滬寧城鐵變形記
一條設(shè)計(jì)時(shí)速200公里經(jīng)濟(jì)實(shí)用型的城際軌道交通，如何變身最高時(shí)速350公里、票價(jià)昂貴的高速鐵路
吳云
特意來感受高鐵，但坐在從南京到上海的G7023上，小張有點(diǎn)郁悶。
“本來興致很高，車內(nèi)的環(huán)境、服務(wù)也都很好，但快到上海時(shí)突然驚覺：好像時(shí)間不短嘛！”小張?zhí)统鍪謾C(jī)一查，原來這趟車全程要2小時(shí)10分鐘。小張覺得不合算了，因?yàn)樯洗巫鴦?dòng)車D85到上海，也只花了2小時(shí)13分鐘。
“就快了3分鐘，但動(dòng)車只要93元，而高鐵要146元。”小張覺得，為3分鐘多花了53元錢，很冤。
自從7月1日滬寧城際高鐵開通以來，關(guān)于“被高鐵”的說法充斥網(wǎng)絡(luò)、報(bào)端。人們投訴的普遍理由與小張一樣，速度沒提高多少，票價(jià)倒?jié)q了50%。其實(shí)，這樣的聲音在去年武廣高鐵開通運(yùn)營(yíng)時(shí)，也不絕于耳。
關(guān)于城際鐵路，在大眾的理解中，是公交化，隨到隨乘，像城市地鐵一樣方便。另一個(gè)特點(diǎn)應(yīng)是廉價(jià)，平民消費(fèi)，減輕每日、每周往返于各城市間旅客的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。
事實(shí)上，在此前的規(guī)劃中，這條鐵路線的正式名稱應(yīng)該是滬寧城際軌道交通。究竟是什么原因，讓一條平民化的軌道交通最終升級(jí)為豪華高鐵？
從城鐵到高鐵
2005年3月，國(guó)務(wù)院審議通過了《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》。在這份2005年到2020年的規(guī)劃中，長(zhǎng)三角將建成南京～上海城際軌道交通線，全長(zhǎng)295公里；上?！贾莩请H軌道交通線，全長(zhǎng)160公里；杭州～寧波城際軌道交通線，全長(zhǎng)158公里；常州～江陰～常熟～蘇州城際軌道交通線，全長(zhǎng)124公里；蘇州～嘉興城際軌道交通線，全長(zhǎng)78公里。
其中，到2010年，先建成滬寧、滬杭兩條城際軌道交通線。
2006年9月，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)滬寧城際軌道交通項(xiàng)目建議書。在這份批復(fù)中，該項(xiàng)目全長(zhǎng)約296公里，設(shè)計(jì)旅客列車速度為200公里/小時(shí)，工程投資總額224億元。
但據(jù)《國(guó)際金融報(bào)》7月8日?qǐng)?bào)道，滬寧城際高鐵的總投資為394.5億元，比《建議書》規(guī)劃的224億元多出170.5億元。當(dāng)然，最高時(shí)速也提高至350公里/小時(shí)。
北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授楊浩認(rèn)為，從理論上講，速度越快，投資也就越大，而成本高了，票價(jià)自然也就高了。
根據(jù)最近公布的資料，滬寧城際高鐵全長(zhǎng)301公里，規(guī)劃31個(gè)車站，已啟用21個(gè)車站。算下來，平均每15公里便設(shè)一站。如果31個(gè)站全部建成使用，這個(gè)距離將進(jìn)一步縮短至10公里。這樣的間距，對(duì)于非直達(dá)的高鐵列車來說，很難跑出300多公里的時(shí)速。
在今年6月之前，滬寧城際鐵路也一直未被冠以高鐵這一名稱。此前有媒體曾報(bào)道稱，滬寧城際鐵路上的動(dòng)車組車次將以“C”打頭，意為城鐵動(dòng)車組，其票價(jià)很可能高于現(xiàn)有動(dòng)車組。但到正式公布票價(jià)時(shí)，滬寧的區(qū)間動(dòng)車組均被冠以“G”字頭，即高鐵。
據(jù)權(quán)威專家介紹，目前中國(guó)的鐵路大致上可分為三個(gè)層級(jí)：干線鐵路，地區(qū)性城際鐵路，城市內(nèi)的市郊鐵路和地鐵、輕軌。干線鐵路的站間距一般在30公里到50公里，目前的最高設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里/小時(shí)；地區(qū)性城際鐵路的站間距在10公里~15公里，設(shè)計(jì)時(shí)速一般在160~200公里/小時(shí)；而城市內(nèi)的市郊鐵路一般站間距為10公里，設(shè)計(jì)時(shí)速在160公里/小時(shí)，地鐵、輕軌的站間距為1~2公里，時(shí)速為80~120公里/小時(shí)。
如果按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，滬寧城際鐵路顯然屬于地區(qū)性城際鐵路，其設(shè)計(jì)時(shí)速卻又達(dá)到了干線鐵路的標(biāo)準(zhǔn)。但是，若按照上海虹橋站到南京，中間?？?站的非直達(dá)列車計(jì)算，兩小時(shí)跑完全程，時(shí)速僅僅是150公里而已。
難怪旅客抱怨，150公里時(shí)速與300公里時(shí)速的列車票價(jià)為何相同。
走出去戰(zhàn)略致升級(jí)？
2006年發(fā)改委的批復(fù)曾特別提到，“該項(xiàng)目與京滬高速鐵路在功能定位上分工合作，京滬高速鐵路（滬寧段）開行中長(zhǎng)途高速列車，滬寧城際軌道交通開行小編組、高密度、公交化列車。”
日前，京滬高鐵已經(jīng)進(jìn)入全面鋪軌階段，預(yù)計(jì)2010年底完成鋪軌，2012年前建成通車。屆時(shí)，滬寧之間將有原滬寧線、滬寧高鐵以及京滬高鐵（滬寧段）三條線。按照規(guī)劃，京滬高鐵（滬寧段）將設(shè)南京、鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山、上海等站。這一布局已完全覆蓋滬寧間主要的客運(yùn)大站。滬寧城際高鐵在大站?？康墓δ苌吓c京滬高鐵相同，這也引發(fā)外界關(guān)于重復(fù)建設(shè)的質(zhì)疑。
但同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認(rèn)為，與國(guó)外大都市群相比，即使加上京滬高鐵滬寧段，滬寧間的鐵路密度也并不算大，“根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，GDP每增加10%，客運(yùn)量就增加9%，中國(guó)正處于高速發(fā)展中，客運(yùn)需求量的高速增長(zhǎng)是可預(yù)期的。”
孫章還認(rèn)為，走出去戰(zhàn)略也是鐵道部將城際軌道交通升級(jí)為高速鐵路的一個(gè)原因。
“盡快消化吸收引進(jìn)的高鐵技術(shù)，也是鐵道部將滬寧城際提速的重要原因。”孫章指出，京津城際、滬寧城際是中國(guó)高鐵的示范線，之所以要搶在奧運(yùn)前和世博中開通，就是要借兩大盛會(huì)向世界展示中國(guó)的高鐵技術(shù)，并達(dá)到中國(guó)高鐵“走出去”的目的。
據(jù)介紹，滬寧城際鐵路采用具有世界一流水平的無砟軌道技術(shù)、列車控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、調(diào)度指揮技術(shù)等一系列高鐵先進(jìn)技術(shù)。
“這個(gè)目的已如愿達(dá)成。前不久，中國(guó)與阿根廷簽署協(xié)議，中國(guó)將幫助阿根廷改造多條鐵路，協(xié)議總金額達(dá)100億美元。此外，中國(guó)還將向美國(guó)、委內(nèi)瑞拉等國(guó)出口高鐵技術(shù)。”孫章認(rèn)為從這個(gè)意義上講，京津城際、滬寧城際兩條高鐵功不可沒。
但代價(jià)卻是讓旅客“超前”消費(fèi)。
孫章表示，滬寧城際高鐵技術(shù)是世界第一的，因而帶來了高票價(jià)，但乘客的收入顯然排不到世界前列，這兩者之間的落差太大，導(dǎo)致了乘客的不滿。
“鐵路是半公共產(chǎn)品，最好是財(cái)政能提供一定的補(bǔ)貼，以彌補(bǔ)鐵路企業(yè)的政策性虧損，使其將票價(jià)下調(diào)。”孫章表示。
不過，目前包括京津城際、武廣高鐵以及滬寧城際在內(nèi)的高鐵票價(jià)均系試行價(jià)格，發(fā)改委不排除在充分論證之后對(duì)此作出調(diào)整。屆時(shí)或能減輕旅客“被高鐵”的感受。
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