2014-03-11
歷史檔案2009年法航447空難事故是近年來發(fā)生的一起最神秘空難事故，因?yàn)榉ê紸F447航班所采用的空客A330型客機(jī)被稱為是現(xiàn)代歷史上最安全的機(jī)型，飛機(jī)上有非常先進(jìn)的自動駕駛設(shè)備，而且飛機(jī)在失事前幾分鐘與控制中心幾無聯(lián)系，不知不覺就失蹤墜毀。隨著飛機(jī)黑匣子的找到并被破解，空難的原因也逐漸被挖掘出來，人為失誤是很重要的原因之一。6月1日，將是法航447空難三周年紀(jì)念日，近日，事故調(diào)查組又公布了最新調(diào)查結(jié)果：原來，飛機(jī)失事跟A330型駕駛艙的側(cè)設(shè)計有著直接的關(guān)系。
事件法航空中墜毀228人罹難
2009年6月1日，一架由巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的447航班在大西洋上空墜落，機(jī)上216名乘客以及12名機(jī)組人員全數(shù)罹難。該次航班使用的是法國空中客車公司A330-203客機(jī)，這是法國航空成立以來傷亡最慘重的空難，也是法國空中客車公司A330型客機(jī)投入營運(yùn)后的首次空難。
遇難的乘客當(dāng)中大多為巴西和法國人，飛機(jī)上的9名中國同胞也不幸遇難。該航班機(jī)長58歲，1988年加入法國航空公司，有將近11000小時的安全飛行經(jīng)驗(yàn)。事故一出，全世界對災(zāi)難背后的原因高度關(guān)注。在黑匣子沒有找到之前，法國航空公司對空難原因做出各種猜測：有天氣原因、機(jī)械故障、炸彈襲擊等等。那么，飛機(jī)墜毀的真相究竟是什么呢？
原因機(jī)長離崗兩副手配合失誤
據(jù)黑匣子記錄顯示，進(jìn)入風(fēng)暴區(qū)前，資深副駕駛進(jìn)入駕駛艙，上左座，換機(jī)長出去休息。不久右座副駕駛注意到氣象雷達(dá)設(shè)置不正確，重新調(diào)整后發(fā)現(xiàn)風(fēng)暴的強(qiáng)度比預(yù)想要強(qiáng)得多而且很難避讓。此時機(jī)外溫度異常高，這表明空氣對流程度極其劇烈，造成飛機(jī)爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管(一種讓氣流通過來測量空速的輸氣管)遭遇暴風(fēng)凍結(jié)，飛機(jī)除冰失效，自動駕駛儀脫離。右座副駕駛接管了飛機(jī)的控制，并立即拉桿爬升(盡管爬升性能不足)。失速警報在右座拉桿不久就被觸發(fā)，但兩人都未作出任何回應(yīng)。左座一度曾注意到速度變化，并提醒右座注意，右座答應(yīng)下降，但事實(shí)上仍在拉桿爬升。
很快，一個空速管恢復(fù)了工作，機(jī)組開始得到正確的空速信息。左座多次要求下降，右座減小了拉桿力，飛機(jī)空速逐漸恢復(fù)，但仍在緩慢拉升。失速警報解除，但右座仍保持拉桿。
飛機(jī)完全恢復(fù)操控之后，右座再次增大拉桿，重新觸發(fā)失速警報。盡管右座試圖拉到正常的復(fù)飛姿態(tài)，但此時發(fā)動機(jī)、機(jī)翼效能已不足繼續(xù)爬升，飛機(jī)在達(dá)到最大高度后開始下降。左座也對飛機(jī)的反應(yīng)莫名其妙，因?yàn)樗玖私獠坏接易牟倏v輸入。左座重新接管飛機(jī)之后，仍然忽視了一直在響的失速警報，繼續(xù)拉桿，而飛機(jī)此時已經(jīng)失速，轉(zhuǎn)為高速下墜。
空速管失效險情出現(xiàn)1分半鐘后，機(jī)長回到駕駛艙。但他選擇了坐在后面觀察指導(dǎo)，而不是回到左座接管。飛機(jī)繼續(xù)下墜，由于沒有實(shí)際操控，機(jī)長不知道有人仍在拉桿，也沒有想到去問這個初級問題，就更無法理解儀表的異常讀數(shù)了。失速警報一度短暫解除。三人簡單討論了當(dāng)前情況，但沒有一人提到失速的可能，盡管失速警報幾乎一直在響。但討論的結(jié)果是最終認(rèn)識到飛機(jī)的確是在高速下墜。
就在飛機(jī)接近10000英尺高度時，左座副駕駛試圖接管操縱，做出推桿輸入。但此時右座仍在拉桿，左座的結(jié)果只是抵消掉右座輸入，飛機(jī)仍然處于機(jī)首上仰的姿態(tài)。右座終于說出了事情的真相：“我們一直在拉桿！為什么還會這樣？”機(jī)長立即指示：不行！不能爬升！”“
左座命令下降并讓右座放棄控制，右座照辦后，左座終于壓低機(jī)頭，飛機(jī)開始增速，但仍在下墜中。飛機(jī)在離地面約2000英尺左右時，近地警報響起，右座在無申明的情況下再次拉桿。機(jī)長命令不能爬升，話音剛落，飛機(jī)便墜毀！
真相側(cè)桿設(shè)計是“罪魁禍?zhǔn)住?div style="height:15px;">
事后調(diào)查得知，由于右座沒有接受過“不可信速度讀數(shù)”程序和手動操作訓(xùn)練，才導(dǎo)致一直做出錯誤的拉桿行為。那么為什么直到他親口說出實(shí)際上他一直在拉桿，左座和機(jī)長才發(fā)現(xiàn)這一致命的失誤呢？法航空難事故調(diào)查組經(jīng)過數(shù)月的研究發(fā)現(xiàn)，之所以出現(xiàn)這樣的情況，原因就在于法國空中客車公司“自作聰明”的客機(jī)設(shè)計駕駛艙側(cè)桿設(shè)計是首當(dāng)其沖的“罪魁禍?zhǔn)住薄?div style="height:15px;">
和法國空中客車公司其他飛機(jī)一樣，控制A330飛機(jī)的側(cè)桿，類似于電腦游戲里的控制臺。這些側(cè)桿不像老式飛機(jī)那樣通過操作桿和皮帶輪與飛機(jī)控制臺連接，而是靠電腦的控制依次向發(fā)動機(jī)和液壓系統(tǒng)發(fā)送信號。這種所謂的遙控自動駕駛儀有著很大的優(yōu)勢：可以去除機(jī)械化連接減輕機(jī)身重量、節(jié)省燃油。細(xì)長的電子布線和電腦有多個備份，機(jī)載處理器減輕了飛行員的工作量，更好的是，他們可以編程彌補(bǔ)人為的錯誤。
側(cè)桿也很“聰明”，當(dāng)一個命令發(fā)出，說左轉(zhuǎn)10度，飛行員可以讓桿子依照指令完美的保持10度的轉(zhuǎn)彎。據(jù)英國航空公司飛行員協(xié)會史蒂芬·金說：這是一個“值得推崇且流行的設(shè)計。我知道大多數(shù)空中客車公司的飛行員都喜歡它，因?yàn)榭煽康淖詣踊夹g(shù)可以讓你處理各種情況，而且在飛行過程中不會感到那么疲勞。”
但事實(shí)上，這種設(shè)計的弊端就是，側(cè)桿總是處在空擋的位置，飛行員不用拉動側(cè)桿，只需通過電腦操控即可。這種狀態(tài)對另外一方來說并不是一件好事，尤其在法航447空難中，這無疑是致命的。史蒂芬承認(rèn)：“想要一個飛行員即刻就明白另外一方將要對控制桿操作意圖并不容易，除非他要很努力的去看對方的飛行控制臺(即便看也未必看的清楚)。這跟老式飛機(jī)可以清楚的看到側(cè)桿當(dāng)前所處的位置是截然不同的，一方根本無法判斷另一方正在做出什么樣的操控?！?div style="height:15px;">
