提到新基建很多人的關注點都是5G基站、新能源汽車充電樁等內(nèi)容，的確這些熱門的內(nèi)容也是機會最多的地方，不過今天我要避開熱點聊一聊交通新基建，實際上交通也是新基建的七大領域之一，其背后的發(fā)展空間和市場規(guī)模不亞于5G基站和新能源汽車充電樁等熱門內(nèi)容。
一，事件背景
近日，《“十四五”鐵路科技創(chuàng)新規(guī)劃》發(fā)布，《規(guī)劃》指出到2025年，鐵路創(chuàng)新能力、科技實力進一步提升，技術裝備更加先進適用，工程建造技術持續(xù)領先，運輸服務技術水平顯著增強，智能鐵路技術全面突破，安全保障技術明顯提升，綠色低碳技術廣泛應用，創(chuàng)新體系更加完善，總體技術水平世界領先。目前，高速鐵路對百萬以上人口城市的覆蓋率超過了95%，已成為居民出行首選交通手段之一。來自中國國家鐵路集團有限公司的統(tǒng)計顯示，到2020年底，我國高鐵營業(yè)里程達到3.79萬公里，占世界高鐵總里程的69%。隨著此次《“十四五”鐵路科技創(chuàng)新規(guī)劃》的發(fā)布，我國高鐵產(chǎn)業(yè)爆發(fā)出巨大的生機。
二，了解新基建
新基建這個概念的正式提出可以追溯到2018年12月，有關部門重新定義了基礎設施建設，把5G、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)定義為“新型基礎設施建設” ，即新基建。新基建是以新發(fā)展理念為前提，以技術創(chuàng)新為驅(qū)動，以信息網(wǎng)絡為基礎，面向高質(zhì)量發(fā)展需要，提供數(shù)字轉型、智能升級、融合創(chuàng)新等服務的基礎設施體系，新基建主要包括七大領域即5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。
三，認識高速鐵路
根據(jù) UIC的定義，高速鐵路是指最高運行速度大于等于 200km/h（既有線改造）；最高運行速度大于等于 250km/h（新建線）。
早在 20 世初前期，當時火車“最高速率”超過時速 200 公里者比比皆是，但是這類列車只是在理想條件能達到最高速率，其平均速率、營運速率是無法達到時速 200 公里的。直到 1964 年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個實現(xiàn)“營運速率”高于時速 200 公里的高速鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含高速
擁有磁懸浮技術的高速軌道運輸系統(tǒng)。
城際高速鐵路是指在人口稠密的都市圈或者城市帶（城市群）中規(guī)劃和修建的高速鐵路客運專線運輸系統(tǒng)。主要運營于城市群或城市帶，線路總長一般不超過 200 千米，允許列車行駛的最大速度在 250km/h 以上，列車班次公交化，以開行城際班次的列車、服務于中近距離之間的城市聯(lián)絡為主。
當下，都市區(qū)1小時通勤主要依賴公交汽車及城市軌交系統(tǒng)，城市群2小時通達主要依賴城際軌交系統(tǒng)及高速公路，主要城市3小時覆蓋主要依賴飛機、高鐵，以及規(guī)劃中的磁懸浮、低真空管（隧）道高速列車等。為打造軌道上的都市圈，必須要推動干線鐵路、城際、市域、城軌“四網(wǎng)融合”，城際高速鐵路和城市軌道交通將延續(xù)高速發(fā)展，城軌與其他城市交通融合發(fā)展成為規(guī)劃重點，智能高鐵將逐步廣泛應用。
四，產(chǎn)業(yè)鏈
城際高速鐵路和城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈主要由三部分組成，上游是施工準備階段，主要是對路線和其他內(nèi)容進行規(guī)劃和設計。
產(chǎn)業(yè)鏈中游主要包括三大部分，分別是站前工程、站后工程以及整車采購部分，而站前工程又包括橋涵路基工程、軌道工程和施工準備；站后工程包括電氣化工程和信息化工程；整車采購部分包括整車配置和車輛配置。
產(chǎn)業(yè)鏈下游主要是運營維護，具體包括檢修設備和運營服務兩部分。
五，行業(yè)現(xiàn)狀
1.高鐵行業(yè)具有周期性
軌交 和鐵路行業(yè)具有較強的周期屬性，通常由國家或政府的政策規(guī)劃為主導。2020 年中國城市軌道交通協(xié)會在《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》中提出智慧城軌建設兩步走戰(zhàn)略。當前，31 省市均發(fā)布了城市軌道交通
同類建設項目，鐵路+城際+城軌行業(yè)景氣度向上，相關配套投資有望加碼。今年以來，有關部門不斷發(fā)布城市交通建設規(guī)劃，結合國家對城鎮(zhèn)化以及區(qū)域一體化戰(zhàn)略的持續(xù)推進，城際高鐵和軌道交通仍有較大發(fā)展空間。
2.我國對 400km/h 高鐵技術已取得較好成果
目前我國對 400km/h 高鐵技術已開展研究，并且取得了較好成果，在技術上已經(jīng)可以達到時速 400 公里級標準的高速輪軌（含可變軌距）客運列車系統(tǒng)。雖然在實驗中發(fā)現(xiàn)該時速標準的高速輪軌客運列車系統(tǒng)在舒適度指標、綠色指標上仍不達標，存在車內(nèi)噪音及環(huán)境噪音較高，能耗大幅度上升，碳排放過量等問題。最為關鍵的是，至今為止尚未正式立項研究編制設計規(guī)范等標準，但時速 400 公里高鐵設計方案已通過國家評審，預計會以設計方案為契機，通過設計方案的運行效果及相關指標制定時速 400 公里高鐵的相關技術規(guī)范。
六，細分賽道
1.磁懸浮列車
1）認識磁懸浮列車
磁懸浮列車是一種利用磁力來推動的交通工具，和以往借用車輪或軸承的運行方式不同。一般來講，磁懸浮列車行駛過程中將非常的平緩且安靜，并且由于這種運行方式不依賴摩擦，所以部分程度上也會對天氣的要求比較小。我國磁懸浮技術發(fā)展及成就磁懸浮列車按照速度劃分成兩種主要交通方式，第一種是最大速度在 110-130 公里/小時的低速磁懸浮列車，主要應用于城市內(nèi)交通，成本和輕軌相近，優(yōu)勢在于安靜和綠色；第二種是最大速度在 400-500 公里/小時的高速磁懸浮列車，通常被用于城市間的通勤工具。
2）現(xiàn)狀
相比我國，其他國家磁懸浮發(fā)展起步較早，研發(fā)技術相對成熟。但早期的磁懸浮由于其技術研發(fā)相對不成熟，大部分為低速磁懸浮列車，高速磁懸浮列車技術并不完善。
截止到目前，我國現(xiàn)已開通三條中低速磁懸浮列車，時速可達 600KM 高速磁懸浮列車雖然已建造出樣車，但仍未投入實際商業(yè)運營。備受矚目的是，《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》中提到了長三角將積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規(guī)劃研究。建成后的磁浮交通將縮短從杭州到上海的通勤時間，實現(xiàn)僅需半小時達到，浙江省全域、長三角區(qū)域?qū)⑶袑崒崿F(xiàn)同城化。
3）前景
高速磁懸浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震動小、載客量大、耐候準點、維護量少等優(yōu)點。目前，高鐵的最高運營速度為 350 公里/小時，飛機巡航速度為 800—900 公里/小時，時速 600 公里的高速磁懸浮可以填補高鐵和航空運輸之間的速度空白。
中國也正在掀起“高速磁懸浮鐵路”的建設熱潮。大型基建企業(yè)中國鐵建、鐵路車輛制造商中國中車等推動了這股熱潮。湖南的磁懸浮鐵路已投入運營。北京、廣東等地也計劃建設磁懸浮鐵路。與地鐵相比，磁懸浮鐵路建設費用低、噪音小。中國政府在國內(nèi)普及磁懸浮鐵路的同時，也謀求向海外出口?！度毡窘?jīng)濟新聞》報道稱，因汽車數(shù)量猛增，中國城市的交通擁堵問題越來越嚴重。城市地區(qū)一直在推進地鐵建設，但建設費用高達每公里
5 億至 8 億元人民幣。磁懸浮鐵路在地上建設，每公里的建設費用只需要 3 億人民幣左右。
2.低真空管道高速列車
1）低真空管道高速列車
低真空管（隧）道高速列車系統(tǒng)涉及到真空管道高速列車，類似馬斯克之前提出的超級環(huán)真空隧道列車，不過國內(nèi)提出的目標更加實際一些，是低真空管(隧)道高速列車，速度也沒有公布。這種方法將極大減小列車運行的能耗，同時大幅度提高列車速度上限（相應會帶來一系列問題）。
2）煙大海底隧道項目已獲審批
煙大隧道是從山東的蓬萊港到大連的老鐵山之間建的海底隧道，連接了遼東半島和山東半島兩個地方。整條隧道全長 123 公里，屆時從煙臺到大連最多只需要 40 分分鐘，可大大節(jié)約交通運輸以及時間成本。且煙大海底隧道規(guī)劃實現(xiàn)隧道全真空，可極大地減少列車能耗，提高整體速度。
在 2019 年國際橋梁與隧道技術大會上，中科院院士孫鈞表示，渤海灣跨海通道的內(nèi)部研究到關鍵節(jié)點，課題組已完成通道方案戰(zhàn)略性規(guī)劃研究報告并上報國家發(fā)改委審批，初步估算項目資金 3000 億元，且有望于 2025 年前開工。但是其在安全性、實際效益等方面仍存在一定質(zhì)疑。
3）海底隧道存在著很多問題有待解決
首先是安全問題，直通隧道要經(jīng)過郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達 2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶，歷史上也曾發(fā)生過多次強烈地震。而對于海底隧道的特殊環(huán)境，會將地震所帶來的破壞力加大。而相關部門也已多年前已經(jīng)開始勘測地震數(shù)據(jù)、進行危險性分析等工作。
同時，海底隧道的效益與實用性也被人們所質(zhì)疑。工程的總造價大約在 3000 億元左右，平均每公里造價達 25 億，遠遠高于高鐵、飛機等其他運輸方式，甚至預算堪比 1000 千米長的京滬高鐵和長江三峽工程。但是海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點。
七，行業(yè)前景
1.我國城際高鐵和軌道交通高速發(fā)展
近年來，城際高鐵及城市軌道交通正逐漸成為人們出行的主要公共交通方式之一，成為中國重要的基礎設施。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至到 2020 年底，我國高鐵運營總里程約為 3.89 萬公里，同比新增 2520 公里，增速為 5.42%，2021年國鐵集團計劃新增投資高鐵 1600 公里左右，預計今年年底我國高鐵運營總里程可超過 4 萬公里。按照每年新增 3000 公里，預計到 2021 年我國高鐵運營總里程可達 5.25 萬公里，帶動直接投資約 2.7 萬億元。
2.城鎮(zhèn)化提高需求空間
從城鎮(zhèn)化的角度看， 中國的城市化水平仍有繼續(xù)提升的空間 ， 發(fā)達國家的城市化率普遍在 80% 左右，中國到城市化率目前不到 70% 。近年來中國城鎮(zhèn)化率穩(wěn)步增長，大中城市的人口虹吸效應逐漸明顯，目前各大城市不斷發(fā)布人才吸引政策，在相關配套政策的不斷出臺之下，未來我國的城鎮(zhèn)化率仍將繼續(xù)提高，城鎮(zhèn)化的深耕細作和提質(zhì)增效將逐步納入政府的考量之中。
對標發(fā)達國家及大型城市，城市率的提高將必然帶來城市公共交通的繁榮發(fā)展和軌道交通密度的提升。借鑒國際發(fā)達城市的城市軌交發(fā)展歷程不難發(fā)現(xiàn)，城市化率越高的城市往往軌交密度也相對越高。日本在 90 年代基本完成城市化進程，在 2018 年城市化率達到 91.62%。
八，相關上市公司
小結：近年來，中國在高鐵車輛研制、線路建設、智能控制等方面逐步實現(xiàn)了“三級跳”：從引進國外技術“跟跑”，到消化、吸收先進經(jīng)驗“并跑”，進而在關鍵領域自主再創(chuàng)新“領跑”，走出了一條由“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的傳奇道路。而隨著高鐵里程規(guī)模不斷擴大，相關產(chǎn)業(yè)獲得發(fā)展機遇的同時，相關概念股也將受益良多。
相關上市公司：
中國鐵建 (601186)：公司是中國乃至全球具實力、具規(guī)模的特大型綜合建設集團之一，連續(xù)多年入選《財富》“世界 500 強”。目前承建和修建了全國新線鐵路的 1/2，設計全國鐵路網(wǎng)的 3/5，承建和修建了 18000 公里高速公路和高等級公路，參加建設的地下鐵路和軌道交通 50 項。
中國中鐵 (601390)：公司成功參與鐵路建設 100 多條，承建的新建、擴建和改建鐵路總里程超過 50,000 多公里，占中國鐵路總營運里程的三分之二以上。公司是中國鐵路橋梁和隧道建設行業(yè)的領軍企業(yè)之一，尤其擅長建設復雜鐵路特大橋，在中國市場占有主導地位。作為全球最大的建筑工程承包商之一，公司始終在中國基礎設施建設行業(yè)處于領先地位。
華鐵股份（000976）：全資子公司北京全通達科技發(fā)展有限公司經(jīng)營范圍是設計、生產(chǎn)和銷售高速列車和城際列車核心部件及系統(tǒng)、提供相關售后服務、相關產(chǎn)品的備品備件及維修服務。2016年，公司完成香港通達100%股權收購的過戶手續(xù)，其下屬企業(yè)的主要產(chǎn)品為高鐵動車配件，包括給水衛(wèi)生系統(tǒng)、備用電源系統(tǒng)、閘片等，屬軌道交通裝備制造業(yè)。
深桑達A（000032）：公司專注于鐵路行業(yè)通訊和控制領域，提供專用的通訊，控制設備及服務，是全球重要，中國最大的面向高速鐵路新一代移動通訊GSM-R系統(tǒng)的終端供應商。主要經(jīng)營模式是自主研發(fā)GSM-R終端產(chǎn)品和提供相應的服務，經(jīng)過招投標，將產(chǎn)品直接銷售給新建鐵路的集成商及全國各鐵路局。
中鐵工業(yè)（600528）：2017年公司為成都至貴陽鐵路、上海至南通鐵路、哈牡客專、濟南至青島高速鐵路、連云港至鹽城快速鐵路等一批重點在建項目提供道岔；公司為寶(雞)蘭(州)高鐵、西(安)成(都)高鐵、重慶(渝)至貴陽(貴)高鐵、石(家莊)至濟(南)高鐵等一批重點鐵路項目提供道岔。主營鐵路建設施工。公司是鐵路建筑施工企業(yè)，在技術力量、質(zhì)量控制、施工設備等方面均處于中國同行業(yè)領先水平。
以上是我自己研究的方向和思路，也就是和大家一起分享下。
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