箱技術(shù)，聊聊4AT、6AT、DSG和CVT那些事兒
轉(zhuǎn)自307論壇，作者：阿里巴巴的
爸爸 AT自動變速箱
汽車自動變速器常見的有四種型式：分別是，液力自動變速器(AT)、機械無級自動變速器(CVT)、電控機械自動變速器(AMT)、雙離合器自動變速器（DCT，常見的DSG是其中的一種）。
液力自動變速器（AT）大致有2種結(jié)構(gòu)原理，一個是行星齒輪式，占壓倒性多數(shù)；另一個是平行軸式，本田獨家技術(shù)。
常 見的行星齒輪式變速器發(fā)展到4AT，再往上算是一個技術(shù)瓶頸了，造4AT和造6AT完全不是一個難度等級。由于齒輪構(gòu)造關(guān)系，沒有辦法再多設(shè)置一個與其他 4擋同級的齒輪?，F(xiàn)在多于4AT的變速器，大致可以理解成把原4AT中的一個檔再外接一個次級變速箱，其結(jié)構(gòu)比4AT復(fù)雜了一倍以上（想起80x86芯片 系列的中斷最早只是8個，后來就是靠這么個原理擴充的）。本田變速器由于構(gòu)造原理不同，可以到5檔，但也是它的一個技術(shù)極限，再往上哪怕多一檔，成本至少 都是按幾何倍數(shù)計算的。
所以如果是一般家用，4AT就足夠用了，不僅維修成本低，而且因為部件少，出故障的概率也低的多。
另外，變速器與發(fā)動機匹配及調(diào)校關(guān)系也很重要，豐田全系4AT的調(diào)校很好，頓挫很小，也很省油，比如卡羅拉、rav4等。而通用在6AT上調(diào)校一貫比較糟糕，檔多反而比較費油不說，還故障多，最典型的例子就是克魯茲。
6AT確實能省油，如大眾的1.6發(fā)動機在3800轉(zhuǎn)達(dá)到最大扭矩。但對于在4500轉(zhuǎn)以上才能達(dá)到最大扭矩的發(fā)動機來說，如豐田、現(xiàn)代的1.6發(fā)動機，6AT并不一定能省油，因為低速高檔時發(fā)動機根本帶不動，所以這里面匹配很重要，并不能籠統(tǒng)說6AT省油。
日本愛信的4AT，結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉。而且同樣是4AT，其內(nèi)部細(xì)分了很多型號。有些4AT，是絕對不對外供貨的。而6AT，卻是外銷型號。只要愿意花錢，就能買到。
所 以一些沒有掌握此技術(shù)的汽車廠商沒辦法，想要4AT，卻買不到，只能一種6AT配多種的發(fā)動機、多種的車型。而愛信僅僅4AT就有幾十種細(xì)分型號，對應(yīng)不 同的發(fā)動機和車型。所以，并不是說一定是6AT比4AT好，還是要看變速箱和發(fā)動機的調(diào)教和匹配。再好的6AT如果并不完全匹配發(fā)動機，可能使用效果反而 不如4AT。
目前，大眾、通用和豐田比，最大的差距就在于重要部件的核心競爭力。
豐田擁有電裝、愛信兩大零部件集團，其他任何廠商都沒有這個實力。
通用自己的零部件配套集團德爾福已經(jīng)破產(chǎn)瓦解。
而大眾從來就沒有建立起自己的配套體系，大部分零件都是全球采購，大眾嚴(yán)重依賴日本零部件，關(guān)鍵的時候就被卡脖子。
邁騰熱銷的時候，自動檔車型就脫銷，愛信的變速器卡死了邁騰的脖子，使它在熱銷的時候銷量上不去。大眾下定決心另搞DSG，就是要擺脫對愛信的依賴，可惜 DSG還是外購的技術(shù)（雙離合器中的濕式離合，是跟“BorgerWarner 博格華納”購買的，有興趣的朋友可以去他們網(wǎng)站看看），而且也不成熟，奧迪Q5等高端車型只好又選用德國ZF的變速器。其實大眾多年前就一直使用ZF變速 器，只是ZF的變速器價格過于昂貴，對于大眾這樣的低端品牌難以承受成本壓力。大眾這樣的大企業(yè)，卻在關(guān)鍵的自動變速器方面缺乏核心技術(shù)，運作起來真是可 憐
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DSG(DCT)雙離合
DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG有別于一般的半自動變速箱系統(tǒng)，它是基于手動變速箱而不是自動變速箱，因此，它也是AMT（機械式自動變速器）的一員。
DSG只是雙離合變速器的一種，是大眾公司的叫法，大家耳熟能詳也只是因為大眾公司推廣的比較早，實際上雙離合變速器應(yīng)該叫DCT(DualClutchTransmission 雙離合變速器）更合適些。
DCT的技術(shù)基本被美國的BorgerWarner（博格華納）公司給壟斷了，各家汽車公司都是和它合作研發(fā)，如大眾。還有一個德國的LUK公司（隸屬于“Schaeffler 謝夫勒集團”旗下的LUK離合器公司，總部位于德國的紐倫堡）做的是干式的雙離合器。
而中國在自動變速箱這塊基本沒有一點自主知識產(chǎn)權(quán)，基本依賴進(jìn)口。2010年由發(fā)改委牽頭，包括上汽在內(nèi)的十幾家國內(nèi)汽車公司聯(lián)合引進(jìn)BorgerWarner的DCT雙離合器技術(shù)。具體效果還有待觀察。
雙離合的起源就如其他汽車高科技一樣，其設(shè)計都來自賽車運動，而其實際應(yīng)用早在80年代初的保時捷Prosche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上，并為他們贏取多項冠軍立下汗馬功勞。
雙離合變速箱的工作原理好比是一輛車有兩套離合器，正司機控制一套（1、3、5檔及倒檔），副司機控制另一套（2、4、6檔）。正司機掛上1檔松開離合踏板起步時，這時副司機也預(yù)先掛上2檔但踩住離合踏板；當(dāng)車速上來準(zhǔn)備換檔，正司機踩住離合踏板的同時副司機即松開離合踏板，2檔開始工作。這樣就省略了檔位 空置的一剎那，動力傳遞連續(xù)，有點象接力賽。雙離合系統(tǒng)兩套離合器傳動系統(tǒng)，通過電腦控制協(xié)調(diào)工作。
先說優(yōu)點——
應(yīng)該說雙離合變速器的設(shè)計理念很好，解決了MT和AT之間的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。
一般來說，對自動變速箱（DCT可以看成是自動變速箱的一種）的要求，無非是平順性，加速性和油耗三方面。
平順就不多說了，DCT和CVT（無級變速器）一定比普通AT和MT強。
加速性也是DCT的優(yōu)勢，以前認(rèn)為MT一定比AT有優(yōu)勢，但DCT可以在0.2秒內(nèi)完成換擋，這是任何優(yōu)秀的車手也做不到的，很多高性能跑車如：GTI R36、EVO X、BMW M3、NISSAN GT-R都采用了雙離合變速器。
油耗一直是爭論比較多的一點，進(jìn)口大眾論壇上大家的感覺也是——并不像想像中那么省油——看來和CVT一樣，雖然理論上會比AT省油，但實際上油耗還是和很多因素有關(guān)，日常正常駕駛的話還是MT更省油些。
DCT也不是十全十美，首先是眾所周知的溫度問題。前段時間大眾召回進(jìn)口邁騰，說是DSG溫度傳感器有問題，可能會使變速箱行駛中跳入空檔保護。但有人分析并不是傳感器有問題，而是因為DSG基于MT基礎(chǔ)，在市區(qū)內(nèi)長時間低速行駛，處于半聯(lián)動狀態(tài)，很容易引起溫度過高。
說起溫度，這里有一個新的知識分支，干/濕式雙離合變速器
干式和濕式的區(qū)別：
濕 式雙離合器的扭矩傳遞是通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現(xiàn)，而干式的則通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩。由于節(jié)省了相關(guān)液力系統(tǒng)，并且干式離 合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性(濕式離合器相比干式在換檔滑摩時要消耗更多能量)，因此干式系統(tǒng)很大程度地提高了燃油經(jīng)濟性。
例如，同樣是1.9 TDI(105 PS/ 77 Kw)的發(fā)動機，配備7檔干式DSG變速箱的要比6檔濕式雙離合器變速箱節(jié)省超過10%的燃油。由于干式扭矩傳輸比濕式的小些，所以用在小排量車上的比較多，濕式的較多用在大排量車上。
大眾新的DSG是干式7速的，相對于原來的6速濕式，體積更小，效率更高，但耐高溫和承受扭矩都較低（換個說法，就是更容易壞）。
這兩款DSG雙離合變速器，在大眾內(nèi)部的代號分別為DQ200和DQ250，從直觀數(shù)據(jù)上分析，代號DQ200的干式七速雙離合變速器，能承受的最大扭矩為250NM，主要搭載于中低排量的車型，如高爾夫A6、速騰等。
而代號DQ250的濕式雙離合變速器有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用于高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和邁騰。
CVT變速箱
最后來聊聊CVT，
機 械無級自動變速器CVT(Continuously VariableTransmission)與有級變速器的區(qū)別在于，CVT結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自 動變速器復(fù)雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現(xiàn)速比的無級變化。它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續(xù)的值(譬如可以從3.455一直變 化到0.85),從而實現(xiàn)了良好的經(jīng)濟性、動力性和駕駛平順性，而且降低了排放和成本。
CVT技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)有了一百多年的
歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術(shù)的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機汽車上。
進(jìn)入20世紀(jì)90年代，汽車界對CVT技術(shù)的研究開發(fā)日益重視，特別是在微型車中，CVT被認(rèn)為是關(guān)鍵技術(shù)。全球科技的迅猛發(fā)展，使得新的電子技術(shù)與自動控制技術(shù)不斷被采用到CVT中。
1997 年上半年，日本日產(chǎn)公司開發(fā)了使用在2.0L汽車上的CVT。在此基礎(chǔ)上，日產(chǎn)公司在1998年開發(fā)了一種為中型轎車設(shè)計的包含一個手動換檔模式的 CVT。新型CVT采用一個最新研制的高強度寬鋼帶和一個高液壓控制系統(tǒng)。通過采用這些先進(jìn)的技術(shù)來獲得較大的轉(zhuǎn)矩能力，日產(chǎn)公司研究開發(fā)CVT的電子控 制技術(shù)，傳動比的改變實行全檔電子控制，汽車在下坡時可以一直根據(jù)車速控制發(fā)動機制動，而且在濕滑路面上能夠平順地增加速比來防止打滑。日產(chǎn)公司計劃將它 的CVT的應(yīng)用范圍從1.0 L擴大到3.0L的轎車。
先說優(yōu)點——
1、經(jīng)濟性
CVT可以在相當(dāng)寬的范圍內(nèi)實現(xiàn)無級變速，從而獲得傳動系與發(fā)動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟性。德國的大眾公司在自己的Golf VR6轎車上分別安裝了4-AT和CVT進(jìn)行ECE市區(qū)循環(huán)和ECE郊區(qū)循環(huán)測試，證明CVT能夠有效節(jié)約燃油。
2、動力性
汽車的后備功率決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽車的后備功率愈大，汽車的動力性愈好。由于CVT的無級變速特性，能夠獲得后備功率最大的傳動比，所以CVT的動力性能明顯優(yōu)于機械變速器(MT)和自動變速器(AT)。
3、排放
CVT的速比工作范圍寬，能夠使發(fā)動機以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。ZF公司將自己生產(chǎn)的CVT裝車進(jìn)行測試，其廢氣排放量比安裝4-AT的汽車減少了大約10%。
4、成本
CVT 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，零部件數(shù)目比AT(約500個)少(約300個)，一旦汽車制造商開始大規(guī)模生產(chǎn)，CVT的成本將會比AT小。由于采用該系統(tǒng)可以節(jié)約燃 油，隨著大規(guī)模生產(chǎn)以及系統(tǒng)、材料的革新，CVT零部件(如傳動帶或傳動鏈、主動輪、從動輪和液壓泵)的生產(chǎn)成本，將降低20%-30%。
勿庸置疑，CVT變速器的技術(shù)含量和制造難度都要比MT變速器高，與AT變速器相仿，由于金屬帶式CVT的結(jié)構(gòu)簡單，所含的零件數(shù)量比AT變速器少40%左右，整車的質(zhì)量因而也有所減輕。
5、駕駛平順性
由于CVT的速比變化是連續(xù)不斷的，所以汽車的加速或減速過程非常平緩，而且駕駛非常簡單、安全。從而使用戶獲得全方位的“行駛樂趣”。
說說缺點——
1、相比傳統(tǒng)自動擋變速箱而言，CVT變速箱制造成本要略高，可靠性不理想，并且如果操作不當(dāng)?shù)脑?，出問題的概率更高。目前無論國內(nèi)還是海外，CVT變速箱很多情況下還無法維修只能整體更換，這就直接導(dǎo)致了其維修成本的居高不下。
2、 CVT變速箱本身還有它固有的缺點，就是傳動的鋼制皮帶能夠承受的力量有限。一般而言超過3.0L排量或者300Nm以上的動力是它的上限，不過隨著技術(shù) 的不斷發(fā)展，已經(jīng)打破了這個上限，但是由于構(gòu)造原理和機械磨損的不可逆行，鋼制皮帶的使用壽命始終無法完美的解決，尤其是在用戶喜歡暴力駕駛的情況下，可靠性得不到充分的保證。
在某著名汽車網(wǎng)站逍客論壇中，關(guān)于CVT變速箱的故障問題反映越來越多，并且在4萬公里以后是高發(fā)時期，就目前來看已經(jīng)有多名消費者針對該問題在論壇中發(fā)起聯(lián)名貼。
而根據(jù)調(diào)查總結(jié)得出以下典型的五種典型情形：
1.長時間高轉(zhuǎn)速和高扭矩運行變速箱異響，同時動力明顯不足，切換到手動模式居然沒有檔位顯示。
2.行進(jìn)中黃燈忽然亮起，D檔起步時感覺動力不足，深踩油門到底發(fā)動機轉(zhuǎn)速不超過2500轉(zhuǎn)。
3.持續(xù)高速行駛后，油門會突然松掉，就跟擋位在空擋一樣，換手動擋也無效，只能停車熄火再啟動。
4.持續(xù)高速行駛后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車速下降，深踩油門車速無法提高，變速箱異響。
5.因未放下手剎造成變速箱燒毀。
經(jīng)過一段時間，日產(chǎn)的結(jié)論是這樣的：
1.當(dāng)高液溫保護模式啟動后，發(fā)動機功率和車速會自動下降，車主應(yīng)當(dāng)立即將車輛行駛至安全區(qū)域，關(guān)閉發(fā)動機，將點火開關(guān)轉(zhuǎn)至OFF,等待車輛降溫15－20分鐘，或以＜120Km/h的速度繼續(xù)行駛，待溫度降低后程序會自動解除。
2. 需要提醒車主注意的是，當(dāng)高液溫保護模式啟動后，駕駛者不要急于迅速突破限制高速行駛，或在擔(dān)心車輛是否已經(jīng)發(fā)生故障的前提下，隨意采用各種方式驗證車輛 是否故障。這樣的行為極有可能導(dǎo)致CVT機體受損。當(dāng)不良處置行為造成CVT機體出現(xiàn)較輕微損傷后，CVT仍然可以正常工作，但當(dāng)不良處置行為如此反復(fù)多 次，CVT機體受損的程度會逐漸加劇至不能正常工作。
同樣由于CVT變速箱出現(xiàn)故障導(dǎo)致車輛返修的情況實際上并不僅限于日產(chǎn)逍客車型。根據(jù)相關(guān)調(diào)查，在早先的時候，廣汽本田飛度以及奧迪部分車型均出現(xiàn)過CVT變速箱故障。至此，能夠多少總結(jié)出CVT變速箱在日常使用中對于扭矩方面會顯得更為敏感。
總的感覺CVT比較適合城市環(huán)境下使用，多數(shù)城市道路限速不會超過90，而且城市路況擁堵比較多，車速更是緩慢，也正因為是無級變速，不會出現(xiàn)換擋的頓挫感，舒適性和經(jīng)濟性比較好。這種情況下CVT幾乎是沒什么缺點的。
●現(xiàn)階段CVT變速箱使用建議
1、行駛時，不要將變速桿拉到N擋、P擋或R擋，雖然變速箱有自我保護功能，有專業(yè)技術(shù)人員做過這樣的破壞性試驗也沒什么事，但是從前進(jìn)變后退，從后退變前進(jìn)檔時，最好要完全停住車，在踩住制動踏板的同時再去操作變速桿，否則有可能使變速箱損壞。
2、由于CVT的結(jié)構(gòu)和工作原理，所有的控制都是靠內(nèi)部油壓來進(jìn)行完成的。所以應(yīng)按照生產(chǎn)廠家指定的期限檢查CVT的油質(zhì)、油量。重點是油量，車主應(yīng)該要學(xué)會看油尺。油多了阻力會變大，甚至產(chǎn)生箱體內(nèi)外正壓力，油少了壓力會變?nèi)酰踔習(xí)霈F(xiàn)鋼帶打滑的現(xiàn)象。
3、為了最大限度的提高其燃油經(jīng)濟性，行駛中最好使用CVT變速箱的自動模式。這樣可以使發(fā)動機和變速器全程保持達(dá)到最佳匹配的狀態(tài)，最大限度利用發(fā)動機的扭矩和功率輸出，達(dá)到經(jīng)濟的車速，從而提高燃油的經(jīng)濟性。
4、由于CVT的結(jié)構(gòu)，假如對其相關(guān)的零部件或電路進(jìn)行檢修或斷電之后，都要對內(nèi)部進(jìn)行一種特殊的設(shè)定程序才能使CVT發(fā)揮正常的狀態(tài)。所以，相對于CVT變速箱的維修應(yīng)去專業(yè)的修理單位進(jìn)行維修。
5、如果車主想加速快的話就以CVT變速箱的自動模式加速，可以全程保持在發(fā)動機扭力輸出最高的轉(zhuǎn)速，不會有動力波動和換擋“真空期”，因此是加速最快的。手動模式不能完全利用發(fā)動機最佳轉(zhuǎn)速，加上換擋耗費時間，所以加速更慢。
6、當(dāng)心斜坡溜車。不少CVT變速箱在動力接合的初段會發(fā)生打滑，如果在斜坡起步，便不能在初段阻止車輛溜坡。所以CVT變速箱車型在斜坡起步時要以手剎輔助。
最后的總結(jié)，僅代表個人觀點：
性能優(yōu)勢：DSG>MT>AT>CVT
舒適性：CVT>DSG>AT>MT
經(jīng)濟性：MT>CVT>DSG>AT（理論上講，CVT還是比DSG省油的）
駕駛樂趣：MT>DSG>AT>CVT
維護保養(yǎng)：MT>AT>CVT>DSG（雖然日產(chǎn)的CVT都是免維護的，但感覺可靠性還是低于普通AT）
特別鳴謝：
