這是四個把必死之局做活，挽救了其他一百八十一條生命的真正的男子漢
美聯(lián)航涂裝的N819U號DC-10客機(jī)生前遺照
1989年7月19日（嚓，本廠長的父上的生日也是7月19日），一架隸屬于美國聯(lián)合航空公司的道格拉斯DC-10客機(jī)（注冊編號N1819U，1973年出廠，至事發(fā)時機(jī)齡16年，累積執(zhí)飛了43401小時，起降16997架次，屬于一架老機(jī)）從丹佛國際機(jī)場起飛，該機(jī)當(dāng)天執(zhí)飛的是從丹佛國際機(jī)場經(jīng)停芝加哥奧黑爾國際機(jī)場前往費(fèi)城國際機(jī)場的UA232航班，機(jī)上一共有3名機(jī)組成員，8名乘務(wù)組成員和285名乘客。比較特殊的是，當(dāng)天是美國聯(lián)合航空公司的兒童優(yōu)惠日，凡是未成年兒童乘坐飛機(jī)票價只有象征性的1美分，因此此次航班上的乘客中兒童多達(dá)58人，占全部乘客比例的近五分之一。另外美國聯(lián)合航空公司專門負(fù)責(zé)訓(xùn)練DC-10型客機(jī)機(jī)長的總教官丹尼斯·菲奇也作為普通乘客搭乘這趟航班前往費(fèi)城的美聯(lián)航總部述職順便休假幾日（他將在接下來的關(guān)鍵時刻發(fā)揮關(guān)鍵作用）。
丹尼斯·菲奇
執(zhí)飛該航班的機(jī)長是時年57歲，擁有超過3萬小時飛行資歷的艾爾·海恩斯，他在加入美聯(lián)航之前是一名資深美國空軍戰(zhàn)斗機(jī)飛行員；副駕駛是時年48歲，擁有超過2萬小時飛行資歷的比爾·瑞考茲，他在加入美聯(lián)航之前也是一名優(yōu)秀的資深戰(zhàn)斗機(jī)飛行員。還有一名不知名的飛航工程師。
艾爾·海恩斯機(jī)長
空中浩劫畫面：UA232航班的機(jī)長和副駕駛
比爾·瑞考茲副駕駛
當(dāng)天天氣晴朗，萬里無云，十分適合飛行，如果一切順利的話，UA232航班將經(jīng)過2個小時的飛行后抵達(dá)芝加哥。
當(dāng)飛機(jī)爬升至37000英尺（約11278米）的巡航高度后就開始平穩(wěn)的巡航飛行，機(jī)組一邊時不常瞅一眼自動駕駛儀一邊悠哉游哉的喝著咖啡，巡航階段他們能做的就是在有余力監(jiān)視儀表盤的前提下看風(fēng)景、嘮家常還有喝咖啡（咖啡是在枯燥的巡航飛行中必不可少的飲料）。
海恩斯機(jī)長：“看來我們能準(zhǔn)時抵達(dá)芝加哥?！?/p>
在飛行了不到一小時也就是一小半到芝加哥的航程時，突然在毫無征兆的情況下，飛機(jī)后方傳來一聲爆炸聲響！
空中浩劫畫面：2號引擎突發(fā)狀況的UA232航班
根據(jù)丹尼斯·菲奇描述，他開始以為這是一個炸彈爆炸。經(jīng)驗豐富的機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)異常之后，立即關(guān)閉了自動駕駛模式，切換為手動駕駛狀態(tài)。事后幸存的瑞考茲回憶那一剎那：“就感覺好像被扔進(jìn)了一個大號的龍卷風(fēng)里?！?/p>
同樣幸存的海恩斯機(jī)長回憶道：“事前完全沒有一絲征兆，完全沒有一點震動，甚至連警報鈴聲或者警告燈亮什么的都沒有。然后就聽到了爆炸聲。”
在切換成手動模式后，機(jī)組勉強(qiáng)控制住了飛機(jī)的姿態(tài)。
副駕駛：“我控制住了，檢查儀表。”
機(jī)長：“二號引擎故障，熄火了?！?/p>
機(jī)長：“關(guān)閉二號引擎！”
DC-10是一架三引擎客機(jī)，一號和三號引擎分別位于左右兩側(cè)機(jī)翼下方，二號引擎在飛機(jī)尾翼的位置。正常的情況下，失去一具引擎的DC-10是可以正常完成飛行任務(wù)的。機(jī)組成員隨即關(guān)閉了二號引擎。
機(jī)長：“二號引擎關(guān)閉確認(rèn)?！?/p>
副駕駛：“飛機(jī)右傾，我糾正不過來?！?/p>
飛機(jī)一直在明顯右傾，機(jī)組成員將操縱盡力桿向左拉，但即使操縱桿拉到了最左也無濟(jì)于事。然而這架飛機(jī)的操縱桿似乎沒有響應(yīng)，如果飛機(jī)繼續(xù)右傾下去，將會導(dǎo)致整架飛機(jī)呈上下翻轉(zhuǎn)的倒飛狀態(tài)，這可不是什么好兆頭。
機(jī)長察覺到了飛機(jī)的異常，詢問隨機(jī)機(jī)械師有關(guān)飛機(jī)各部件運(yùn)行狀態(tài)的情況。隨機(jī)機(jī)械師告訴機(jī)長一個難以置信的事實：DC-10的三套液壓系統(tǒng)內(nèi)部的液壓油壓強(qiáng)幾乎為0了！
機(jī)長：“檢查液壓系統(tǒng)！”
飛航工程師：“我們的液壓系統(tǒng)正在泄漏！”
機(jī)長：“現(xiàn)在油壓多少？”
飛航工程師：“全部三套液壓系統(tǒng)油壓為0！一滴都不剩了！”
機(jī)長：“全部三套？這怎么可能？“”
副駕駛：“我快控制不住飛機(jī)了！”
機(jī)長：“我來駕駛，比爾?！痹谠嚵艘魂嚭?，“好吧，完全沒有作用。”
2001年之前的美國聯(lián)合航空公司標(biāo)志
UA232航班目前的情況和1985年8月12日的日航JAL123航班高天原山空難（詳情請看一文）如出一轍：飛機(jī)所有的液壓系統(tǒng)全部癱瘓，飛機(jī)無法再繼續(xù)控制飛行的方向了，日航123的結(jié)局是大家有目共睹的，現(xiàn)在情況萬分危急！
盡管機(jī)組成員都已經(jīng)知悉液壓系統(tǒng)已經(jīng)全部失效，但機(jī)長和副駕駛不約而同的僅僅握住操縱桿，并用力拉到最左。這幾乎是一種職業(yè)習(xí)慣，盡管已經(jīng)確認(rèn)無用，但仍然會習(xí)慣性的進(jìn)行方向操作，希望飛機(jī)能殘留一些液壓油，帶來有哪怕一絲絲好轉(zhuǎn)。
從設(shè)計上來說，DC-10有3套完全獨立的液壓系統(tǒng)，即使只有1套正常運(yùn)行，也足夠飛行員控制飛機(jī)的方向。但這套系統(tǒng)存在重大缺陷，那就是所有的液壓系統(tǒng)必須在方向舵附近集中，一旦方向舵附近損壞，很可能導(dǎo)致所有的液壓系統(tǒng)全部失效。DC-10的操作手冊上也沒有任何有關(guān)3套液壓系統(tǒng)失效后的說明，飛行員們也從未進(jìn)行過這方面的培訓(xùn)和地面模擬機(jī)訓(xùn)練。也不能怪培訓(xùn)部門，因為之前從來沒有出現(xiàn)過類似的情況。
機(jī)長：“試試引擎吧?！?/p>
副駕駛：“好吧，那就試試吧?！?/p>
機(jī)組急中生智，最終想出了一套緊急應(yīng)對措施：使用飛機(jī)發(fā)動機(jī)控制飛機(jī)的方向。眼下只有一號和三號兩臺引擎，但足夠使用。因為DC-10客機(jī)在設(shè)計上完全允許在中部引擎“停擺”的條件下繼續(xù)正常飛行并通過調(diào)節(jié)引擎不同的推力來控制方向。
機(jī)長：“我把一號引擎的油門收小10%，你把三號引擎的油門加大10%，慢慢來?！?/p>
機(jī)組成員增加了右側(cè)的引擎推力、減小了左側(cè)引擎推力各10%，飛機(jī)得以恢復(fù)了水平飛行姿態(tài)。但這樣的控制必須小心翼翼，一旦發(fā)動機(jī)的推力改變過大，很容易導(dǎo)致飛機(jī)失速下墜。
操作原理是這樣的：當(dāng)左側(cè)引擎推力加大時，飛機(jī)會向右偏，此時如果同時減小右側(cè)引擎的推力，那么飛機(jī)會大幅度的向右偏，包括偏航方向和翻轉(zhuǎn)方向；同樣的，當(dāng)右側(cè)引擎推力加大時，飛機(jī)會向左偏，此時如果同時減小左側(cè)引擎的推力，那么飛機(jī)會大幅度的向左偏。
機(jī)長：“好，穩(wěn)住了。我們還有多遠(yuǎn)？”
副駕駛：“大概還有400英里吧（約644公里）。”
機(jī)長：“我們現(xiàn)在什么位置？”
副駕駛：“在衣阿華州上空?！?/p>
本廠長繪制的美聯(lián)航涂裝N1819U號DC-10客機(jī)二視圖
由于飛機(jī)已經(jīng)長時間向一側(cè)飛行，因此已經(jīng)偏離實際航線很遠(yuǎn)了，雖然剩下的燃油和兩臺引擎足夠飛機(jī)飛到芝加哥奧黑爾國際機(jī)場，但飛機(jī)目前糟糕的控制狀態(tài)不允許機(jī)組這么做，機(jī)長決定就近尋找機(jī)場進(jìn)行降落。
機(jī)長：“好吧，我們得把這飛機(jī)降落，不管我們在哪，總得找個最近的機(jī)場?！?/p>
副駕駛：“呼叫衣阿華空管中心，這里是美聯(lián)航232航班。”
衣阿華空管中心：“收到，美聯(lián)航232請講?！?/p>
副駕駛：“聽著，我們宣布緊急情況，液壓系統(tǒng)失效，二號引擎停擺，需要緊急降落最近的機(jī)場。”
衣阿華空管中心：“美聯(lián)航232，你們正在飛往蘇城，要在蘇城機(jī)場降落嗎？”
副駕駛：“是的，我們決定降落蘇城機(jī)場?！?/p>
在結(jié)束和空管中心的通話后機(jī)組通知乘務(wù)組讓客艙做好迫降準(zhǔn)備，隨后機(jī)長突然說出了一個關(guān)鍵問題：“我們該怎么降落呢？”
這個問題一時間令人無法回答，因為在此之前，沒有任何一個飛行員能操控一架沒有油壓的大型寬體客機(jī)安全降落，日航123血淋淋的前車之鑒擺在眼前（雖然他們在油壓盡丟的情況下堅持飛行了半個小時左右已經(jīng)是奇跡了，事后很多747的機(jī)組在模擬機(jī)上模擬相同情況沒有一個能堅持半小時的）。
長時間的通過僅依靠發(fā)動機(jī)推力來調(diào)整航向和飛行姿態(tài)的“副作用”就是飛機(jī)對右偏轉(zhuǎn)十分敏感，只要一出現(xiàn)右偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就會出現(xiàn)機(jī)頭向下的俯沖姿態(tài)，令機(jī)組疲于應(yīng)付、焦頭爛額。
副駕駛：“機(jī)頭下沉了！怎么搞的？”
機(jī)長：“可我們現(xiàn)在沒有升降舵了??！”（液壓系統(tǒng)的失效導(dǎo)致控制飛機(jī)俯仰的升降舵完全失去作用）
片刻，機(jī)長：“好吧，我們試試慢慢加速會怎么樣。一號和三號引擎同時加推10%，慢慢來?！睓C(jī)長此舉希望借助增加空速來讓飛機(jī)增加升力以改出俯沖姿態(tài)。他成功了，飛機(jī)改出了俯沖，重新恢復(fù)平飛。
機(jī)長：“OK，這樣就行了。慢慢的，慢慢的?！?/p>
副駕駛：“我們下降了1000英尺?！?/p>
機(jī)長：“好吧，我們現(xiàn)在爬升，注意右邊引擎?！?/p>
副駕駛：“是的機(jī)長?！?/p>
本廠長繪制的美聯(lián)航涂裝N1819U號DC-10客機(jī)細(xì)節(jié)1
本廠長繪制的美聯(lián)航涂裝N1819U號DC-10客機(jī)細(xì)節(jié)2
本廠長繪制的美聯(lián)航涂裝N1819U號DC-10客機(jī)細(xì)節(jié)3
本廠長繪制的美聯(lián)航涂裝N1819U號DC-10客機(jī)細(xì)節(jié)4
但由于升降舵失靈的關(guān)系引擎推力設(shè)置過大讓機(jī)頭上仰，駕駛艙內(nèi)響起失速警報，機(jī)組被迫再次收油，飛機(jī)再度改平，失速警報消失。這種情況在隨后的飛行中又反復(fù)出現(xiàn)了好幾次。雖然每次都被機(jī)組成功的化解，但不安的氣氛明顯已經(jīng)影響到了整個客艙，一些兒童不由得哭泣起來，乘務(wù)組和部分乘客盡力安撫才勉強(qiáng)安撫下去。
機(jī)長：“我們現(xiàn)在高度多少？”
副駕駛：“27500英尺，又下降了1500英尺。”
機(jī)長：“到蘇城還有多遠(yuǎn)？”
副駕駛：“55英里（約88.5公里）。”
機(jī)長：“這飛機(jī)恐怕飛不了那么遠(yuǎn)啊。”
衣阿華空管中心：“美聯(lián)航232，聽到請回答，你請求緊急降落是嗎？”
機(jī)長：“對，我們沒有液壓控制，要求直飛機(jī)場降落?！?/p>
衣阿華空管中心：“美聯(lián)航232，雷達(dá)已經(jīng)識別成功，請左轉(zhuǎn)航向255?！?/p>
機(jī)長：“美聯(lián)航232收到?！?/p>
副駕駛：“左轉(zhuǎn)？我可不想冒這個險。”
飛航工程師：“我也不想?！?/p>
前往蘇城需要一個大角度的左轉(zhuǎn)，然而此時的飛機(jī)只能進(jìn)行右轉(zhuǎn)， 如果強(qiáng)行左轉(zhuǎn)可能導(dǎo)致飛機(jī)失速墜毀。因此副駕駛和飛航工程師很干脆的否決了左轉(zhuǎn)的提議。
機(jī)長：“好吧， 我們右轉(zhuǎn)，我們只能這么做了。”
衣阿華空管中心：“美聯(lián)航232，情況已知曉，請右轉(zhuǎn)航向255?！?/p>
機(jī)長：“美聯(lián)航232收到?！?/p>
在右轉(zhuǎn)的過程中，飛機(jī)再次出現(xiàn)機(jī)頭向下的姿態(tài)，當(dāng)機(jī)組好不容易控制飛機(jī)完成了右轉(zhuǎn)航向255這一高難度動作后，飛機(jī)的高度又掉了1000英尺。此時距離蘇城機(jī)場還有不到40英里（約64公里）。
機(jī)長：“各位，我認(rèn)為我們什么機(jī)場都到不了。”
這時一名空乘走進(jìn)駕駛艙告知機(jī)長乘客中有一個DC-10型客機(jī)的訓(xùn)練總教官可以來幫忙，此人就是開頭提過的丹尼斯·菲奇。聽聞喜訊，機(jī)組大喜過望。
機(jī)長：“好吧，請他過來吧?！?/p>
從這一刻起，丹尼斯·菲奇從一名乘客變身成為UA232航班的第四名機(jī)組成員。
當(dāng)菲奇一踏進(jìn)駕駛艙首先熟悉了一下情況，第一感覺就是：完了，我恐怕活不過今天了。隨后他冷靜下來，開口詢問：“有什么可以讓我?guī)兔Φ膯?？?/p>
機(jī)長：“你來控制油門。”由于菲奇身處機(jī)長和副駕駛之間，可以更方便和全神貫注的用左手右手分別控制一號和三號引擎的油門，這樣可以讓機(jī)長和副駕駛騰出各自的左右手專心操縱飛機(jī)。
菲奇：“好的。”
有菲奇的協(xié)助，機(jī)組的操作壓力驟減，機(jī)長和副駕駛得以專心操控飛機(jī)。UA232航班總算歪歪扭扭的接近了蘇城。
機(jī)長：“收一點油門，我們開始下降了?！?/p>
副駕駛：“蘇城就在右邊對嗎？”
機(jī)長：“是的，我想我們快到了?！?/p>
UA232航班的飛行軌跡
要是在一般情況下，這個時候機(jī)組就應(yīng)該減速準(zhǔn)備進(jìn)近程序了。但在沒有液壓方向控制、進(jìn)近依靠發(fā)動機(jī)推力控制方向的條件下，精準(zhǔn)控制飛機(jī)降落的高度、進(jìn)場方向和進(jìn)場速度，這些全部取決于發(fā)動機(jī)的微調(diào)，微調(diào)可能會改善其中一項指標(biāo)，但很可能會惡化另一項。
飛機(jī)降落的高速需要通過改變發(fā)動機(jī)推力實現(xiàn)，但這很可能導(dǎo)致飛機(jī)失速墜毀，因此兩個互相影響的指標(biāo)必須精細(xì)調(diào)節(jié)；進(jìn)場方向則是對準(zhǔn)跑道所必須的，但這很容易使得飛機(jī)兩側(cè)發(fā)動機(jī)動力不平衡，導(dǎo)致飛機(jī)翻滾；過快的速度會沖出機(jī)場跑道，但過慢的速度會導(dǎo)致飛機(jī)失速，由于飛機(jī)降落前離地面很近，很可能直接墜毀。
為了保持足夠的升力和穩(wěn)定的飛行姿態(tài)，UA232航班機(jī)組必須維持較快的速度，這勢必導(dǎo)致降落速度過快，但此時機(jī)組已經(jīng)顧不了這么多了。UA232航班只有一次落地的機(jī)會，沒有任何復(fù)飛的可能性，落地后可能會傾覆，可能會死很多人，但要是在空中就出問題，整架飛機(jī)296條人命勢必1條都保不住，九死一生和十死無生之間只能兩相其害取其輕。
在菲奇精確的油門控制操作下，飛機(jī)以相對平穩(wěn)的姿態(tài)朝蘇城機(jī)場飛去，這個時候機(jī)組才有功夫向丹尼斯·菲奇作自我介紹。
機(jī)長：“我是艾爾·海恩斯，很高興認(rèn)識你?！?/p>
副駕駛：“你好，我是比爾·瑞考茲?！?/p>
菲奇：“知道嗎伙計，等下了飛機(jī)我想我們應(yīng)該去喝一杯。”
機(jī)長：“好啊，雖然我不喝酒，但我相信天堂里會有酒喝的。”
此話說完，機(jī)長接通了廣播，對全體乘客廣播飛機(jī)的真實現(xiàn)狀：“女士們先生們，這里是海恩斯機(jī)長廣播，各位可能感覺到我們的飛機(jī)方向控制出了問題，我們嘗試在10分鐘后在蘇城緊急迫降，機(jī)組成員將竭盡全力控制飛機(jī)，但我們還是要通知大家：這次是墜機(jī)降落，飛機(jī)隨時可能會墜毀，請大家遵循所有緊急程序安全須知，這將是大家體驗過的最不平穩(wěn)的降落了，地面已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，我們會竭盡所能讓大家安全降落，謝謝大家的配合?！?/p>
廣播完畢后，機(jī)長舒了一口氣：“好吧，現(xiàn)在讓我們讓這鬼東西降落。”此時UA232航班飛行高度9000英尺（約2743米），空速超過200節(jié)！
機(jī)長：“各位認(rèn)為我們應(yīng)不應(yīng)該放下起落架？”
菲奇：“我要是你我肯定會這么干的。”
在沒有液壓的情況下，機(jī)組以機(jī)械手動的方式放下了起落架，但不知道起落架有沒有鎖死，好在隨著所有四盞起落架指示燈全部飄綠，駕駛艙內(nèi)的四人總算又稍稍放心。同時為了更方便菲奇能在降落過程中細(xì)心操作，飛航工程師把自己的坐席讓給了他，自己則來到機(jī)長坐席后的折疊座椅上坐下。機(jī)長和副駕駛為自己綁上了肩帶，準(zhǔn)備迎接最后時刻的到來。
客艙內(nèi)，得知真相的乘客們反而平靜了下來，一部分乘客甚至開始寫起了遺書。寫完遺書后就各自在自己的座位上做出防迫降姿勢，等待著命運(yùn)的裁決。
此時蘇城機(jī)場和整個蘇城都知悉了這個情況。消防車、救護(hù)車分布在跑道兩側(cè)，隨時等待飛機(jī)著陸。由于提前得知飛機(jī)故障這一情況，記者也加入了救援團(tuán)隊的隊伍中，拍攝了UA232航班降落的全部過程，這也給蘇城空難留下了珍貴的影像資料。
在進(jìn)場之前，飛機(jī)在空中最后一次右轉(zhuǎn)，準(zhǔn)備對準(zhǔn)機(jī)場跑道，按照DC-10客機(jī)的飛行手冊規(guī)定飛機(jī)進(jìn)場速度不得超過140節(jié)，但此時的飛機(jī)速度依舊高于200節(jié)。但飛機(jī)已經(jīng)難以調(diào)整了，飛機(jī)以每分鐘16000英尺的高速下降，這個速度比航天飛機(jī)的降落速度還要快。
對準(zhǔn)蘇城機(jī)場跑道的UA232航班
機(jī)長：“引擎保持速度。看見跑道了嗎？”
副駕駛：“看到了，在右邊?！?/p>
機(jī)長：“通知客艙，2分鐘后著地?！?/p>
飛航工程師拿起電話：“2分鐘后著地，2分鐘?！?/p>
蘇城機(jī)場塔臺：“呼叫美聯(lián)航232，你們可以在任意一條跑道降落?！?/p>
機(jī)長：“美聯(lián)航232收到。呵呵，你們難道還要專門為我們鋪一條跑道降落嗎？”
著地前最后一分鐘，機(jī)長：“和我一起踩剎車。”
副駕駛：“好的?！?/p>
機(jī)長：“減小左邊引擎油門?！?/p>
菲奇：“明白。”
在離地100米的高度時，飛機(jī)再次右傾，機(jī)首下沉，外加速度超過降落速度，但此時機(jī)組已經(jīng)無能為力，只能聽天由命。機(jī)組試圖作最后的改平飛機(jī)的努力。
UA232航班在離跑道100米的高度時突然失控往右側(cè)傾斜
機(jī)長：“收起油門，收起油門！”
副駕駛：“向后拉，兩個都向后拉?！?/p>
菲奇：“”不行，我不能，那樣會導(dǎo)致飛機(jī)轉(zhuǎn)向，會墜機(jī)的。
副駕駛：“左邊油門，左邊！左，左，左！”
機(jī)長：“我們正在翻轉(zhuǎn)?！?/p>
UA232航班墜地后翻滾的瞬間
美聯(lián)航UA232航班N1819U號道格拉斯DC-10型客機(jī)的右翼首先著地，飛機(jī)著地后在地面旋轉(zhuǎn)起來，并燃起了濃煙和火焰。在迫降過程中飛機(jī)的機(jī)身斷裂成三截，機(jī)頭和前半段機(jī)身被甩出180米之外，機(jī)尾則留在跑道上，主體機(jī)身則沖進(jìn)了一片玉米地中。
有110名乘客（包括11名兒童）和1名空乘在這次墜機(jī)中遇難，但仍然有175名乘客和10名機(jī)組/乘務(wù)組成員在這次墜機(jī)事故中幸存，駕駛艙內(nèi)的3名機(jī)組成員和臨時編外機(jī)組第四人丹尼斯·菲奇全部幸運(yùn)的存活了下來（他們一開始并沒有被發(fā)現(xiàn)，而是在墜機(jī)發(fā)生后45分鐘才被救援人員發(fā)現(xiàn)）。
散落在跑道上的UA232航班的機(jī)尾殘骸
UA232航班機(jī)尾主體殘骸
這次墜機(jī)最讓人震驚的就是如此之多的生還者，歷史上類似的情形幾乎很少能有人活下來。而這也是失去全部方向控制后第一次相對成功的著陸。這次著陸為廣大飛行員提供了寶貴的教材，使得他們了解如何在失去全部方向控制后繼續(xù)控制飛機(jī)并著陸。
正在被清理的UA232航班機(jī)尾殘骸
事后的調(diào)查報告指出：美聯(lián)航UA232航班蘇城空難的主要原因是因為二號引擎（位于尾翼基部）的渦輪風(fēng)扇葉片因為制造的瑕疵產(chǎn)生金屬疲勞，在運(yùn)轉(zhuǎn)時葉片脫離帶動整個渦輪風(fēng)扇盤的脫落，崩飛的葉片如同鋒利的飛刀切斷或者擊穿了機(jī)上所有的三套液壓系統(tǒng)的控制管線，導(dǎo)致各翼面的控制功能失效。最終導(dǎo)致機(jī)組把控不好飛行姿態(tài)，僅僅依靠兩具發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和油門勉強(qiáng)控制以致在蘇城機(jī)場降落失敗。
事后，駕駛艙內(nèi)的三名機(jī)組成員和丹尼斯·菲奇全部被授予了美國民航飛行員的最高榮譽(yù)——北極星獎。
2003年，作為美聯(lián)航232航班蘇城空難的生還者之一的執(zhí)飛航班的機(jī)長艾爾·海恩斯到比利時布魯塞爾參加一場航空安全相關(guān)的研討會。參加研討會的人員當(dāng)中，有一位機(jī)長就是2003年DHL貨機(jī)巴格達(dá)遇襲事件中的DHL貨機(jī)機(jī)長艾瑞克·甘諾特。由于該事故在研討會結(jié)束之后不久就發(fā)生，戲劇性的巧合讓甘諾特機(jī)長可以利用研討會中獲得的相關(guān)資訊，化險為夷，進(jìn)而成為世界首宗大型航機(jī)在無液壓控制的情況下，通過控制引擎的出力大小以達(dá)到調(diào)整飛行姿態(tài)的方式安然降落的案例。
蘇城空難的經(jīng)驗亦為菲律賓航空434號航班事故中的機(jī)組人員所參考，避免了更加嚴(yán)重的后果。
蘇城空難的故事在1992年時被拍成電視影片《空難最前線》，該片曾獲得包含艾美獎在內(nèi)的數(shù)個獎項與其他提名。
國家地理頻道災(zāi)難調(diào)查節(jié)目《重返危機(jī)現(xiàn)場》還曾針對蘇城空難及其后的調(diào)查工作制作了一檔節(jié)目。
加拿大空難紀(jì)錄片《空中浩劫》第11季第13集《聯(lián)合航空232號班機(jī)——不歸之途》收錄了美聯(lián)航232航班蘇城空難。
DC-10性能數(shù)據(jù)
設(shè)計商：道格拉斯飛機(jī)公司
乘員：機(jī)組3人+載員380人（最大）
長度：55.5米
翼展：50.4米
高度：17.7米
空重：122951千克
最大起飛重量：259450千克
發(fā)動機(jī)：三臺通用電氣CF6-50C2渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，單臺推力240.2千牛
經(jīng)濟(jì)巡航飛行速度：908千米每小時
最大航程：11685千米
最大載重航程：7505千米
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