嗎？
首先我們先從技術(shù)原理上看看兩者的不同，磁懸浮顧名思義就是列車懸浮在空中，主要應(yīng)用了超導(dǎo)推斥型懸浮和常導(dǎo)電磁吸引懸浮技術(shù)。超導(dǎo)懸浮原理很簡單，就是利用磁鐵同極排斥，異極相吸引實(shí)現(xiàn)列車懸浮的。具體是在列車和軌道上方分別安置超導(dǎo)線圈，當(dāng)列車高速行駛時(shí)，線圈內(nèi)的會產(chǎn)生感應(yīng)電流，進(jìn)而產(chǎn)生強(qiáng)磁場，使得軌道線圈下方形成排斥，上方形成吸引磁場，一般可以讓列車在軌道上方懸浮10厘米。
由此可見磁懸浮列車最大的優(yōu)點(diǎn)就是幾乎沒有摩擦，這在高鐵輪軌列車接觸速度天花板的背景下，磁懸浮可以突破時(shí)速600公里。由于采用全電力驅(qū)動，磁懸浮列車不僅省電，而且還避免了燃油帶來的環(huán)境影響。其次磁懸浮的無輪軌接觸，使得列車本身震動小，具有良好的舒適性等。
但磁懸浮列車的短板也集中在前期的建設(shè)成本和后期的維護(hù)上。當(dāng)時(shí)京滬高鐵最初的報(bào)價(jià)為1300億元，而京滬鐵路的磁懸浮預(yù)算直接超過4000億元。究其原因還是因?yàn)楦哞F能夠兼容現(xiàn)有的軌道網(wǎng)絡(luò)，為高鐵修建的高速線路，普通的客貨運(yùn)列車也能在高鐵線路上跑，高鐵也能在普通軌道上跑，不過速度有一定的限制，而且普通軌道也可以經(jīng)過電氣化改造成高速鐵路，強(qiáng)大的兼容性使得高鐵路線的成本遠(yuǎn)低于磁懸浮列車。
從上面超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的介紹容易理解，磁懸浮列車的運(yùn)營需要單獨(dú)修建一條專線，要求的精度非常高，一個(gè)地方出了問題整條專線都得停運(yùn)，導(dǎo)致后期的維護(hù)成本也比較高。較高的建設(shè)和維護(hù)成本使得磁懸浮列車很難做到親民盈利，收回前期的成本投入。
值得重視的是，我國最初并沒有磁懸浮列車的核心技術(shù)，技術(shù)要求也高于高鐵。上海建設(shè)的磁懸浮專線，是我國從德國引進(jìn)的全套核心技術(shù)，出現(xiàn)故障時(shí)只能請德國的專家來修。如果當(dāng)初我們選擇磁懸浮方案，建設(shè)全國上萬公里的交通網(wǎng)絡(luò)，那么這就意味著我們的核心技術(shù)、列車控制系統(tǒng)和關(guān)鍵零部件都要被他國掌握。立于當(dāng)時(shí)的現(xiàn)狀，我國的鐵路儲備人才都是在普通列車路線上磨練出來的，對于磁懸浮方案比較生疏，這也是我國選擇高鐵的一個(gè)重要原因。
事實(shí)也證明，我們在引進(jìn)高鐵技術(shù)后，南車、北車等一大批企業(yè)興起，使得中國完全掌握高鐵的自主知識產(chǎn)權(quán)，技術(shù)水平超過了昔日西門子、阿爾斯通這樣的老師。
雖然高鐵成為了全國的主要交通工具，但這并不意味著我們已經(jīng)放棄了磁懸浮，在中低速磁懸浮領(lǐng)域我們逐漸掌握了自主產(chǎn)權(quán)，高速磁懸浮上已有突破。例如去年5月，我國時(shí)速達(dá)600公里的國產(chǎn)高速磁懸浮列車成功下線，并預(yù)計(jì)在兩年左右建設(shè)五公里的試驗(yàn)線路。中低速磁懸浮領(lǐng)域，我國長沙的磁懸浮工程已經(jīng)投入使用，這是我國第一條自主研發(fā)的磁懸浮線路，標(biāo)志著中國成為繼日本、德國等少數(shù)國家后，掌握中低速磁懸浮技術(shù)的國家。
或許磁懸浮在未來是對我國現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)補(bǔ)充，也是我國對未來前沿交通方式的探索，我們也需要對任何可能顛覆交通產(chǎn)業(yè)的新技術(shù)先行研究。對于磁懸浮技術(shù)的研發(fā)探索，也是對目前我國高速列車技術(shù)的一種完善，齊頭并進(jìn)，都不落下，我們才能贏得先機(jī)。
