參加#盤(pán)點(diǎn)退役裝備#活動(dòng)
本文為辨識(shí)對(duì)比為主要目的，數(shù)據(jù)黨請(qǐng)期待本廠長(zhǎng)的各型客機(jī)的專(zhuān)門(mén)介紹文。
先來(lái)一張本廠長(zhǎng)最新出爐的世界主要三發(fā)民航噴氣式客機(jī)的同比例圖
在民航客機(jī)進(jìn)入噴氣式時(shí)代初期，由于噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的推力并不是特別的強(qiáng)勁，導(dǎo)致采用雙發(fā)設(shè)計(jì)的民航客機(jī)普遍動(dòng)力不足，無(wú)法充作大型干線客機(jī)使用，只能作為短途航線或者支線客機(jī)使用；要是采用四發(fā)的方案的話，動(dòng)力倒是充沛了、強(qiáng)勁了，但經(jīng)濟(jì)性就又成了問(wèn)題，航空公司不是善堂，要賺錢(qián)、要盈利，必須核算成本，而大型四發(fā)客機(jī)妥妥的就是油老虎一枚，講究性?xún)r(jià)比的航空公司往往望而卻步。
雙發(fā)兜不住、四發(fā)齁不住，那三發(fā)豈不是不多不少，正正好好么？在這種平衡主義的市場(chǎng)需求的驅(qū)動(dòng)下，三發(fā)大中型客機(jī)應(yīng)運(yùn)而生。其在設(shè)計(jì)上有個(gè)共通的特點(diǎn)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量是單數(shù)，所以無(wú)法像雙發(fā)和四發(fā)客機(jī)那樣將發(fā)動(dòng)機(jī)一邊一臺(tái)或者一邊兩臺(tái)那樣對(duì)稱(chēng)布置，而是將其中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)“扛”在或者“駝”在機(jī)背上，和垂直尾翼融為一體。而剩下的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)要么“吊”在機(jī)翼的下方，要么“掛”在靠近機(jī)尾的機(jī)身兩側(cè)，形成從正面看呈“品”字形的獨(dú)特的“尾吊式”發(fā)動(dòng)機(jī)布局。
總共有七種大中型噴氣式客機(jī)采用了這種三發(fā)布局，其外觀上有一定的相似之處，普通人辨認(rèn)起來(lái)頗要費(fèi)一番腦筋，今天本廠長(zhǎng)就來(lái)幫各位看官科普一下如何辨認(rèn)這七型大中型三發(fā)噴氣式客機(jī)的“竅門(mén)”
道格拉斯DC-10型大型寬體客機(jī)
用作奧比斯飛行眼科醫(yī)院的DC-10
1966年，美國(guó)航空提出1970年代需要一種經(jīng)濟(jì)性好、對(duì)機(jī)場(chǎng)配套設(shè)施的需要符合當(dāng)時(shí)普遍水平，載客量300人左右的大型客機(jī)。道格拉斯公司為了滿(mǎn)足這一要求，開(kāi)始方案的研究。最初道格拉斯公司寬體客機(jī)設(shè)計(jì)方案為雙發(fā)翼下吊艙布局，隨著1964年美國(guó)聯(lián)邦航空局取消了對(duì)三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的“60分鐘限制”，可執(zhí)行橫越大西洋的航線，以及為確保可在較短跑道上起飛、降落，道格拉斯公司設(shè)計(jì)方案應(yīng)客戶(hù)的要求而改為三發(fā)動(dòng)機(jī)寬機(jī)身方案，在垂直尾翼根部加上第三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，這是DC-10的最顯著特征1970年7月DC-10第一架原型機(jī)出廠，1970年8月29日首飛，1971年7月29日獲美國(guó)聯(lián)邦航空局適航證，交付美國(guó)航空，1971年8月5日首航投入運(yùn)營(yíng)。
DC-10投入運(yùn)營(yíng)后，發(fā)現(xiàn)在設(shè)計(jì)上有的缺陷，較嚴(yán)重的是貨艙艙門(mén)設(shè)計(jì)，直接導(dǎo)致數(shù)次事故，需要對(duì)貨艙艙門(mén)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。到1979年，DC-10在一年內(nèi)涉及兩起重大空難事故，當(dāng)時(shí)航空當(dāng)局以安全理由要求全球的DC-10停飛，損害了DC-10飛機(jī)的聲譽(yù)。
當(dāng)時(shí)道格拉斯公司和洛克希德公司各自開(kāi)發(fā)三發(fā)動(dòng)機(jī)寬機(jī)身客機(jī)，為爭(zhēng)奪市場(chǎng)兩家公司展開(kāi)了兩敗俱傷的競(jìng)爭(zhēng)，DC-10因運(yùn)營(yíng)及維修成本較低，最終在銷(xiāo)售量上擊敗了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手洛克希德的L-1011三星客機(jī)。
DC-10于1989年停產(chǎn)，共生產(chǎn)446架（包括60架交付美國(guó)空軍的KC-10A加油機(jī)）。
本廠長(zhǎng)繪制的道格拉斯DC-10客機(jī)
辨識(shí)注意點(diǎn)：粗雪茄型機(jī)身，駕駛艙一側(cè)三扇舷窗，機(jī)體每側(cè)開(kāi)有一窄三寬四扇上下側(cè)門(mén)兼應(yīng)急逃生門(mén)，中部發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)“插”在垂直尾翼上，其尾噴口沒(méi)有“埋”入機(jī)體，而是獨(dú)立的“露”在中部發(fā)動(dòng)機(jī)短艙尾部。
洛克希德L-1101“三星”型大型寬體客機(jī)
英國(guó)航空所屬的L-1101“三星”客機(jī)
1960年代時(shí)，美國(guó)航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研發(fā)一款比波音747小，但是仍然能夠載運(yùn)較大數(shù)目的旅客，從達(dá)拉斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)或紐約飛往倫敦、南美洲的飛機(jī)的要求。洛克希德自從1950年代，帶來(lái)麻煩不斷的L-188“伊萊克特拉”之后就離開(kāi)了民用航空的領(lǐng)域，但是，軍用領(lǐng)域遭受了一些困難的洛克希德，準(zhǔn)備重新進(jìn)入民用市場(chǎng)，于是就有了L-1011“三星”的誕生。該飛機(jī)原本是作雙發(fā)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，但是為了讓飛機(jī)有足夠的推力在現(xiàn)有跑道上起飛，誕生了這個(gè)三發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)。
“三星”是一款雙走道、最大載客量400人、三發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置、低噪聲（在70年代初，美國(guó)東方航空稱(chēng)L-1011為“靜音客機(jī)”）、更可靠、更經(jīng)濟(jì)的飛機(jī)。洛克希德推出“三星”時(shí)，道格拉斯幾乎同時(shí)推出了外型、性能都相接近的DC-10?！叭恰钡闹醒氚l(fā)動(dòng)機(jī)是放置在機(jī)體之內(nèi)，類(lèi)似于波音727，而DC-10的中央發(fā)動(dòng)機(jī)則是在垂直尾翼的中間?！叭恰钡陌l(fā)動(dòng)機(jī)的安靜性和可靠性更佳， L-1011和DC-10的一個(gè)主要區(qū)別是洛克希德為L(zhǎng)-1011選用了勞斯萊斯的RB211渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，RB211采用了先進(jìn)的三轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)和碳纖維扇葉，使其效率和推重比要優(yōu)于同期任何其它的發(fā)動(dòng)機(jī)。這將使得L-1011經(jīng)濟(jì)性更佳，也是主要賣(mài)點(diǎn)之一。
但由于需求重疊以及發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)的延誤和道格拉斯公司的低價(jià)傾銷(xiāo)式的惡意競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致L-1101“三星”僅僅生產(chǎn)了250架就關(guān)門(mén)大吉，洛克希德公司也就此退出了民用客機(jī)領(lǐng)域。
本廠長(zhǎng)繪制的洛克希德L-1101“三星”客機(jī)
辨識(shí)注意點(diǎn)：外觀和DC-10十分相似，最主要的區(qū)別在于“三星”的中部發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)“融”入了垂直尾翼，尾噴口在機(jī)身尾部而不是獨(dú)立的短艙。舷窗雖然和DC-10一樣分三段，但第一段和第二段的舷窗數(shù)量要明顯多于DC-10。
麥克唐納-道格拉斯MD-11型大型寬體客機(jī)
東方航空旗下的中國(guó)貨運(yùn)航空所屬的麥道MD-11貨機(jī)
MD-11是DC-10的升級(jí)版，其機(jī)身、翼展則比DC-10長(zhǎng)，機(jī)翼的兩端也加裝了小翼，而翼切面的設(shè)計(jì)也得以改良。
1990年1月10日，一架MD-11F貨機(jī)作首度試飛，至同年11月取得FAA的認(rèn)證。但在不久，MD-11的問(wèn)題開(kāi)始出現(xiàn)，包括其續(xù)航距離、耗油量、APU等方面的表現(xiàn)均未如理想。
1997年，麥道公司被波音公司收購(gòu)，MD-11客機(jī)也在不久后停產(chǎn)。根據(jù)波音的說(shuō)法，當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)并不足于保證MD-11能繼續(xù)生產(chǎn)。在波音及其他同類(lèi)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)下，使得MD-11的銷(xiāo)售量大減。到2001年2月停產(chǎn)MD-11只建造了200架，而麥道原先預(yù)計(jì)可銷(xiāo)售300多架。
本廠長(zhǎng)繪制的麥道MD-11客機(jī)
辨識(shí)注意點(diǎn)：MD-11的設(shè)計(jì)直接脫胎于DC-10，所以辨識(shí)起來(lái)最有難度，最大的區(qū)別在于MD-11的機(jī)翼兩端加裝了垂直小翼，而機(jī)身也比DC-10稍長(zhǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴口的激波錐為尖錐形而不是DC-10的圓柱形。
圖波列夫154型中型窄體客機(jī)
中國(guó)民航所屬的tu-54M型客機(jī)（此機(jī)也是一樁空難的主角，本廠長(zhǎng)日后介紹）
圖-154由蘇聯(lián)大名鼎鼎的圖波列夫設(shè)計(jì)局，在1966年開(kāi)始設(shè)計(jì)。1968年初，第一架圖154原型機(jī)在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進(jìn)行地面滑行試驗(yàn)，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機(jī)和預(yù)生產(chǎn)型機(jī)用于試飛，從第7架開(kāi)始交付給前蘇聯(lián)民航局使用。1971年前蘇聯(lián)民航用所接收的第一架圖-154進(jìn)行初步驗(yàn)證飛行和機(jī)務(wù)人員訓(xùn)練飛行，1971年5月開(kāi)始郵件和貨物運(yùn)輸，7月開(kāi)始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運(yùn)飛行，1972年2月9日開(kāi)始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開(kāi)始執(zhí)行莫斯科－布拉格的國(guó)際航線飛行，開(kāi)始商業(yè)運(yùn)行。機(jī)身尾部裝3臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)以及“T”型尾翼的基本布局，整體上更接近波音727。
該型號(hào)最新改進(jìn)型是圖154M（原稱(chēng)圖164）。是圖波列夫設(shè)計(jì)局對(duì)圖154B型的結(jié)構(gòu)進(jìn)行必要的修改后于1980年提出的方案。1984年12月27日第一架圖154M型機(jī)交付蘇聯(lián)民航使用。各型圖-154共生產(chǎn)了935架。
本廠長(zhǎng)繪制的圖波列夫-154M型客機(jī)
辨識(shí)注意點(diǎn)：外觀上較為“細(xì)長(zhǎng)”，垂直尾翼頂部有尖銳細(xì)長(zhǎng)的激波錐構(gòu)造，駕駛艙一側(cè)各有三扇玻璃窗和兩扇“天窗”，機(jī)體兩側(cè)各有兩扇上下機(jī)側(cè)門(mén)和三扇應(yīng)急逃生門(mén)。
波音727型中型窄體客機(jī)
波音727-100型客機(jī)
波音727-200A型客機(jī)
波音727是第一款投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的三發(fā)噴氣客機(jī)。它是繼四發(fā)的波音707后，波音的第二款噴氣客機(jī)。727項(xiàng)目起源于1950年代末，此時(shí)波音707剛投入商業(yè)運(yùn)行不久?？僧?dāng)時(shí)機(jī)場(chǎng)設(shè)施普遍很差，只有大型機(jī)場(chǎng)能夠滿(mǎn)足波音707這樣的大型四發(fā)噴氣客機(jī)的起降要求，由此大大的限制了波音707的使用范圍。因此航空公司需要一種適合中型機(jī)場(chǎng)使用的噴氣客機(jī)，這就成了設(shè)計(jì)波音727的初衷。
波音727是世界上第一種采用三發(fā)“品”字布局的噴氣客機(jī)，除了安裝在垂尾上的第三個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)外，還采用了一系列在當(dāng)時(shí)堪稱(chēng)革命性的技術(shù)，如采用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，首次在民航客機(jī)上裝輔助動(dòng)力裝置（APU），機(jī)翼采用了具增升效能的三縫式襟翼和風(fēng)阻片。這些新技術(shù)的應(yīng)用讓波音727可以在1500米的跑道上起降，滿(mǎn)足了在中型機(jī)場(chǎng)使用這一“初心”要求。
1963年9月第一架波音727-100開(kāi)始試飛。1964年2月首架波音727交付使用。1971年波音727的銷(xiāo)量超過(guò)了波音707。1972年，加長(zhǎng)版的波音727-200交付使用。1974年，第一千架波音727交付，成為歷史上第一種銷(xiāo)量過(guò)千架的噴氣民用客機(jī)（而最初設(shè)想的指標(biāo)只是250 架）。最后一架波音727在1984年交付使用，總產(chǎn)量為1832架。在波音737之前，它是世界上產(chǎn)量最大的噴氣式客機(jī)。
本廠長(zhǎng)繪制的波音-727-100型客機(jī)
本廠長(zhǎng)繪制的波音-727-200型客機(jī)
辨識(shí)注意點(diǎn)：窄體客機(jī)中最“寬”的機(jī)身橫截面，駕駛艙一側(cè)各有三扇玻璃窗和兩扇“天窗”，垂直尾翼后傾角較大，且中部發(fā)動(dòng)機(jī)的尾噴口凸出機(jī)體較多。兩側(cè)只有機(jī)頭處開(kāi)有一扇較大的上下側(cè)門(mén)（機(jī)尾有跳板式尾門(mén)），中部?jī)蓚?cè)各有兩扇應(yīng)急逃生門(mén)，727-200型因機(jī)體較長(zhǎng)，在尾部靠近機(jī)體發(fā)動(dòng)機(jī)處兩側(cè)各多開(kāi)一扇較大的應(yīng)急逃生門(mén)。
“三叉戟”中型窄體客機(jī)
中國(guó)民航涂裝的“三叉戟”2E型客機(jī)
中國(guó)空軍涂裝的“三叉戟”3B型客機(jī)
波音727是最早商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的三發(fā)噴氣民航，但首飛更早的三發(fā)民航噴氣機(jī)卻是英國(guó)人的“三叉戟”，1958 年2月，德·哈維蘭公司的DH121 方案，中標(biāo)了當(dāng)時(shí)的英國(guó)歐洲航空公司（BEA）中程噴氣客機(jī)合同。方案采用了尾部品字形安裝三臺(tái)羅羅RB141/3渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，后來(lái)因?yàn)镽B141/3的進(jìn)度問(wèn)題，采用了更成熟的斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)“應(yīng)急”。
“三叉戟”客機(jī)在1962年1月首飛（比波音727早一年半），1964年4月投入運(yùn)營(yíng)（比波音727晚了兩個(gè)月），至1975年停產(chǎn)各型三叉戟客機(jī)共生產(chǎn)117架。主要用戶(hù)是BEA ，中國(guó)的空軍和民航在七十年代引進(jìn)了39架三叉戟（其中2架為加長(zhǎng)型的“三叉戟”3B型）。
本廠長(zhǎng)繪制的“三叉戟”2E型客機(jī)
本廠長(zhǎng)繪制的“三叉戟”3B型客機(jī)
辨識(shí)注意點(diǎn)：駕駛艙玻璃窗邊緣為較大圓弧形，一側(cè)有三扇玻璃窗和一扇“天窗”，機(jī)體兩側(cè)各有兩扇上下側(cè)門(mén)（機(jī)體前部）和兩扇應(yīng)急逃生門(mén)（機(jī)體中后部）
雅克福列夫42型中型窄體客機(jī)
中國(guó)民航涂裝的雅克42D型客機(jī)，此機(jī)實(shí)為中國(guó)海軍航空兵所有
雅克-42是前蘇聯(lián)雅克夫列夫設(shè)計(jì)局在上世紀(jì)70年代，根據(jù)雅克-40的經(jīng)驗(yàn)研制的中短程運(yùn)輸機(jī)，主要供西伯利亞干線向南北兩側(cè)延伸的中短程航線上使用，主要設(shè)計(jì)目標(biāo)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用可靠，經(jīng)濟(jì)性好，能在氣象條件差別很大的邊遠(yuǎn)地區(qū)使用。和英制“三叉戟”屬于同一級(jí)別。
雅克-42的原型機(jī)在斯摩棱斯克試制，批生產(chǎn)則在薩拉托夫進(jìn)行。雅克-42初期型在1980年加入蘇聯(lián)民航，并開(kāi)始局部汰換圖-134客機(jī)。大約一年后，便推出了首款衍生型號(hào)雅克-42ML?；疽?guī)格和用于內(nèi)陸航班上的雅克-42相同，只是飛機(jī)客艙的內(nèi)裝方面比較舒適。1988年推出雅克-42D，擁有較高的凈重、以及比較先進(jìn)的航電設(shè)備，D型的滿(mǎn)載航程有2200公里，飛機(jī)客艙的內(nèi)部亦比原型佳。在1989年開(kāi)始至2002年停產(chǎn)為止，雅克-42D是生產(chǎn)線上唯一的量產(chǎn)型號(hào)。總共產(chǎn)量不高，僅僅100架左右。
本廠長(zhǎng)繪制的雅克42D型客機(jī)
辨識(shí)注意點(diǎn)：側(cè)舷機(jī)窗為圓形，機(jī)頭駕駛艙每側(cè)三扇舷窗，沒(méi)有“天窗”，集體兩側(cè)各有一扇較大的上下側(cè)門(mén)，一扇中等大小的側(cè)門(mén)和一扇較小的應(yīng)急逃生門(mén)（機(jī)尾有跳板式尾門(mén)）。
三發(fā)客機(jī)的沒(méi)落：
三發(fā)客機(jī)由于設(shè)計(jì)先天限制，必須將一臺(tái)一個(gè)放在飛機(jī)的中軸線上，一般都是垂尾上。這樣除了帶來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)維修難度更大的問(wèn)題以外，也因?yàn)榭臻g和重量重心的限制無(wú)法換裝體積和推力更大的新型發(fā)動(dòng)機(jī)，限制了動(dòng)力升級(jí)的空間，換個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)必須重新設(shè)計(jì)垂尾，甚至小半個(gè)后機(jī)身，這一條對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)成本來(lái)說(shuō)頗為致命。
三發(fā)被遺棄更主要的原因是經(jīng)濟(jì)上的，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)整體可靠性越來(lái)越高，后來(lái)很多雙發(fā)飛機(jī)如波音757、767；空客A310、A320、A330的單發(fā)失效備降時(shí)間（ETOPS）已達(dá)120分鐘，部分寬體客機(jī)如波音777更是達(dá)到了207分鐘，足以滿(mǎn)足大多數(shù)跨洋航線的需求。導(dǎo)致三發(fā)客機(jī)原本在運(yùn)力和航程上的優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存。而在相同技術(shù)條件下，雙發(fā)比三發(fā)更加便宜省油，直接宣判了三發(fā)噴氣客機(jī)市場(chǎng)前景的“死刑”。
現(xiàn)有三發(fā)干線飛機(jī)均已停產(chǎn)，還有少量的三發(fā)客機(jī)作為貨運(yùn)飛機(jī)或者在亞非拉地區(qū)運(yùn)營(yíng)。
聯(lián)系客服
