研究表明，在簡單重復(fù)性任務(wù)的操縱過程中，人犯錯(cuò)誤的頻率大約為1／100－1／1000。也就是說，在單調(diào)、簡單、重復(fù)性操縱技能活動(dòng)中，每100－1000次操作中可能會(huì)發(fā)生一次或大或小的錯(cuò)誤。這可以看成是人類固有的錯(cuò)誤常數(shù)。
再優(yōu)秀的飛行員也是人，因此說，飛行操縱中誰也不可能逾越這個(gè)“錯(cuò)誤常數(shù)”而超然存在。飛行事故往往同飛行員自身的身家性命聯(lián)系在一起，凡發(fā)生的飛行事故或事件，飛行員并不是故意犯錯(cuò)誤，而是由于在特定的情境中受一種或多種因素的影響以及人固有的功能局限導(dǎo)致其失誤。
飛行員要面對的四大界面
在飛行中，飛行員要面對的四大界面，包括：
一是“人－硬件”界面。
這是誘發(fā)人犯錯(cuò)誤的重要原因。
如果機(jī)載設(shè)備的設(shè)計(jì)、制作和使用理念有違于人的生理／心理特點(diǎn)或者缺乏對意外情況的補(bǔ)救措施，人在高度緊張的應(yīng)激狀態(tài)之下，犯錯(cuò)誤在所難免。凡飛過“初教×”飛機(jī)的朋友都知道，這種飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、操縱性、安定性都很好，但卻經(jīng)常發(fā)生“忘放起落架”著陸的飛行事故征候。
因?yàn)?，該機(jī)放沒放起落架，飛行動(dòng)態(tài)變化不大，而且沒有任何的警告裝置，只是沒放起落架進(jìn)入“五邊下滑”時(shí)，飛機(jī)減速較慢，這種現(xiàn)象容易同順風(fēng)下滑相混，因此，一旦“忘放”起落架釀成事實(shí)，若再遇到外界干擾，飛行員本身不易發(fā)現(xiàn)這一致命的錯(cuò)誤。應(yīng)該說，這是“初教×”飛機(jī)的一大遺憾。
為彌補(bǔ)這一缺陷，有這種飛機(jī)的機(jī)場，其飛行塔臺(tái)上要專門配一名同志用望遠(yuǎn)境來監(jiān)控類似飛機(jī)著陸前是否放了起落架。
二是“人－軟件”界面。
在這里所謂的軟件包括飛行手冊、檢查單、飛行程序、CDU信息輸入與顯示、飛行技術(shù)通告、航行情報(bào)等。如果這個(gè)界面存在過大的縫隙，就可能誘發(fā)飛行員的錯(cuò)誤。值得一提的是，現(xiàn)代飛行由于大量采用自動(dòng)化操縱技術(shù)，傳統(tǒng)的“桿舵操縱”逐漸讓位于“飛行信息監(jiān)控”，特別是動(dòng)態(tài)變化不大的長距離巡航階段。
在這種情況下，飛行員的監(jiān)控行為要憑借人自身的意志來保證，很容易游離或落后于被監(jiān)控對象動(dòng)態(tài)的變化，造成監(jiān)控不力，當(dāng)意外情況發(fā)生且急需馬上接手處置時(shí)，飛行員在短時(shí)間內(nèi)很可能弄不清問題的來龍去脈，處置初期會(huì)感到措手不及，茫然萬分。因此，在飛行中要隨時(shí)明確誰是PF（主操縱飛行員），及時(shí)接替操縱。
三是“人－環(huán)境”界面。
座艙噪音、高空低氣壓、連續(xù)飛行造成的睡眠缺失、復(fù)雜天氣等，都會(huì)增加人犯錯(cuò)誤的機(jī)率。飛錯(cuò)飛行高度是飛行員最常見的錯(cuò)誤之一，而忘調(diào)“標(biāo)準(zhǔn)海壓”或“場壓”則占其中相當(dāng)?shù)谋壤?/p>
起飛離場或進(jìn)近著陸過程中，若規(guī)定的航路上橫著不好繞越的雷暴天氣，碰巧飛機(jī)某個(gè)系統(tǒng)又發(fā)生點(diǎn)故障，有的機(jī)組成員就不由自主地撤離自己的監(jiān)控主區(qū)，主控飛行員又常常忘了將監(jiān)控職責(zé)向機(jī)組其他人員進(jìn)行必要地移交，整個(gè)機(jī)組此時(shí)很可能會(huì)將注意力集中于某個(gè)方向上，造成時(shí)效性極強(qiáng)的某個(gè)程序性動(dòng)作忘了做（如：上升穿越“過渡高／高度”時(shí)必須調(diào)標(biāo)準(zhǔn)海壓“1013”，下降穿越“過渡高度層”時(shí)必須調(diào)“場壓／修正海壓”，若忘了調(diào)，則會(huì)直接導(dǎo)致飛錯(cuò)飛行高度）。因此，環(huán)境復(fù)雜，也是誘發(fā)飛行錯(cuò)誤的重要原因之一。
四是“人－人”界面。
飛行過程中，表面上好似飛行員／機(jī)組單純操縱航空器的過程，如果撇開航空器這個(gè)工具，說穿了就是飛行員／機(jī)組與ATC、簽派員、氣象員、旅客、機(jī)組成員之間等在發(fā)生著特定的聯(lián)系，是其憑借航空器使“特定信息”物化的過程。如若信息交流傳遞出現(xiàn)誤解、缺損、偏離，則必然會(huì)引發(fā)動(dòng)作的最終錯(cuò)誤。
限于我國民航的歷史現(xiàn)狀，副駕駛往往被視為“學(xué)員”，而不是一種崗位，機(jī)長與副駕駛之間并不是崗位之間的協(xié)作，而是一種狹隘的“師徒授藝”，在這種傳統(tǒng)氛圍籠罩下，最易出現(xiàn)的問題是副駕駛不敢給機(jī)長當(dāng)面指出錯(cuò)誤。另外是發(fā)現(xiàn)疑問不及時(shí)說。
有的同志信奉“三思而后行”，對某項(xiàng)參數(shù)有疑問之后不是馬上提出來，而是看了又看想了又想，在肚子里轉(zhuǎn)了幾個(gè)圈，才期期艾艾地小聲告訴機(jī)長，平白耽誤了不少寶貴時(shí)間。對眾多的飛行事故分析后發(fā)現(xiàn)，不少事故發(fā)生之前，副駕駛都已發(fā)現(xiàn)機(jī)長當(dāng)時(shí)的能力存在嚴(yán)重的問題，但副駕駛卻未能對存在的問題作出適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，甚至根本就沒有提醒機(jī)長注意。
來源：網(wǎng)絡(luò)
編輯：小飛
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