【DebilRed的回答(85票)】:
首先，in-flight relight只有高度上限沒有下限，而速度則有上下限。這是航空發(fā)動機最基本的工作包線。比如B737－400的in flight relight envelope（來自FAA 對 BMA 92航班事故的回顧）
B737-400搭載的一款發(fā)動機是很經(jīng)典的CFM56，不過老款CFM56的relight envelope比起其他同等級的發(fā)動機偏小。這個說法來源于FAA對TACA 110航班的調(diào)查B737-400搭載的一款發(fā)動機是很經(jīng)典的CFM56，不過老款CFM56的relight envelope比起其他同等級的發(fā)動機偏小。這個說法來源于FAA對TACA 110航班的調(diào)查
Lessons Learned
所以，低空點火技術(shù)上是不是可行？答案是非常明確的，可行的。不止可行，應(yīng)該說單就低空條件對發(fā)動機重啟始終是有好處的，簡單地說因為渦輪前需要高溫高壓，而壓氣機的壓縮比是有限的，這一點低空始終是有利的。任何一款發(fā)動機而且拿到適航證也必須向FAA出示自己的空中點火工作包線。適當(dāng)?shù)牡退倏梢杂肁PU帶動壓氣機來補償，但是速度過低就不行了。
即使在包線內(nèi)，低空重啟并不容易，如果加上低速就更難。這個難度有兩方面，第一從技術(shù)上說，上文出示的飛行包線只是理想狀態(tài)，真實的飛行可能還有所偏差，第二，也是最重要的一點，是機組是否能準(zhǔn)確判斷重啟的時機。而低空重啟又在速度和時間上有了更嚴(yán)格的限制。這兩個個方面有幾個很好的反例
華航006航班機組試圖高空重啟
China Airlines Flight 006
Taca 110航班在空氣中液態(tài)水含量過高的情況下重啟
Lessons Learned
BMA 92航班則和GE235完全一樣，左側(cè)發(fā)動機葉片斷裂，但機長錯誤地關(guān)閉了右側(cè)發(fā)動機，最終在空速過低的情況下仍然試圖靠windmill重啟。區(qū)別在于BMA 92 航班出現(xiàn)事故時飛行高度為28300英尺
Lessons Learned
三起事故的原因各有不同，華航006屬于典型的機組行動過于草率，相關(guān)報導(dǎo)也很多，就不多解釋了。Taca 110事故則是機組無法得知到空氣中的水含量過高的情況，誤認(rèn)為發(fā)動機仍處于重啟包線中，重啟導(dǎo)致發(fā)動機損毀，可以說機組確實無能為力
BMA 92則是機長由于機身顫振分神，反應(yīng)過于遲緩，錯過了空中重啟唯一一臺發(fā)動機的最佳時機，上圖的紅點就是BMA 92機組三次重啟右發(fā)動機的空速和高度，可以說是很典型的低空低速重啟發(fā)動機，飛機從28300英尺下降并墜毀，機組只在最后才嘗試重啟右發(fā)動機，并且還錯誤地判斷了空速和高度。3次判斷錯誤的windmill重啟失敗后，發(fā)動機就已經(jīng)不具備APU輔助重啟條件了（再引用一次該圖）。只要前兩次重啟時，有任何一次機組注意到了應(yīng)該用APU輔助啟動，這次事故就就能避免BMA 92則是機長由于機身顫振分神，反應(yīng)過于遲緩，錯過了空中重啟唯一一臺發(fā)動機的最佳時機，上圖的紅點就是BMA 92機組三次重啟右發(fā)動機的空速和高度，可以說是很典型的低空低速重啟發(fā)動機，飛機從28300英尺下降并墜毀，機組只在最后才嘗試重啟右發(fā)動機，并且還錯誤地判斷了空速和高度。3次判斷錯誤的windmill重啟失敗后，發(fā)動機就已經(jīng)不具備APU輔助重啟條件了（再引用一次該圖）。只要前兩次重啟時，有任何一次機組注意到了應(yīng)該用APU輔助啟動，這次事故就就能避免
因此，重啟發(fā)動機技術(shù)上雖然是可行的，但是準(zhǔn)確判斷是否應(yīng)該重啟卻很難。而在低空低速條件下，如果重啟造成其他問題，就沒有太多機會了?？紤]到單發(fā)條件下飛機仍然是可控的，也就不難理解為何飛行員不傾向于草率地重啟發(fā)動機了，更何況是在情況比較緊急的低空條件下。但從BMA 92的事故中我們應(yīng)該看到，對于只有一個發(fā)動機失效的雙發(fā)飛機，飛行高度和速度遠非能否重啟另一個發(fā)動機，能否安全降落的決定性因素，機組的冷靜決斷才是關(guān)鍵。這一次復(fù)興航空飛行員錯誤關(guān)閉發(fā)動機導(dǎo)致悲劇發(fā)生，再一次證明了這個道理
【子小三的回答(39票)】:
謝邀
首先說結(jié)論，低空重新啟動發(fā)動機，基本是不可能的。
1200英尺，對一架失控墜落的飛機，不到一分鐘的時間，不可能重新啟動發(fā)動機。
只針對我了解的波音737飛機，重新啟動發(fā)動機只有滿足了以下條件才會考慮重新啟動
1.發(fā)動機沒有結(jié)構(gòu)性損壞
2.足夠飛機下降以風(fēng)轉(zhuǎn)葉片到足夠轉(zhuǎn)速的高度
3.附近沒有可供降落的機場
對飛機來說，動力的損失是對安全最大的威脅，發(fā)動機的損壞是所有飛行員每年兩次復(fù)訓(xùn)的必考科目。
對于起飛后發(fā)動機故障，最好的選擇是憑借剩余發(fā)動機在附近機場盡快落地，而不是繼續(xù)給一個可能有問題的發(fā)動機提供燃油。因為你無法確定它是否有爆炸的危險。
剛剛起飛的飛機，速度小，高度低，如果發(fā)生發(fā)動機故障應(yīng)該第一時間把控好飛機，在飛機狀態(tài)穩(wěn)定后根據(jù)程序切斷發(fā)動機燃油供給。
如果在飛機未穩(wěn)定的情況下而急于按照檢查單切斷燃油，就可能手忙腳亂中犯錯，比如切斷了那正在工作中的，完好的那一邊發(fā)動機，
悲劇就會這樣發(fā)生了
排在上面的的@Debil Red答案
理論非常好，我很贊同，但仍然認(rèn)為沒有實際可操作性，他在評論區(qū)跟我的討論很有深度，建議大家看一看
【GaryGone的回答(8票)】:
好了～～已更新
空中是允許關(guān)閉雙臺發(fā)動雞的，如雙發(fā)火警，無動力迫降的生還率比空中爆炸解體的生還率大多了。只要場地適合，有可能生還率100%，哈德遜河成功迫降就是個很好的栗子！機長迫降成功后抽著雪茄的在飛機上牛B的跺著正步來回巡視兩周后才最后一個走下飛機！
再回答第二個問題，低空低速啟動發(fā)動機難度多大？
答：沒難度。因為根本啟動不了。
空中失去動力后一般有兩種啟動方法，風(fēng)轉(zhuǎn)啟動和APU輔助啟動。
第一種顧名思義就是用風(fēng)車原理帶動發(fā)動機到一定轉(zhuǎn)速后點火啟動，渦扇發(fā)動機一般建議速度300KT是最佳啟動速度。如圖：
英文版的～～高逼格
發(fā)動機空中啟動包線
這是什么概念？空中失去動力后意味著飛行員在第一時間要拼命穩(wěn)桿使飛機低頭來獲得動能，這樣做就會使得高度迅速下降，一分鐘大約下降1500米左右。要啟動好一個發(fā)動機至少需要45秒～1分鐘。由于低空低速（速度大約200KT以內(nèi)）要增速到300kt，復(fù)興那架飛機才1200m，增速上去基本已經(jīng)接地了。
如圖：雙發(fā)失效的下降性能表。
第二種方基本沒希望，因為空中重啟APU至少需要1分鐘。第二種方基本沒希望，因為空中重啟APU至少需要1分鐘。
空中出現(xiàn)雙發(fā)失效怎么辦？
請坐好仔細聽小葵花課堂開講啦：
選擇東方，為安全護航！
東方航空飛行員每年兩次高強度多故障極其變態(tài)復(fù)訓(xùn)科目保證了飛行員足夠強大的心理素質(zhì)。
保證了飛行員在出現(xiàn)雙液壓油漏光、單發(fā)火警、客艙冒煙、機場天氣惡劣同時tmd另一個搭檔竟然關(guān)鍵時刻掛掉了時心不跳、臉不紅、坐懷不亂，不會關(guān)錯發(fā)動機！
請領(lǐng)導(dǎo)們給我發(fā)點廣告費吧！
出現(xiàn)這種情況應(yīng)該怎么辦呢。
只要機長能第一時間告訴他的搭檔：別慌，別亂摸，看我口型，聽我口令！然后迅速判斷故障情況和對飛機構(gòu)成什么樣的威脅，然后盡力控制飛機狀態(tài)，一邊讓搭檔執(zhí)行緊急情況的程序，一邊尋找合適的地方迫降，高度低最好能轉(zhuǎn)回起飛機場落地，切不可坡度太大更不可為了減小下降率用小速度飛行，否則很容易失速或者螺旋，那樣你的命就交給上帝了而不是飛行員了！
作為旅客出現(xiàn)緊急情況怎么辦呢？
你們唯一能做的就是選擇東方，
從此不管刮風(fēng)下雨心都不會慌！
東航新logo出爐啦，請諸位不要把馬航飛機當(dāng)成東航，由此造成的任何后果概不負責(zé)！
【貞夢星的回答(21票)】:
謝邀，話說第一次被人邀請。
首先先確認(rèn)一點，如果飛機沒有出現(xiàn)類似于引擎著火等類似 保持引擎運轉(zhuǎn)會引發(fā)更大潛在嚴(yán)重事故的故障外（有點拗口），是絕對絕對禁止關(guān)閉任何一發(fā)引擎的，不論任何時間！
所以央視報道的那個航空“專家”說的，有可能是因為為了迫降關(guān)閉了另一發(fā)運轉(zhuǎn)的引擎，這句話，我只能說“專家”你趕緊滾回火星吧，cctv也就這種誤導(dǎo)大眾的水平了。
在發(fā)動機相關(guān)系統(tǒng)正常的情況下，重啟發(fā)動機本身是沒有什么難度的，要說有，可能需要一點點時間給發(fā)動機完成整個重啟到恢復(fù)正常巡航轉(zhuǎn)速。
但是針對這次的事故，就目前公布的信息來說，我猜測是飛行員起飛時遇到了2發(fā)失效，第一時間嘗試重啟二發(fā)，結(jié)果一不小心弄錯了按鈕關(guān)了1發(fā)。剛關(guān)上就傻眼了，發(fā)現(xiàn)飛機失去動力，并且馬上嘗試重啟1發(fā)。在一發(fā)重啟恢復(fù)轉(zhuǎn)速之前遇到了建筑物躲避，外加本身高度就不高，空速也不快（起飛四分鐘處于剛爬升階段），可能一時慌亂出現(xiàn)視頻里那么大的轉(zhuǎn)彎動作，或者是由于為了躲避障礙物不得不大幅度轉(zhuǎn)彎。而這一動作直接造成飛機完全失速和失控，最終出現(xiàn)機毀人亡的慘劇。
我猜這場事故完全是飛行員的問題，記得上次的南航老機長單發(fā)失效順利迫降么？這就是同樣的情況，飛行員做錯誤決斷的反面事例。
順便說一句，為此事故，該公司所有飛行員全部進行重新審核，不通過不許上飛機。這行為很明顯是民航局明白事故原因做的裁決。
【柴健翌的回答(1票)】:
飛機啟動不是轉(zhuǎn)個鑰匙就能搞定的，必須在適合的高度速度條件下，按照操作程序才能操作，至少也要兩三分鐘
至于具體情況，為什么允許兩臺都關(guān)了，目前的結(jié)論是：左右不分關(guān)錯了
然后飛機就喪失主要電力和引氣，而且螺旋槳會自動順槳，要重新啟動的話必須嘗試風(fēng)轉(zhuǎn)，這么低速度當(dāng)然又是轉(zhuǎn)不起來，所以一步錯步步錯
【qqqq的回答(7票)】:
謝邀。
沒飛過ATR72，不僅沒飛過，我甚至只在空中浩劫系列視頻里看過這機型，我也沒聽說航班運行和我們訓(xùn)練飛行時允許關(guān)閉所有發(fā)動機的。反正以前飛cessna 172r時沒在空中關(guān)閉過發(fā)動機，無論是意外時還是故意為之。飛piper家的PA44時做單發(fā)也是做的假單發(fā)，油門收到慢車而已，還是有一點點轉(zhuǎn)速，我在國外飛小雙發(fā)的同學(xué)他們基本都是做的真單發(fā)，而且不是收混合比，是直接把燃油選擇活門器直接拉到off位，等30s左右就停車了，再重啟就得飛個一兩分鐘，得等從燃油選擇器到發(fā)動機的那一段燃油管路里的油滿滿注滿，后面重啟就比較簡單了。
重啟發(fā)動機失敗后，要保持對飛機狀態(tài)的控制還是挺難的，大飛機貌似飛什么，開個玩笑的說“抽支煙喝杯咖啡冷靜一下”也沒什么，當(dāng)然，這只是開玩笑，這方面要問正兒八經(jīng)的航線飛行員了。我們飛PA44時做空中Vmc時感覺還是挺累的，舵差不多得抵滿，初始壓盤量也就5度，而且有那么兩架PA44單發(fā)時維持不了高度，所以我們只能在起落三邊上或者長五邊時才做假單發(fā)著陸，有個簡單的口訣“保狀六桿前，收輪收襟翼，識別失效發(fā)，失效發(fā)X發(fā)，失效發(fā)順槳，執(zhí)行順槳檢查單”，記得不太全了，有師兄師弟師姐師妹記得的補充一下。不過，我找到了一個PA44的單發(fā)性能及處置的相關(guān)ppt，對于大家理解單發(fā)失效對飛機性能的影響和處置應(yīng)該有一定幫助。PA44飛機單發(fā)性能及處置
至于雙發(fā)失效，大家去問那些飛達索獵鷹7X，達索獵鷹900，波音B747，空客A340 A380，伊爾IL－62 IL－18 IL－86 IL-96，BAe-146，道格拉斯DC8 DC10，安225 ，B52（等等等等，三發(fā)的飛機還比較記得全，四發(fā)的太多了懶得查）的飛行員吧，鄙人，真的不是很清楚啊。
逼裝完了，我只想說，沒飛過ATR72，不，知，道。
請折疊我。
【知乎用戶的回答(0票)】:
謝邀，其實題主的問題不妥，范圍太大了，軍用民用、活塞螺槳渦槳渦噴渦扇、高低空、大小速這些條件對空中重啟的影響都非常大，建議題主修改。
具體：復(fù)興航空——》民用航空
航班起飛后37秒——》低速
高度1200尺——》低空
2號發(fā)動機出現(xiàn)順槳——》渦槳
從53分29秒到54分35秒——》短時間
建議：建議題主將問題修改為：民用航空渦槳發(fā)動機在低空低速條件下短時間內(nèi)空中重啟的難度有多大？
不同環(huán)境條件、不同工作原理的發(fā)動機差別很大的，本人對民用渦槳不是很了解，這里就不獻丑了
【浪客的回答(1票)】:
謝邀
以下為飛安會出示黑匣子時間紀(jì)錄：
10:41:14 航班紀(jì)錄開始。
10:52:38 2號發(fā)動機警告聲響
10:52:42 收1號發(fā)動機油門。
10:53:24 關(guān)1號發(fā)動機。
10:54:20 重啟1號發(fā)動機。
10:54:36 呼救，并告知引擎熄火。組員聯(lián)系松山塔臺呼叫MAY DAY
按照語音記錄器和飛航資料記錄器的數(shù)據(jù)，這架航班10時51分13秒接到塔臺起飛許可，之后起飛。10時52分許駕駛艙出現(xiàn)警告聲響，機組人員隨即提及將1號發(fā)動機油門收回。10時53分06秒，機組人員再次提及收回1號發(fā)動機油門，并確認(rèn)2號發(fā)動機熄火，10時53分18秒駕駛艙第一次出現(xiàn)失速警告聲，10時53分19秒，組員提及1號發(fā)動機已順槳并斷油，約兩秒后再度出現(xiàn)失速警告聲音。10時53分34秒，機組成員呼叫“mayday”，10時54分36秒飛航紀(jì)錄器停止記錄。
從開始重啟到墜毀只有十幾秒的時間完全不夠。正常啟動要幾十秒到一兩分鐘，雙發(fā)同時停車失去電源氣源的時候靠APU或風(fēng)力啟動更難。
【茶葉的回答(8票)】:
謝邀。為了便于非航空從業(yè)的知乎用戶閱讀本答案，這里先解釋幾個名詞。
ATR72-500飛機
由法國宇航公司和意大利阿萊尼亞航空公司聯(lián)合研制，屬于支線運輸客機，動力系統(tǒng)采用2臺普惠加拿大公司的PW127F渦輪螺旋槳發(fā)動機，6槳葉螺旋槳。該機型研制于上世紀(jì)80-90年代，于1997年1月獲得DGAC型號合格證。該機型多用于短途飛行，國內(nèi)航線較為少見。
順槳
順槳是渦輪螺旋槳發(fā)動機的一種現(xiàn)象，指渦槳發(fā)動機停車后槳葉轉(zhuǎn)到與氣流來流方向平行，此時氣流對螺旋槳的阻力最小。順槳可以是自動啟動的，也可以是人工控制的。題中提到起飛后2號發(fā)動機自動順槳，可能是發(fā)動機停車后ATPCS系統(tǒng)（自動起飛動力控制系統(tǒng)）自動將槳葉轉(zhuǎn)到了順槳位置以減小飛行阻力。值得一提的是，ATR72飛機是具備單發(fā)起飛爬升能力的，當(dāng)一個發(fā)動機失效后，ATPCS可以將起飛所需的發(fā)動機功率降低至發(fā)動機廠商驗證功率的90%，通過剩余一個發(fā)動機輸出推力和故障發(fā)動機順槳來完成起飛。
失速告警
失速對于飛機來說是一種極端危險的情況，失速后飛機可能失去縱向穩(wěn)定性并導(dǎo)致墜毀。失速臨界狀態(tài)下，飛機以維持水平穩(wěn)定飛行的最小速度飛行，同時飛機工作迎角和襟/縫翼構(gòu)型恰好使得升力系數(shù)達到最大。
對于飛機是否接近失速，對于飛行員來說也不是很容易判斷的，因此飛機上采用了失速保護系統(tǒng)來替代飛行員做飛行包線保護。當(dāng)飛機當(dāng)前迎角大于預(yù)設(shè)工作迎角時，系統(tǒng)向駕駛艙發(fā)出失速告警信號。
GE235航班失事經(jīng)過：飛機得到塔臺許可后起飛，起飛后2號發(fā)動機出現(xiàn)故障停車并自動順槳（尚不確定故障發(fā)生在離地前還是離地后），機組駕駛飛機爬升至1200英尺，機組討論收回1號發(fā)動機油門并確認(rèn)2號發(fā)動機熄火，飛機向基隆河方向飛行，1號發(fā)動機斷油后順槳，飛機高度由1600英尺下降，駕駛艙多次發(fā)出失速告警，機組嘗試重起發(fā)動機失敗，飛機接近失速，高度驟降至700英尺。機組發(fā)出緊急呼救，2分鐘后墜毀于基隆河。
回答問題的分割線
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為啥允許關(guān)閉所有發(fā)動機？
在GE235航班起飛過程中出現(xiàn)2號發(fā)動機失效的情況下，飛行員是有條件利用1號發(fā)動機的動力完成起飛的。從黑匣子記錄看，起飛前兩個發(fā)動機都是正常的，但是起飛后2號發(fā)動機就出現(xiàn)自動順槳并產(chǎn)生告警和聲響，飛行員收到告警后討論關(guān)閉1號發(fā)動機，我猜測可能是1號發(fā)動機也出現(xiàn)了某種問題，如果是這種情況的話，將1號發(fā)動機也關(guān)車并準(zhǔn)備水上迫降是非常正確的應(yīng)急處理措施。從臺灣方面提到的飛機飛行軌跡來看，機長將飛機飛行方向轉(zhuǎn)向基隆河，表明飛行員可能存在水上迫降的意圖。當(dāng)然還有另一種可能，也就是誤操作，但我認(rèn)為其可能性極小，經(jīng)驗豐富的飛行員是不會犯這種錯誤的。
低空低速條件下重起發(fā)動機有多大難度？對不起題主，答主的強迫癥犯了，將重起寫為“重啟”可不行，飛機發(fā)動機跟電腦還是不一樣的。
高空中重起發(fā)動機并不是技術(shù)困難的活，按照飛行手冊步驟做就可以了，ATR72飛機的發(fā)動機重起限制條件見下圖，從零高度到三萬英尺，只要速度合適（90-250節(jié)）加上起動機的協(xié)助，您就能重起它。
如果重起失敗的話，將燃油和點火關(guān)閉等發(fā)動機通風(fēng)30秒后還可以再試。但本次航班的困境在于飛機剛剛起飛，低空低速，工作迎角大，在最后一分鐘內(nèi)駕駛艙多次告警飛機將失速，如果飛行員能夠在飛機最終失控之前將兩個發(fā)動機重起的話，悲劇也許可以避免，但目前發(fā)動機的技術(shù)還做不到這么短的工作循環(huán)，飛機失速最終將大家卷入了不歸之路。不知道大家有沒有忘記2009年在大西洋上空神秘解體的法航AF447航班，事故調(diào)查出來的罪魁禍?zhǔn)滓彩鞘伲ㄖ苯釉蚴强账俟苁б痫w行包線保護計算機罷工，飛機飛出失速保護包線，同時飛行員也有很大責(zé)任）。
我個人還是認(rèn)為GE235航班的飛行員們是英雄，他們在短短的幾分鐘內(nèi)，操縱飛機避開了鬧市區(qū)，一邊試圖重起發(fā)動機，一邊試圖水上迫降，雖然最終沒能力挽狂瀾，但是他們盡到了飛行員的全部責(zé)任，值得我們尊敬。
最后，為GE235航班的所有死難者默哀。
【不告訴你韜的回答(0票)】:
這個真得看看QRH
【Tangprize的回答(0票)】:
既然是在低空，說明飛機剛起飛不久，這個時候是飛行員的精力最不夠用的時候，既要控制飛機狀態(tài)，監(jiān)控發(fā)動機工作情況，完成很多程序，與此同時，又要聯(lián)系無線電，聽指揮設(shè)置離場程序，并且執(zhí)行檢查單。所以起飛爬升，執(zhí)行離場程序到切入航路之前都是很忙的，這個時候一發(fā)失效，相當(dāng)于打了一個岔，任何訓(xùn)練有素的人大腦都會停一秒，這個時候首先對于心理素質(zhì)的考驗就是最重要的，能夠立馬做出正確的反應(yīng)動作是最關(guān)鍵的。
首先第一步是要控制好飛機狀態(tài)，因為兩個發(fā)動機是對稱安裝的，一發(fā)失去動力，另一發(fā)是好的，這個時候飛機會發(fā)生很大的偏轉(zhuǎn)，光是控制好飛機狀態(tài)已經(jīng)用去飛行員很多精力。
其次是要判斷失效發(fā)動，然后根據(jù)高度是否滿足重啟的條件，如果不滿足或者重啟不成功就要關(guān)閉發(fā)動機并順槳。
關(guān)于為什么要順槳？
當(dāng)一發(fā)失效以后，首先動力損失百分之五十，并且飛機阻力增加百分之八十，這個時候維持飛機的狀態(tài)比較困難，如果執(zhí)行失效發(fā)順槳，可以減小飛行的阻力，有利于狀態(tài)維持狀態(tài)。
當(dāng)一發(fā)失效后剩余一發(fā)的全部動力幾乎只能維持平飛，飛行員錯關(guān)掉好的發(fā)動機，這個時候飛機當(dāng)然沒有升力，當(dāng)然就不能維持高度，在低空，高度不夠，所以沒有足夠時間再次重啟好的發(fā)動機。
乍一看這是一個低級失誤，但空難歷史上這樣的錯誤數(shù)不勝數(shù)，畢竟模擬訓(xùn)練再多次也不能代替真實環(huán)境中的情況，完全不在同一個心理層次上…
詹姆斯訓(xùn)練的視頻中可以在防守區(qū)場地邊線往進攻區(qū)的籃筐投籃，命中率相當(dāng)高。但在比賽中就幾乎不可能。
【YukeWANG的回答(0票)】:
低空低速重啟發(fā)動機基本不可能。
本次事故估計是飛行員在2號發(fā)動機失效執(zhí)行qrh的時候誤關(guān)了1號發(fā)動機的供油，而后補救性的重啟1號發(fā)動機失敗，失速墜毀。
至于發(fā)動機空中重啟，首先不能有大的結(jié)構(gòu)損壞；其次供油正常；而后就是足夠的轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速可以是靠飛機的空速提供亦或是由正在工作的發(fā)動機提供的引氣（部分機型apu可以在空中提供引氣，但是多數(shù)情況不會在/不能在空中啟動apu）。
在低空速，低高度，無引氣（2號發(fā)動機失效，無發(fā)動機引氣，無apu引氣，低空速）無法提供足夠的轉(zhuǎn)速，顯然無法及時重啟1號發(fā)動機。
【MichaelHsu的回答(0票)】:
當(dāng)然不能關(guān)閉所有發(fā)動機，但是如果某臺發(fā)動機因故失效以后需要把開關(guān)先關(guān)閉了再扭到點火位。復(fù)興的這次意思是誤關(guān)了一號引擎。
【知乎用戶的回答(0票)】:
這兩天剛好看到 Air Crash Investigation Season 14 Episodes 01:
講述1989年1月8號晚 British Midland Flight 092 在空中遭遇引擎故障。
飛行員錯誤判斷，錯誤關(guān)閉正常引擎。最終墜毀在機場附近公路路堤上。
其中就有低空重啓引擎的情節(jié)。
最頂 @Debil Red 引用了FAA文字介紹
YouTube上有關(guān)於這集的視頻：
原版： http://youtu.be/4Y9-wPkV4ls
中字： http://youtu.be/ZE_SBvCEp-s
Video Info：
“
How do you land a plane with one engine dead and the other in flames? The crash of British Midland Flight 92 is one of the worst in British history and changes commercial aviation forever. Note: This is not the broadcast (National Geographic) version, it is the Cineflix International version.
Episode Info:
Season 14, Episode 1 (14-01)
Alternate Title: "Total Engine Failure" (Australia)
Original Air Date: January 5, 2015
FAIR USE NOTICE: This video may contain copyrighted material. Such material is made available for educational purposes only. This constitutes a 'fair use' of any such copyrighted material as provided for in Title 17 U.S.C. section 106A-117 of the U.S. Copyright Law.
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【PatrickPeng的回答(0票)】:
謝邀。我不是專業(yè)的飛行員。
正常情況下，飛機的引擎在空中是不允許被關(guān)閉的。除非出現(xiàn)故障，需要按照指定的流程操作進行關(guān)閉后重新啟動。
正常情況下飛機發(fā)動機在空中關(guān)車后（有時候，發(fā)動機的確會發(fā)生空停，這在一定比率內(nèi)是被允許的，只不過乘客不知情而已），飛行員會按照手冊流程重啟發(fā)動機，一般需要幾十秒到幾分鐘的時間。
大家不必過于擔(dān)心，第一，一個發(fā)動機也能夠完成起飛和降落，是飛機在設(shè)計和取得適航許可的要求；第二，即使遇到雙發(fā)失效，只要有足夠的高度，有經(jīng)驗的飛行員也可以完成發(fā)動機的重啟。
【safeng的回答(0票)】:
飛行中的飛機當(dāng)然不會允許關(guān)閉所有發(fā)動機了?？隙ㄊ遣僮魇д`或是其他什么原因?qū)е氯堪l(fā)動機關(guān)閉的。沒有出現(xiàn)嚴(yán)重故障的發(fā)動機在低空重啟成功率還是比較高的，但是重啟發(fā)動機到恢復(fù)到需要的轉(zhuǎn)速需要一定的時間，高度過于低的話若所有發(fā)動機都熄火可能就來不及了。在高空發(fā)動機再點火比在低空難很多，因為這時燃燒室內(nèi)的空氣壓力低、流速快、燃油流量小霧化差，點火就比較困難了。但低空點火再啟動相對還是比較容易的。
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