【Skav的回答(10票)】:
看了其他答主的答案，始終感覺這個問題還是從飛行試驗的角度來討論更合適一點。有些答主可能從航線飛行或者手冊的角度來回答了，但這兩個方面看到的都是結(jié)果。
首先，仰角這個詞不夠準(zhǔn)確，在航空中，一般叫做迎角，也叫攻角（AOA，Angle of Attack），指的是航空器翼弦和空速的夾角。
在同樣的空速下，迎角越大，升力越大，同時阻力也越大。但迎角同升力不是永遠(yuǎn)正相關(guān)的，當(dāng)迎角超過臨界值后，機(jī)翼上層氣流出現(xiàn)紊流，層流附著層消失，阻力增大，升力減小，這個時候就會引起典型的大迎角失速，甚至航空器會進(jìn)入尾旋。
但是大迎角不是造成失速的唯一原因，空速過低時失速的最直接原因。
下圖是不同迎角下的氣動力學(xué)示意圖：
現(xiàn)在來回答題主的問題
這個問題從以下幾個方面回答：
1、根據(jù)中國民航法規(guī)的規(guī)定（忘記時121部還是某咨詢通告了），好像是有一個說法：為保證乘客乘坐的舒適性，飛機(jī)的爬升率有個限制的，3000ft／min？這個記不清楚了。如果有這個限制的話，那么運(yùn)營手冊里面應(yīng)該有一個對迎角和空速的限制。這個限制是為了乘客的舒適性，所以是小于飛機(jī)自身的最大迎角的。
2、在每一型飛機(jī)的設(shè)計初期，設(shè)計師會提出一個最大迎角的設(shè)計指標(biāo)，這個指標(biāo)指導(dǎo)整個飛機(jī)的氣動外形設(shè)計，一般來講，這個迎角值作為后續(xù)飛機(jī)研發(fā)、制造、試飛的指導(dǎo)依據(jù)。
3、在每一型飛機(jī)研發(fā)的最后一步－－飛行試驗中，對于起飛過程中的最大迎角值是通過另外一種方式來得到的。這個就是一個比較牛逼，同時也飽受民眾誤解的試飛科目－－－最小離地速度試飛來得出的。這個科目時一類風(fēng)險科目。下圖就是我國某型飛機(jī)在做這個試驗的圖片（多牛逼的一個科目啊，還被人誤解質(zhì)量差）
那么飛行中的最大迎角呢？同樣也是通過一個一類風(fēng)險科目來得出的，那就是大迎角失速試飛。這個科目國內(nèi)在ARJ上啊搞過，風(fēng)險很高，飛也是慢慢的飛邊界，還要加裝失速改出傘，以保證不會進(jìn)入深失速。ARJ這種發(fā)動機(jī)尾吊的飛機(jī)進(jìn)入深失速改出非常難。失速試飛的圖片比較難找，就不上圖了。那么飛行中的最大迎角呢？同樣也是通過一個一類風(fēng)險科目來得出的，那就是大迎角失速試飛。這個科目國內(nèi)在ARJ上啊搞過，風(fēng)險很高，飛也是慢慢的飛邊界，還要加裝失速改出傘，以保證不會進(jìn)入深失速。ARJ這種發(fā)動機(jī)尾吊的飛機(jī)進(jìn)入深失速改出非常難。失速試飛的圖片比較難找，就不上圖了。
上述兩個試驗做出來之后，基本上就可以得出飛機(jī)飛行的包線了下邊界了，那么起飛和飛行允許的最大迎角就出來了。這個值是一個極限值，所以工程師會再稍微寫小一點，寫到手冊里面，指導(dǎo)航空公司的飛行員飛行。
如果飛機(jī)設(shè)計的好，制造的好，那么說不定試驗值要比設(shè)計值大，這就是有時候搞航空的會講，好飛機(jī)是設(shè)計出來的，更是飛出來的。梟龍就是一個典型例子－－似乎跑題了。。。
結(jié)論就是：民航客機(jī)的最大迎角不是一個定值，不同型號的飛機(jī)最大迎角不同，要想知道的話，要看試飛報告的！
會造成失速的仰角是多少？
這個問題啊，可以參照上面那個問題的答案，會造成失速的迎角值是通過大迎角失速試飛飛出來的，不同飛機(jī)這個值不同。同時，不同空速下，這個迎角值也不同。一般來講，推力大的飛機(jī)會造成失速的迎角值會大一點。借用上面答主的一個例子，如果換是推重比大于1的戰(zhàn)斗機(jī)的話，迎角多少無所謂了，基本相當(dāng)于一個火箭了。
題主可以優(yōu)酷上看一個787飛行表演的視頻，那個迎角非常大，但是還是沒有失速。但是如果有乘客坐的話，相信我，會非常不舒服。會吐的。。。。。。
【火雞hodge的回答(14票)】:
最大允許迎角對每架飛機(jī)來講有自己特定的叫作（caoa）critical angle of attack!超過CAOA就會stall，當(dāng)飛機(jī)AOA接近或到達(dá)CAOA之前會有stall warning警報！所以操縱手冊中應(yīng)該會規(guī)定，不同機(jī)隊?wèi)?yīng)該也會有嚴(yán)格的規(guī)定吧！值得注意的是放flaps（襟翼）會改變CAOA！一般情況下，討論失速有兩種機(jī)翼和尾翼，機(jī)身是不考慮失速的！補(bǔ)充一下：AOA是指的the angle which is between relative wind and the chord line of an airfoil,失速是機(jī)翼不產(chǎn)生足夠的升力，在CAOA瞬間流過機(jī)翼表面的氣流完全改變所以失速，此時飛機(jī)基本是自由下落，下落時飛機(jī)各部分load不同，所以會有各種形態(tài)的滾動。起落架對CAOA是沒有影響的，不管速度多少，bank多大，等等，只要到達(dá)或超過CAOA就會失速！值得注意的是，飛機(jī)的一個姿態(tài)改變?yōu)閯e一個姿態(tài)這一瞬間AOA是改變咯，之后保持這個姿態(tài)飛他的AOA是不變的，因為relative wind跟飛機(jī)姿態(tài)相對應(yīng)！
【田嵩的回答(2票)】:
只要發(fā)動機(jī)足夠強(qiáng)，整機(jī)推重比大于一，就是179°的迎角也沒關(guān)系。
【陳玉辰的回答(1票)】:
我的理解是，失速是一種狀態(tài)，與失速有關(guān)的是飛機(jī)的迎角，當(dāng)飛機(jī)迎角大于臨界迎角時候，即失速。而臨界迎角有跟飛機(jī)的外形等因素有關(guān)。放襟翼，起落架等都會有影響。
而對于仰角這個概念，其實從失速的定義上來看，仰角和失速是沒有直接的聯(lián)系的。只不過飛機(jī)改變俯仰姿態(tài)的時候，迎角也跟著改變，容易讓人覺得失速是仰角大了決定的這一錯誤概念。
【skywalkerhan的回答(1票)】:
找手冊查包線。
這不是一個固定值，需要你根據(jù)當(dāng)天的實際數(shù)據(jù)，查閱飛行包線得出對應(yīng)的臨界速度和迎角。
重量、溫度、海拔高度、重心、起落架放不放、襟翼收不收等等都會有影響。
【成心文的回答(0票)】:
這個跟起飛性能有關(guān)，沒有統(tǒng)一答案。一般來說，民航客機(jī)考慮到自重、安全性和舒適度，起飛是以13-20°爬升，但不排除某些情況下以更大或更低的爬升角度起飛。
A319瘋狂起飛 //v.youku.com/v_show/id_XMTQ5MjUyNDU2.html
【jension的回答(0票)】:
失速是機(jī)翼上下的壓力差的失去，壓力差是機(jī)翼上下兩側(cè)面積不同造成的，襟翼的變化導(dǎo)致了面積的變化，從而影響到壓力差，而仰角過大會導(dǎo)致機(jī)翼上側(cè)壓力的消失，從而造成失速。
【盧璐的回答(0票)】:
這個就是一個比較牛逼，同時也飽受民眾誤解的試飛科目－－－最小離地速度試飛來得出的。這個科目時一類風(fēng)險科目。
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