上海可以說是我國與世界其他國家經濟貿易往來最為頻繁的城市。從國際旅客吞吐量規(guī)模衡量，上海浦東機場是我國國際旅客運輸規(guī)模最高的機場；在貨郵吞吐量方面，浦東機場更是位居全球第三位。雖然近日我國新冠肺炎疫情發(fā)展得到逐步遏制，各機場航班量逐漸有所恢復，但日本、韓國、伊朗、意大利等國家的疫情發(fā)展較快，在保障復工復產航班的同時，我國民航同時也在積極應對疫情回流。上海作為我國第一大國際貿易港，在促進復工復產航班恢復、防止疫情回流方面，上海兩場及在兩場運營的航空公司都承擔著較大責任與壓力?；谝陨媳尘?，本文首先對上海兩場航空運輸市場特征進行分析；其次研究新冠肺炎對上海航空運輸市場的影響；在以上兩部分基礎上，拓展研究我國民航機場“一市兩場”發(fā)展特征；最后針對研究內容進行觀點總結，并給出相應建議。
一、上海虹橋機場與浦東機場運輸市場特征
1、兩場運輸規(guī)模與結構
在旅客運輸方面，虹橋機場受資源能力限制，增長速度近些年來較為遲緩，2019年達到4563.8萬人次；浦東機場在2017年突破七千萬人次后，增速也逐漸放緩，2019年旅客吞吐量為7615.3萬人次。兩場近五年的旅客吞吐量增長情況如下圖所示。
在航空運輸結構方面，上海兩場依據(jù)其功能定位，浦東機場承載了主要的國際航空任務，2019年國際旅客吞吐量達到3249萬人次，占機場旅客吞吐量的42.67%。浦東機場是我國國際旅客吞吐量規(guī)模最高的機場。兩場的國際、國內旅客吞吐量結構如下圖所示。
在航空貨運方面，浦東機場也承擔起了航空貨運樞紐的重任。2019年貨郵吞吐量達到363.4萬噸，貨郵規(guī)模及全貨機航班運營量位居我國內陸機場之首。
將浦東機場國際貨郵吞吐量，細分其目的地結構，根據(jù)航線結構估算，東北亞目的地的貨物比重占28.7%，西歐為27%，北美為17%，東歐/中歐10%，東南亞9%。由此可見，上海航空貨運樞紐已經構建起覆蓋全球主要區(qū)域的貨運網絡，是保障我國對外經濟貿易中航空貨運高效、快速流動的核心樞紐。
2、運營航空公司
在機場運營的航空公司方面，航空公司在上海兩場運力投入份額如下圖所示。東航一直致力于上海樞紐的建設。以在兩場投入的總運力計算，東航在上海樞紐的份額超過50%；以單機場運力份額投入衡量，東航與上航合計在浦東投入運力合計36%，在虹橋運力投入合計達到48%。
比較有趣的現(xiàn)象是，除了東航在兩場運行外，南航、國航、春秋、吉祥，也都選擇了在上海兩場運作的模式，且在兩場投入的運力份額相近。
3、兩場國內市場情況
從浦東與虹橋兩場運營的國內航班來看，兩場雖然都從事國內市場的運營，但在區(qū)域與航線市場也保存了一定差異性。浦東機場與虹橋機場在我國各大區(qū)航班周頻對比如下所示。
浦東機場在東北地區(qū)、西南地區(qū)、港澳臺地區(qū)保持了航線網絡連通性的優(yōu)勢。在中南地區(qū)、華東地區(qū)、華北地區(qū)，虹橋較浦東的連通性表現(xiàn)更為優(yōu)異。以兩場運力份額都較高的中南地區(qū)為例，兩場在中南地區(qū)的通航點如下圖所示。
雖然從總量上來看，兩場在航班頻次上連通中南地區(qū)的厚度相近，但從座位運力上衡量，虹橋機場在中南地區(qū)的核心樞紐廣州機場、深圳機場保持了更好的運力投入；浦東機場則在網絡覆蓋面上高于虹橋機場，在中南地區(qū)的中小型機場保持運力優(yōu)勢。
4、浦東機場國際市場特點
浦東機場的國際航空運輸無論從運輸規(guī)模上，還是從國際核心節(jié)點的網絡連通度方面，在我國三大樞紐中都占有一定優(yōu)勢。從浦東機場的運輸市場結構來看，東北亞市場是浦東機場份額最高的國際市場區(qū)域，2019年出港座位運力份額占比高達33.6%。
在東北亞市場占據(jù)較高份額的同時，浦東機場與主基地航司也并不甘于僅在東北亞發(fā)展，近幾年在歐洲、北美、東南亞市場也頻頻發(fā)力。在北美洛杉磯航線、歐洲的法蘭克福航線，都要高于首都機場的航班厚度，如下圖所示。這兩個區(qū)域市場傳統(tǒng)上是首都機場的網絡優(yōu)勢市場。
東南亞、澳新區(qū)域一直是廣州樞紐的優(yōu)勢市場，但浦東機場在東南亞的核心樞紐的網絡厚度也要優(yōu)于廣州樞紐。例如通往悉尼機場、新加坡機場的網絡厚度也要優(yōu)于廣州出發(fā)的航班。
由此可以看出，東北亞市場占據(jù)浦東機場三分之一國際市場份額的同時，浦東機場在西歐、北美、東南亞、澳新等區(qū)域一些核心樞紐的網絡厚度也要優(yōu)于北京、廣州。形成這種網絡結構特點的原因：一是一直以來上海與日韓經貿、文化往來都非常密切，表現(xiàn)在運輸網絡上，東北亞市場份額較高；二是上海市及長三角區(qū)域產業(yè)結構、經濟發(fā)展強勁，由此所催生的客貨源運輸需求更具有剛性，外向表現(xiàn)為同全球主要經濟區(qū)域都有較好的運輸需求支撐。
二、新冠肺炎疫情對上海運輸市場的影響
1、對國內運輸市場的影響
從新冠肺炎對兩場國內運輸市場影響來看，對浦東機場國內航線網絡通達性降低影響較大的是東北地區(qū)。浦東機場國內出港航班周頻變化如下圖所示。在對比周期內，沈陽機場、大連機場、哈爾濱機場和長春機場四個千萬級機場航班量下降明顯。
虹橋機場出港的國內航班降幅較大的航點發(fā)生在北京、深圳、廣州等華北、中南地區(qū)的核心樞紐，如下圖所示。
通過對1月13日-3月2日浦東機場、虹橋機場國內出港執(zhí)行航班的觀察可以發(fā)現(xiàn)，自2月17日以來，兩場的航班都開始逐漸恢復。由于航班結構的不同，虹橋機場覆蓋我國大中型機場航班頻次較高，從航班恢復的速度上看，虹橋機場航班恢復速度略微高于浦東機場。
2、國際運輸市場的影響及疫情回流可能的風險
由前述介紹浦東機場國際航班結構可知，以出港座位數(shù)衡量，東北亞市場占據(jù)了浦東國際運輸市場三分之一的份額。此次疫情對東北亞航班的網絡連通性影響最為嚴重，東北亞是浦東航班量下降最高的地區(qū)；然后按照航班量減班數(shù)量，依次是東南亞、北美、西歐等地區(qū)。
從1月13日-3月2日浦東機場國際航班執(zhí)行情況來看，國際航班的恢復沒有國內航班恢復快。浦東機場國際航班從近兩周執(zhí)行情況看，依然處于低谷中。
并且，隨著韓國、日本等國家疫情發(fā)展趨勢逐漸嚴峻，浦東機場成為防止東北亞等地區(qū)疫情回流的主要防控陣地。近一周重點疫情國家直飛中國內陸航班座位數(shù)情況如下圖所示。浦東機場連接重點疫情國家的運力最高，其次為首都機場。
3、航空公司受影響情況
在運營航空公司方面，繼續(xù)考察了2月23日當日上海兩場運營航司的航班執(zhí)行情況。浦東機場國內市場各航司的航班執(zhí)行與取消情況如下所示，藍色為取消航班量，橘色表示執(zhí)行航班量。在2月23日，有7家國內航空公司停飛了其在浦東機場的國內出港航班，4家港澳臺地區(qū)航司停飛了航班。主基地航司東航在當日的出港航班份額為23.4%，上海吉祥航空與上海航空航班份額分別為16.2%與14.4%。
2月23日，虹橋機場國內市場運營航司航班情況如下圖所示。當日有2家我國內陸航司，3家港澳臺航司停止了航班任務執(zhí)行。在國內市場上，浦東機場停止航班任務執(zhí)行的國內航司數(shù)量要高于虹橋機場。東航、春秋、吉祥航空航班執(zhí)行量在考察當期出港航班執(zhí)行量高于其他航司。數(shù)據(jù)分析顯示出，雖然疫情之前春秋航空、吉祥航空在虹橋機場的份額不足10%（見本文第一部分分析），但在疫情期間航班執(zhí)行率的回升上有較好表現(xiàn)。
國際市場上，浦東機場在考察當日有30家國外航司停飛了航班。在運營的航空公司航班執(zhí)行率也較低。
我國國內航空公司的國際航班任務執(zhí)行情況如下圖所示。東航目前承擔的國際航班執(zhí)行任務量最大，其次為春秋航空、吉祥航空、國航和上海航空。
隨著東北亞、東南亞疫情的發(fā)展，有可能國際市場的網絡連通性會進一步降低。
總結一下疫情對上海兩場的影響：
（1）在國內市場方面，浦東機場在東北地區(qū)的航線網絡連通度降幅較大，虹橋機場在北京、上海、深圳的市場航班受沖擊較大。
（2）國內航班恢復情況，近兩周上海兩場的國內市場呈逐漸恢復狀態(tài)，虹橋機場的航班恢復速度快于浦東機場的恢復速度。產生這種情況的原因，虹橋機場本身國內網絡覆蓋質量好于浦東機場，復工復產先發(fā)生在大中型城市，連通區(qū)域核心機場航班恢復相對較快。
（3）國際航班受影響方面，浦東機場的重點國際市場區(qū)域為東北亞市場，此次疫情中受重創(chuàng)的區(qū)域也為東北亞區(qū)域。并且隨著日韓疫情發(fā)展趨勢，浦東機場成為防止疫情回流的重點防控機場。
（4）國際航班恢復方面，浦東機場的國際航班執(zhí)行情況目前依然處于低谷，未見明顯回升。隨著對國外疫情防控力度的加大，國際網絡通達性有可能會進一步降低。
三、民航機場“一市兩場”發(fā)展思考
從前文分析中可以看出，雖然都位處上海市，但基于兩場航班結構的差異，新冠疫情對兩場的影響并不相同；并且在航班恢復階段，面臨的重點問題也不同。由此，展開對我國民航機場“一市兩場”運作的一些思考。
1、“第二機場”的建設往往來源于單機場容量進一步增長的基礎設施條件限制；新建機場往往擁有更好的基礎設施條件，但都距離市區(qū)更為偏遠。
在“一市兩場”的多機場系統(tǒng)發(fā)展中，“第二機場”的建設往往來自于單機場基礎設施的限制，機場的基礎設施能力無法滿足新的需求增長需要。這種“一市兩場”機場成長特征在亞洲地區(qū)的發(fā)展中國家尤其突出（與歐洲、北美等地區(qū)的多機場發(fā)展呈不同原因）。我國的北京大興機場、成都的天府機場，都屬于這種情況?；谶@種情況，新建設的第二機場，往往比該地區(qū)的第一個機場擁有更大的基礎設施容量、更先進的硬件設施配備；但同時第二機場的選址都更加遠離市區(qū)。這一特征，在上海浦東機場與虹橋機場，北京首都機場與大興機場、成都雙流機場與天府機場，以及日本東京成田機場與羽田機場都可以觀察到。
例如，虹橋機場與浦東機場的地理位置、基本交通情況如圖所示。浦東機場更加遠離市區(qū)，且路面交通并不方便。在不堵車的情況下，兩場間的自駕時間約為1小時，但由于堵車等因素限制，路程時間要遠高于此；其次為地鐵、磁懸浮等其他軌道交通方式，從1個半小時到2個小時時間不等。
好消息是2019年6月，上海市宣布軌道交通市域線機場聯(lián)絡線工程正式開工。該工程計劃2024年建成投運，屆時兩大樞紐間預計中轉時間在40分鐘之內。
2、地面綜合交通連接對于提升大型機場的旅客集疏運能力至關重要
虹橋機場一直被業(yè)內視為綜合交通樞紐建設的典范，尤其在空鐵聯(lián)運方面為民航機場與鐵路的合作開創(chuàng)了先河。課題組整理了虹橋火車站至長三角城市的高鐵覆蓋情況如下圖所示。
通過高鐵連接，南京、杭州每天通往上海的車次都在80班以上，蘇州、嘉興通往上海的高鐵班次也都在40班次以上。虹橋火車站每天20班次以上的覆蓋網點已經下沉到長三角各省的三四線城市。從上述數(shù)據(jù)可以看出，虹橋火車站覆蓋長三角的網點數(shù)量與班次密度都很高。亦即：通過軌道交通為上海機場發(fā)展拓展了腹地市場客源。在浦東與虹橋聯(lián)絡線沒有建成之前，虹橋機場一直是這種市場客源拓展的受益者。但隨著近年來虹橋機場的設施容量資源的飽和，南京、杭州等機場國內網絡的完善，在空鐵聯(lián)運旅客中，單純客源規(guī)模的貢獻已沒有建成初期那么明顯。
隨著上海機場間聯(lián)絡線的建成，可以說為浦東機場不但有效的拓展了上海本市的客源腹地市場，也為吸引長三角地區(qū)國際航空客源提供了便捷的地面交通基礎。未來上海機場聯(lián)絡線全長68.6公里，整條線路途經閔行區(qū)、徐匯區(qū)、浦東新區(qū)3個行政區(qū)，連接虹橋與浦東兩大國際機場、虹橋與東站兩大火車站以及七寶鎮(zhèn)、華涇、張江、迪士尼等。
虹橋機場若在未來繼續(xù)以國內市場為發(fā)展重點，隨著南京、杭州等機場，以及長三角地區(qū)其他中小機場國內網絡的不斷完善，高鐵對虹橋機場航空旅客規(guī)模的貢獻將繼續(xù)減弱，對虹橋機場的作用將更多發(fā)揮在航班大面積延誤時的旅客疏散方面。若設施資源及空域條件沒有放松，虹橋機場的時刻資源稀缺性將日益顯著。虹橋機場國內航線網絡也可以憑借優(yōu)質需求覆蓋、稀缺的航班時刻資源，不斷使得航線結構往最優(yōu)、品質最高的航線方向迭代。
區(qū)域內第二機場的綜合交通建設，尤其軌道交通的連通，在2019年9月份已經通航啟用的大興機場中有了更佳的體現(xiàn)與實踐。在成都天府機場的設計規(guī)劃中，也在不斷吸收已運行機場的經驗，力圖發(fā)揮以機場為核心的綜合交通樞紐作用。
3、對機場所覆蓋航空旅客需求特征的精細刻畫，是航線航班設計的基礎
隨著數(shù)據(jù)源的不斷豐富，以及大數(shù)據(jù)等軟硬件技術的發(fā)展，對“航空旅客需求特征”的描述也越來越豐富。機場所覆蓋的航空旅客需求特征，從航線航班設計角度可以分成中觀與微觀兩個層面。中觀層面主要是規(guī)模類指標，例如該機場在不同運輸工具可達范圍之內能夠覆蓋的人口數(shù)量、人口密度，所覆蓋的這些人口的平均收入水平、覆蓋區(qū)域的產業(yè)結構及消費特點等。微觀層面的旅客需求特征描述包括年齡、性別、選擇航班偏好、出行目的等。旅客運輸需求特征的判斷，是航空公司選擇在兩場投放運力，爭取時刻資源的基礎。
往往由于新機場、老機場地理位置的差異，老機場更加靠近市中心，覆蓋區(qū)域人口密度與數(shù)量更高，會表現(xiàn)出更好的航線收益水平。如果讓航空公司進行二選一的選擇，航空公司往往慣性表現(xiàn)出對老機場的高黏性。但是如前文所述，新機場往往會擁有更好的綜合交通網絡與基礎設施能力，其代表了未來可能發(fā)展的趨勢與方向。航空公司將在自己全網網絡布局中衡量新機場的戰(zhàn)略重量，依新機場在公司網絡中的戰(zhàn)略定位，進行資源爭奪的取舍。
4、兩場的航線航班開辟、及運行層面的協(xié)調，最后都將落實到對航班時刻資源的配置，以及對航班時刻資源的使用中得以實現(xiàn)
在“一市兩場”的運作中，最習慣關注到的是機場定位，及機場定位所涉及的航線航班安排。無論是東京一市兩場中的航班類型衍化，還是目前上海機場的虹橋國內、浦東國際的航班運行類型劃分，最后落腳點核心是機場航班時刻資源的配置。若涉及到國際市場發(fā)展，國際航權與航班時刻資源的配置更需要聯(lián)動處置，才能做到對初始目標的不偏離。關于這一點，去年業(yè)內很多專家都對大興機場資源配置方案，以及未來天府機場的時刻配置方案進行了激烈討論，作者就不再贅述了。
四、總結與建議
通過以上分析，本文給出四方面的總結與建議。
1、在上海兩場運輸市場發(fā)展方面。上海虹橋機場、浦東機場目前依然沿用當年的戰(zhàn)略分工，虹橋機場以國內航班為主（現(xiàn)在也有國際航班，但是數(shù)量很少），浦東機場大力發(fā)展國際市場。在國內市場方面，上海兩場各有發(fā)展側重。虹橋與浦東在通航我國各大地區(qū)上也各有側重點，東北方向的以浦東為主。即使在兩場都運力份額最高的中南地區(qū)，虹橋機場航班量集中于廣州、深圳等機場，浦東覆蓋了更多該地區(qū)的中小規(guī)模航點。在國際市場方面，東北亞國際市場占據(jù)了浦東機場三分之一的座位運力份額；與此同時，浦東機場保持了在東南亞、西歐、北美、澳新等市場核心樞紐較高頻次的連通（甚至在某些核心航點航班密度高于北京、廣州樞紐）。
2、在疫情影響下的航班恢復方面。通過考察上海兩場航班執(zhí)行情況可以看出，國內航班近兩周已經開始逐漸恢復，且虹橋機場的航班恢復情況略好于浦東機場。浦東機場的國際航班從出港航班量來看，目前還在低谷徘徊。由于浦東機場的重點國際市場區(qū)域是東北亞地區(qū)，日韓及海外其他地區(qū)疫情的爆發(fā)，一方面使得浦東機場成為海外疫情回流的重點防控對象，另一方面不但客運國際線的恢復將繼續(xù)延后，對浦東機場的貨運發(fā)展及上海對外貿易也形成較大影響。
從上海統(tǒng)計局官方查到按照國別（地區(qū)）分的上海關區(qū)出口總額如下表所示。美國、日本、韓國是上海出口總額較高國家，同時也是目前航班執(zhí)行受到沖擊最大的國家。
從上海關區(qū)進口總額方面考察，日本、韓國、美國、德國在進口總額方面較高。
日本、韓國、美國從進口與出口兩個方面衡量，都在上海對外貿易中占據(jù)重要地位。建議在目前區(qū)域航班總量影響的基礎上，細化到航線航班數(shù)量、航線航班載運率變化、承運人、貨物品類、涉及到的生產企業(yè)，以及疫情對相關上下游產業(yè)影響的分析，方可提出對浦東貨運航班恢復的可執(zhí)行層面措施。
3、地面交通的改善對兩場影響方面。未來上海機場聯(lián)絡線的建成開通，將能夠在一定程度上改善浦東機場的國際客源結構。這種影響可以體現(xiàn)在兩個方面：一是提高虹橋機場到浦東機場的“國內-國際”空空中轉旅客比例，二是擴展了浦東機場在長三角區(qū)域客源市場腹地。
若沒有設施資源及空域結構的改善，虹橋機場的時刻資源及機位資源都將越來越稀缺。在這種資源結構稀缺性的刺激下，虹橋機場的國內航線網絡將愈加向精品化、高收益方向迭代。虹橋火車站未來將更多在特殊天氣，或航班大面積延誤時在航空旅客疏散方面發(fā)揮作用。由空鐵聯(lián)運為虹橋機場帶來的旅客運輸規(guī)模的增長將逐漸衰減。建議虹橋機場未來可考慮適當增加國際航班量。不同區(qū)域國際市場旅客特征不同，以航線市場直達與中轉旅客構成來說，有以直達旅客需求特征為主的東北亞、東南亞市場，也有以中轉旅客比重略高的歐美、澳新市場。虹橋機場目前國內航線上與浦東機場做到了各有側重發(fā)展，建議在細分國際市場需求的基礎上，與本身所覆蓋市場需求特點相結合，擇機擴大國際運輸市場規(guī)模。
4、在我國民航機場的“一市兩場”發(fā)展方面。處于經濟發(fā)展上升期的亞太地區(qū)城市中第二機場的建設原因，往往來自于老機場硬件基礎設施資源容量達到飽和。新機場在選址方面往往距離核心城區(qū)更加偏遠，但是也會擁有更完備硬件基礎設施與綜合交通網絡（這一點上浦東機場初建時好像是個例外）。無論從人口覆蓋規(guī)模、收入水平、還是消費能力方面，似乎老機場都占據(jù)更好的先機條件，航空公司通常表現(xiàn)出對老機場較高的選擇黏性；但同時新機場往往具備更好的交通設施條件，對客源吸附的能力要遠高于老機場，對航司也具備一定吸引力。另外新建機場在航空公司未來全網戰(zhàn)略重量也決定了其是否參與到資源爭奪戰(zhàn)中的重要考量。最后，“一市兩場”的航線航班設計，包括市場定位的實現(xiàn)，都需要通過航班時刻資源配置、航班時刻資源與航權資源聯(lián)動管理分配得以實現(xiàn)。相信未來我國民航機場“一市兩場”的發(fā)展模式將更加普遍，建議無論政府層面，還是企業(yè)層面，或者研究者層面，需要將“一市兩場”在資源配置、綜合交通連接、產品設計、多式聯(lián)運、旅客需求特征對航線航班的影響等問題細化至微觀層面，才能使得現(xiàn)實工作推進中的困惑有解。微觀層面問題的具化，不僅是“一市兩場”雙贏的關鍵，也是區(qū)域機場群能夠建設成功的基礎。
新冠肺炎疫情對我國民航運輸業(yè)影響的系列分析一共七篇，包括：從我國民航機場全局角度考察疫情的影響，然后從中歐、中國-北美、東北亞、澳新等國際區(qū)域市場角度出發(fā)，對新冠疫情的影響進行分析，給出大致航班恢復及影響的趨勢判斷，更為重要的是對國際市場發(fā)展模式進行反思并提出建議；最后從我國主要航空樞紐視角出發(fā)，考察疫情對我國民航網絡重要節(jié)點的影響，并對北京、上海、廣州樞紐的運輸市場特點進行分析，對短期或者長期發(fā)展給出建議。
來源: 民航資源網
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