京滬高鐵運(yùn)營3年首現(xiàn)盈利 下一條盈利高鐵會是誰？
國內(nèi)高鐵虧損魔咒被京滬高鐵率先打破。京滬高速鐵路股份有限公司(以下簡稱“京滬高鐵公司”)近日宣布，2014年京滬高鐵運(yùn)送旅客超過1億人次，客票收入約300億元，按營業(yè)稅口徑計算，有望實現(xiàn)利潤約12億元。在京滬高鐵之后，滬寧、滬杭、武廣等高鐵由于其區(qū)位和人口優(yōu)勢也被看作是未來最具盈利可能的高鐵線路。但對于我國1.6萬公里的龐大高鐵網(wǎng)來說，東部少數(shù)高鐵線路的盈利顯然不足以彌補(bǔ)全國大量高鐵的虧損。在加速高鐵建設(shè)的同時，如何提高運(yùn)營質(zhì)量，也成為擺在鐵路部門面前的問題。
客流量成京滬盈利關(guān)鍵
世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運(yùn)營。京滬為什么能夠盈利，而且是運(yùn)營3年多就實現(xiàn)盈利？
對此，京滬高鐵公司原董事長蔡慶華表示，客運(yùn)難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此。京滬高鐵當(dāng)初預(yù)計的是：5年建設(shè)周期，之后再運(yùn)營5年，逐漸達(dá)到盈虧平衡，之后用14年還本付息。
蔡慶華介紹，2011年6月實際開通后，情況超出預(yù)想，運(yùn)量和收益快速增長。2011年6月30日至12月31日，京滬高鐵日均發(fā)送13.2萬人；2012年全年日均發(fā)送17.8萬人次；2013年日均發(fā)送23萬人次；去年日均發(fā)送超過29萬人次。如潮的人流帶給京滬高鐵的，是直接的財富。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年222.58億元，虧損12.94億元；到了去年，客票收入約300億元，按營業(yè)稅口徑計算，有望實現(xiàn)利潤約12億元。不過京滬高鐵最終的建設(shè)預(yù)算為2088.4億元，想要完全收回成本尚需時日。
“京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，這里面有三個人口上億的省份，且區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，工商業(yè)發(fā)達(dá)，對高鐵的票價有更強(qiáng)的承受力，這些因素保障了京滬線的客流?！北本┙煌ù髮W(xué)鐵路運(yùn)輸管理學(xué)院教授胡思繼表示。
中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年全國鐵路動車組運(yùn)送旅客總共超過8億人次，而其中，京滬高鐵就超過1億人次。
據(jù)了解，高鐵成本主要包括折舊費(fèi)用、貸款本息、向鐵路局支付委托運(yùn)營費(fèi)用。北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅表示，京滬之所以能率先盈利，與其資產(chǎn)負(fù)債率低也有關(guān)。由于吸引了平安資產(chǎn)管理公司和全國社保基金等投資，京滬高鐵的資產(chǎn)負(fù)債率只有30%多，而國內(nèi)大部分高鐵的負(fù)債率都在50%以上。“京滬線是我國高鐵網(wǎng)里最有運(yùn)營優(yōu)勢的線路，如果京滬線無法盈利，其他高鐵線路就更談不上盈利了?！?/strong>
截至2014年年底，中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到1.6萬公里，超過全世界高鐵總運(yùn)營里程的一半。高鐵已連接我國28個省份。作為國內(nèi)首條盈利的高鐵線路，京滬高鐵實現(xiàn)盈利被看做是中國高鐵發(fā)展史上一個具有標(biāo)志意義的事件。在京滬之后，哪條線路會成為下一個盈利項目，也成為各方關(guān)注的焦點。
趙堅曾參加過由國家發(fā)改委組織的高鐵后評估，對不少高鐵線路的財務(wù)狀況較為熟悉。在他看來，長三角、珠三角地區(qū)的高鐵線路，由于所在區(qū)域人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平都比較高，運(yùn)營情況比較樂觀。滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵等線路都可能成為下一條盈利高鐵。
2009年開通的武廣高鐵，全長1068.8公里，是京廣高鐵線路上最繁忙的一段，也是全國動車開行密度最大、客流最為旺盛的高鐵區(qū)段之一。據(jù)媒體報道，武廣高鐵開通第一年發(fā)送旅客已經(jīng)達(dá)到2036萬人，在2011年運(yùn)營收入已經(jīng)可以覆蓋除貸款本金之外的成本。但由于其1200 億元的總投資中，約半數(shù)是銀團(tuán)及信托的貸款，因此每年僅利息支出就要超過20億元。趙堅表示，武廣高鐵線路長度合適，沿線各地經(jīng)濟(jì)來往也比較密切，預(yù)計運(yùn)營十年左右，也就是未來四五年內(nèi)可以實現(xiàn)盈利。
在趙堅看來，長度較短的滬寧和滬杭高鐵，憑借其區(qū)域經(jīng)濟(jì)實力和人口數(shù)量，也可能比武廣更容易實現(xiàn)盈利，尤其是滬寧高鐵貫穿了我國城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達(dá)的長三角核心區(qū)域，運(yùn)營狀況會更好一些。鐵總公布的數(shù)據(jù)也顯示，2014年“五一”小長假期間，滬寧高鐵每天發(fā)送旅客均達(dá)40萬人次，是全國首條單日發(fā)送旅客總量超40萬人次的高鐵線路。
另外兩條“明星”線路——京津城際和京廣高鐵也被業(yè)內(nèi)看做是有盈利前景的線路。
鐵總公布的數(shù)據(jù)顯示，全長113.54公里的京津城際鐵路2013年的客流量為2585萬人次，同年，京滬高鐵運(yùn)送旅客達(dá)8389.8萬人次，從斷面客流量來看，京津城際是京滬高鐵的3.58倍。京廣高鐵自2012年開通之后，從未公布年度客流量數(shù)據(jù)，但從鐵總公布的2014年暑運(yùn)期間數(shù)據(jù)來看，其客流量與京滬高鐵尚有一定差距。2014年7月1日至14日，京廣高鐵日均客流量為40.3萬人次，京滬高鐵日均35.5萬人次，但京廣高鐵長度是京滬高鐵的1.6倍，從斷面客流量來看，京廣高鐵僅為京滬高鐵的71%。
“京津城際鐵路客流量雖然高，但它的資產(chǎn)負(fù)債率也很高，所以實現(xiàn)盈虧平衡需要時間，京廣的客流量比較差，主要是由于它沿線經(jīng)過河北、河南等經(jīng)濟(jì)較為落后的省份?！壁w堅表示。
發(fā)改委綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所研究員董焰表示，高鐵最適用的運(yùn)營里程是1000~1500公里之間，京滬高鐵全長1318公里，從北京到上海，許多人都會選擇坐高鐵，但京廣高鐵全長2118公里，這么長的距離可能飛機(jī)在時間和價格上更有優(yōu)勢，所以京廣高鐵客流量增速會慢一些，但長遠(yuǎn)來看也有實現(xiàn)盈利的可能。
西部地區(qū)線路盈利成難題
值得關(guān)注的是，以上業(yè)內(nèi)認(rèn)為能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的高鐵線路均處于東部發(fā)達(dá)地區(qū)。隨著高鐵網(wǎng)的鋪開，蘭新高鐵、貴廣高鐵等越來越多的中西部地區(qū)高鐵線路陸續(xù)通車。按照國務(wù)院“重點加強(qiáng)中西部地區(qū)的鐵路建設(shè)”的導(dǎo)向，未來中西部地區(qū)將有更多的高鐵開工建設(shè)。但這些高鐵線路的盈利前景卻不被業(yè)界看好。
“未來四五十年內(nèi)，南廣線、蘭新線等連接中西部的高鐵線路都無法實現(xiàn)盈虧平衡，從全國來看，大部分高鐵在較長時間內(nèi)仍將是虧損的，少數(shù)東部高鐵的盈利也無法彌補(bǔ)中西部高鐵的虧損，將來這些虧損可能要由國家來買單?！壁w堅表示。
四川省發(fā)改委鐵路方面的負(fù)責(zé)人表示：“京滬高鐵位于發(fā)達(dá)地區(qū)，又鏈接兩個特大城市，實現(xiàn)盈利是非常容易的，它的經(jīng)驗在我們西部地區(qū)沒有借鑒的意義，西部地區(qū)人口和經(jīng)濟(jì)水平與京滬差一大截，即使是主干線高鐵也很難盈利，城市間點對點的城際鐵路僅靠客票收入更是無法實現(xiàn)收支平衡，所以現(xiàn)在只能寄希望于鐵路沿線土地綜合開發(fā)等配套政策，我們也希望國家能夠給西部省份更多的資金和政策支持?！?/p>
鐵路專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章也表示，西部地區(qū)高鐵線路盈利的可能性不大，但不能因為不盈利就不建設(shè)高鐵。西部地區(qū)建高鐵更多是從國家戰(zhàn)略和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度考慮的，交通便利了，某種程度上也會帶動人員流動和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
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