3月上旬，《福布斯》公布了它的2006年全球富豪榜。該榜一公布，不僅令印度媒體及國民興奮異常，也令全球各層次的讀者開始對印度刮目相看。在該榜10億美元資產(chǎn)以上的“超級富豪”排名中，印度有23人上榜，其中新增富翁10人。此外，印度入榜富豪的資產(chǎn)總額為988億美元，大幅度超過日本的669億美元，位居亞洲首位。與入榜的8名中國內(nèi)陸企業(yè)家的總資產(chǎn)（102億美元）相比，印度富翁顯然要比中國富豪有錢得多。
以往只要提起印度，相信大多數(shù)人想到的是吹著笛子玩蛇的印度人。然而，伴隨著IT產(chǎn)業(yè)的崛起，印度經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，印度留給世界人民的印象正在逐步改變。除了IT產(chǎn)業(yè)以外，印度的汽車產(chǎn)業(yè)近年來也受到許多國際汽車巨頭的追捧，將有望成為繼中國之后的又一個(gè)具有巨大增長潛力的汽車生產(chǎn)基地，并成為印度經(jīng)濟(jì)又一個(gè)強(qiáng)有力的助推器。
印度汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的沿革
90年代以后，印度經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出服務(wù)業(yè)主導(dǎo)型的增長態(tài)勢，但這并不意味著，制造業(yè)只是印度經(jīng)濟(jì)發(fā)展中一個(gè)輔助性的存在。事實(shí)上，制造業(yè)仍顯示出其強(qiáng)有力的增長勢頭。2005年，印度制造業(yè)的增長率就曾一度保持在10%以上。特別是汽車業(yè)，將和纖維、石油化工、醫(yī)藥、鋼鐵業(yè)等行業(yè)一樣，成為印度制造業(yè)中最具有發(fā)展?jié)摿Φ男袠I(yè)。
印度的汽車產(chǎn)業(yè)，雖然無法與年產(chǎn)量接近600萬輛的中國相媲美，但它無疑已成為全球汽車市場上繼中國之后的第二個(gè)巨大的成長市場。日本、歐洲、韓國等國的汽車巨頭都紛紛開始在印度擴(kuò)產(chǎn)或注入新的投資。即使在汽車零部件領(lǐng)域，僅日本一個(gè)國家，與印度締結(jié)了合資、技術(shù)合作等協(xié)議的公司就超過了140家。而且在日本對印度的直接投資中，自1998年以來，大多數(shù)行業(yè)的投資都徘徊不前，唯有汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出不斷攀升的良好勢頭。2000年以后，這一領(lǐng)域的投資一直居于日本對印直接投資的首位，金額高達(dá)整個(gè)投資額的63.4%。
在發(fā)展中國家當(dāng)中，印度汽車產(chǎn)業(yè)的歷史和巴西一樣悠久。自從1954年外資企業(yè)撤資以來，印度與國外企業(yè)之間的合作就急劇萎縮。而且這種合作還被置于許可制度等官僚主義的統(tǒng)制之下。因此，汽車生產(chǎn)基本處于停滯的狀態(tài)，印度的汽車產(chǎn)業(yè)也由此大大地落后于世界潮流。此外，印度當(dāng)時(shí)更加重視作為傳統(tǒng)運(yùn)輸手段的鐵路，而對汽車產(chǎn)業(yè)，在開發(fā)上并沒有給予其優(yōu)先的地位。
直到80年代以后，當(dāng)印度國內(nèi)產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)自由化的潮流之后，它的汽車產(chǎn)業(yè)才開始呈現(xiàn)出增長的勢頭。隨著許可制度的彈性運(yùn)用以及各種限制政策的放寬，印度與日本等國外企業(yè)之間的資本、技術(shù)合作也開始重新活躍起來。
1984年，印度乘用車（含吉普車）的產(chǎn)量開始超過商用車，因此，80年代以后，印度汽車業(yè)的增長實(shí)際上是乘用車生產(chǎn)主導(dǎo)型的增長。其中，日系企業(yè)對印度汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了相當(dāng)大的推動(dòng)作用。目前，無論是在乘用車還是摩托車領(lǐng)域，日系企業(yè)的產(chǎn)量都超過印度總產(chǎn)量的一半以上。
80年代以后，最早進(jìn)入印度的是日本鈴木公司。它與印度政府合資成立了馬魯?shù)倨嚬?，并?983年開始向印度市場上推出了馬魯?shù)?00。在此之前，印度的乘用車市場事實(shí)上由民族企業(yè)印度汽車和普萊米婭汽車這兩家公司所掌控。但是，由于馬魯?shù)?00的零售價(jià)格比當(dāng)時(shí)最便宜的普萊米婭·巴特迷你的價(jià)格還要低20%，而且在油耗、駕駛性能、乘坐的舒適感和操控性等方面都比以前的產(chǎn)品要優(yōu)越很多，因此，馬魯?shù)?00的上市，立即在印度汽車市場刮起了一股新風(fēng)。直到90年代后半期其他國外汽車企業(yè)進(jìn)入印度之前，印度乘用車生產(chǎn)的擴(kuò)大可以說主要是由馬魯?shù)倨嚬編淼?。日本鈴木的進(jìn)入，不僅促使日本的汽車零部件企業(yè)相繼進(jìn)入印度，也在企業(yè)文化的改善、品質(zhì)的改善等多方面給印度汽車產(chǎn)業(yè)造成了相當(dāng)大的影響。
1991年以后，隨著印度經(jīng)濟(jì)自由化的進(jìn)一步深入，國際巨頭對印度國內(nèi)市場的巨大潛力都抱有相當(dāng)大的期望，由此掀起了新一輪的外資企業(yè)投資熱潮。印度汽車產(chǎn)業(yè)也終于被排除在產(chǎn)業(yè)許可制度之外，外資獨(dú)資企業(yè)也終于獲得了印度政府的認(rèn)可，印度政府對產(chǎn)業(yè)的限制得到逐步的放寬。自1994到1999年間，進(jìn)入印度的外資企業(yè)上升到含日本豐田、本田、美國通用、福特等在內(nèi)的9家公司。世界主要汽車廠商圍繞著印度乘用車市場展開了激烈的競爭。但是，在印度的產(chǎn)業(yè)政策當(dāng)中，保護(hù)主義占了上風(fēng)，對汽車產(chǎn)業(yè)必須特殊對待的這種觀點(diǎn)深入人心。在這種觀點(diǎn)的主導(dǎo)下，1997年12月，印度出臺(tái)了新的汽車產(chǎn)業(yè)政策。
新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的具體內(nèi)容是：提高汽車零部件的國產(chǎn)化率（進(jìn)口產(chǎn)品入關(guān)后3年內(nèi)達(dá)50%、5年以內(nèi)國產(chǎn)化率達(dá)到70%），開工的第3年起，必須出口汽車和汽車零部件。針對這項(xiàng)保護(hù)性的限制措施，歐美各國和日本方面認(rèn)為其違反了WTO規(guī)定的TRIM（貿(mào)易投資相關(guān)協(xié)議），一直強(qiáng)烈要求印度政府撤銷這項(xiàng)內(nèi)容。經(jīng)過漫長的迂回曲折，印度最終于2002年8月廢棄了這個(gè)新汽車產(chǎn)業(yè)政策。
邁入大競爭時(shí)代
進(jìn)入21世紀(jì)，印度汽車產(chǎn)業(yè)步入了真正的大競爭時(shí)代，并迎來了新的增長局面?，F(xiàn)在印度汽車市場上一共有6家民族汽車企業(yè)、2家合資企業(yè)、10家外資企業(yè)，合計(jì)有18家企業(yè)從事汽車的生產(chǎn)，競爭相當(dāng)激烈。實(shí)際上，自2001年以后，印度汽車生產(chǎn)就實(shí)現(xiàn)了2位數(shù)的增長，2003年，汽車（乘用車與商用車）的總產(chǎn)量突破了百萬輛大關(guān)，達(dá)126萬輛。2004年，其增長勢頭依然迅猛，總產(chǎn)量超過了156萬輛。
2002年印度政府又出臺(tái)了最新的汽車產(chǎn)業(yè)政策，這次汽車產(chǎn)業(yè)政策在內(nèi)容上有了很大的改進(jìn)。其主要目標(biāo)是：把印度建設(shè)成為微型車的國際制造據(jù)點(diǎn)的同時(shí)，也把印度建設(shè)為汽車零部件的出口大國，以此提高印度在國際汽車市場的地位。該項(xiàng)政策可謂與舊有的產(chǎn)業(yè)政策劃清了界線，并向舊有的產(chǎn)業(yè)政策發(fā)出了挑戰(zhàn)。除此以外，最新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo)還有以下幾個(gè)：（1）減免微型車、多用途車、低公害車的銷售稅；（2）不是為了保護(hù)國內(nèi)企業(yè)，而是為了擴(kuò)大在印度國內(nèi)的制造生產(chǎn)，來制定合適的進(jìn)口關(guān)稅；（3）支持國內(nèi)IT產(chǎn)業(yè)中與汽車相關(guān)的技術(shù)應(yīng)用；（4）支持汽車替代動(dòng)力源的開發(fā)；（5）提高安全和環(huán)境相關(guān)的國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，并逐步向國際水準(zhǔn)靠攏，等等。
有專家認(rèn)為，2010年印度汽車的年產(chǎn)量將有望突破200萬輛，并在2015之前進(jìn)一步擴(kuò)大到350萬輛的規(guī)模。印度汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)確立了其作為世界汽車生產(chǎn)、銷售重要據(jù)點(diǎn)之一的地位，并將持續(xù)保持強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。其理由主要有以下三點(diǎn)：
第一、 印度經(jīng)濟(jì)保持高速增長，在這種大背景下，具有購買能力的中間階層呈現(xiàn)出逐步擴(kuò)大的趨勢。年收入在9萬盧比以上的中間階層的規(guī)模已達(dá)到2、3億人。假定購買新車的人當(dāng)中有70%的人利用貸款的話，那么年收入只要超過12萬盧比，就完全可以利用汽車貸款。此外，在印度，摩托車相當(dāng)普及。據(jù)國外一家公司對印度消費(fèi)者的有關(guān)調(diào)查顯示，今后在摩托車的消費(fèi)者當(dāng)中，有五分之一會(huì)在3年之內(nèi)購買汽車。隨著印度經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定的高速增長、消費(fèi)能力的逐步提高，若將摩托車替換汽車的購買需求計(jì)算在內(nèi)，今后印度的乘用車市場有望取得顯著的增長。
第二、 許多汽車生產(chǎn)廠商，都把印度納入了各自的全球化戰(zhàn)略當(dāng)中，并積極地在當(dāng)?shù)亻_展著自己的業(yè)務(wù)。在產(chǎn)量排名前3位的廠商中，在2004年乘用車總產(chǎn)量中占據(jù)了高達(dá)44.43%比例的馬魯?shù)倨嚬荆ㄓ蓄A(yù)測認(rèn)為，印度政府將出售其持有的18.28%股份，于今年內(nèi)全面退出該公司），將在今年建成柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工廠。此外，日本鈴木公司也將與馬魯?shù)倨嚬竞腺Y成立年產(chǎn)量達(dá)25萬輛的新公司，并計(jì)劃于2007年正式投產(chǎn)。現(xiàn)代印度汽車公司的乘用車生產(chǎn)規(guī)模在2004年已超過22萬輛，在印度排名第2。2005年，該公司又實(shí)施了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，其生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到了30萬輛。該公司的特點(diǎn)是，將印度作為它的出口基地，并且為了強(qiáng)化它的出口能力，將給予積極的投資。與現(xiàn)代汽車爭奪第2名寶座的是印度的民族企業(yè)塔塔汽車公司。塔塔汽車公司長期以來一直是商用車領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，于1998年加入到乘用車領(lǐng)域當(dāng)中。2003年，該公司的產(chǎn)量為31.4萬輛，其中乘用車11.7萬輛（2004年為19萬輛），輕型商用車為10.8萬輛，中型和大型商用車為5.5萬輛，其他3.4萬輛。該公司正在開發(fā)10萬盧比的廉價(jià)車，計(jì)劃在幾年之內(nèi)上市。
第三、 印度汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展得也相當(dāng)迅速。2001年－2004年期間，汽車零部件的總產(chǎn)值由44.7億美元上升到87億美元，年增長率高達(dá)18%。曾經(jīng)零部件產(chǎn)業(yè)是印度汽車產(chǎn)業(yè)中最柔弱的組成部分，但是現(xiàn)在它已成長為印度強(qiáng)有力的出口產(chǎn)業(yè)之一。2004年，印度汽車零部件的出口額達(dá)到了14億美元，而且出口的一大半是輸向歐美市場的。在大約6000家零部件企業(yè)中，銷售額在5000萬美元以上的企業(yè)就達(dá)到了38家。其中，巴拉特鍛造公司、TVS集團(tuán)等幾家企業(yè)由于引進(jìn)了日本的TQM等品質(zhì)管理運(yùn)動(dòng)，而成長為國際性的強(qiáng)有力的零部件企業(yè)。
今后的展望
90年代以后，帶動(dòng)印度經(jīng)濟(jì)增長的主要是以IT產(chǎn)業(yè)為代表的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，但是今后，汽車產(chǎn)業(yè)也將成為印度經(jīng)濟(jì)增長的一個(gè)新的助推器。印度將來必將成為微型車的生產(chǎn)據(jù)點(diǎn)，同時(shí)又成為汽車零部件的主力出口國，在全球汽車市場中的地位也會(huì)越來越高。
今后，印度經(jīng)濟(jì)將保持長期穩(wěn)定的高速增長，但是可以預(yù)見的是，在基礎(chǔ)設(shè)施的配備，能源制約以及環(huán)境問題等方面，印度還面臨著許多問題需要著手去解決。惡劣的電力供應(yīng)狀況以及高昂的電力費(fèi)用，對于無數(shù)大大小小的零部件企業(yè)來說，都會(huì)形成巨大的負(fù)擔(dān)。雖然連接印度四大都市的“黃金四邊形”工程已接近完工，連接?xùn)|西南北四方的“東西南北走廊”工程也正在進(jìn)行中。但是，就印度整個(gè)局面來看，都市和農(nóng)村任何一方在道路建設(shè)方面都還存在著巨大的課題有待解決。而且今后隨著汽車的逐步普及，石油需求的增長，在能源制約和環(huán)境保護(hù)等問題方面，印度政府都必須拿出相應(yīng)的對策來才行。
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