相信小伙伴也許發(fā)現(xiàn)一個特點，日系車尤其鐘愛CVT變速箱，特別是本田和日產(chǎn)，它們旗下的車型幾乎都裝配了CVT，豐田也是它的頭號“死忠粉”。
可以說，除了偏執(zhí)的馬自達外，你幾乎可以在三大日系車企中找到心儀的CVT車型。那問題來了，豐田、本田、日產(chǎn)這三家誰的CVT技術(shù)更強呢？
科技樹點的路線各不一樣
開局先科普一下CVT變速器的工作原理，它的傳動機構(gòu)主要由主動輪、從動輪、鋼帶三者構(gòu)成，通過油壓將鋼帶固定于主從、動輪上，通過鋼帶與帶輪之間的壓緊力傳送動力，從使傳動比在一定范圍內(nèi)連續(xù)變化。不過由于各品牌間企業(yè)文化不同，其CVT的科技樹點的路線也各不一樣。
豐田的CVT注重省油
豐田的CVT為CVTEC生產(chǎn)，而CVTEC又是愛信的獨資品牌。眾所周知，愛信又是豐田御用變速箱公司，所以豐田的CVT屬于自產(chǎn)自銷，節(jié)省了不少成本，除此之外，豐田汽車的電子零件，以及其它配件都是旗下品牌生產(chǎn)的，豐田這波可謂是把“成本殺手”做到了極致。
本著“省錢”這個品牌調(diào)性，豐田的CVT自然注重燃油經(jīng)濟性，比如S-CVT變速箱，除了可模擬10速外，它還使用同軸雙排出口油泵技術(shù)，可讓變速箱在不同工作負荷下使用不同的油道，以降低油泵的能量損失達到節(jié)油目的。
此外，豐田新款的Direct Shift-CVT也同樣值得夸，它創(chuàng)新性地在CVT的基礎上增加一組“起步齒輪”，在車輛起步的時候，齒輪組作為1檔傳動，而車速起來后再由鋼帶傳動。這樣好處就是車輛起步時，動力響應更快，傳動效率更高，同時也規(guī)避掉了起步時的瞬間扭矩輸出給鋼帶造成的損耗。
本田的CVT側(cè)重加速性能
本田除了搗弄發(fā)動機利害之外，它其實在造變速箱上也照樣有兩把刷子。向來“理工男”做派的本田，上來就著手CVT傳動鋼帶的自主研發(fā)，因為正如CPU決定電腦的運行速度一樣，鋼帶決定著CVT變速箱的性能。而在攻克一系列難題后，本田于2001年9月獨立開發(fā)成功，成為世界上唯一一家能自我供應CVT鋼帶的整車生產(chǎn)商。
由于本田的發(fā)動機幾乎都是“紅區(qū)戰(zhàn)神”，為了配合其高轉(zhuǎn)速輸出特性，本田的CVT采用了“G-Design Shift”控制技術(shù)，按照本田官方的說法：它是通過優(yōu)化變矩器和CVT連接，再搭配寬齒輪比、精準液壓控制技術(shù)，從而提升了傳動效率。
不過本田家的變速箱也有個缺點，就是它會漏油，而且這個漏油不是密封墊的問題，是變速箱容易異常高溫導致油壓增大從透氣孔漏出來。這大概率是先天的缺陷，不過這對本田這種理工男來說是小case，后期這個問題會得到解決的。
日產(chǎn)的CTV技術(shù)最前沿
日產(chǎn)無疑是三大日系廠中，對CVT變速箱最虔誠的了。除了GTR和途達外，日產(chǎn)旗下的幾乎所有車型，還有旗下高端品牌英菲尼迪的部分車型都裝備了CVT變速箱?？梢哉f，日產(chǎn)是把全部身家性命都賭在CVT上了。
所以給日產(chǎn)供貨的CVT廠商自然也不簡單，它就是日本的捷特科（JATCO），全球最大無級變速廠家，最大扭矩CVT世界紀錄保持者，而日產(chǎn)就是它的最大股東（控股75%）。
而這家公司對CVT的奇思妙想也是特別多，比如CVT7系列變速箱，它用一組行星齒輪組，實現(xiàn)了2個低速擋和1個倒擋的功能，從而提高低速時的傳動效率，它和豐田的Direct Shift-CVT有點像，但是它比豐田早9年。
在CVT8系列上，它采用新型的推力式鋼帶，在500個推片中，有60%是經(jīng)過重新設計，傳遞更大的扭矩，可以適配2.0L到3.5L的車子250Nm和380Nm的扭矩。賬面數(shù)據(jù)秒殺一眾，可以說是CVT之王了。
寫在最后
總的來說，日系三強CVT各有來頭，豐田省油，本田運動，日產(chǎn)技術(shù)前沿。那為啥日系車企都特別鐘愛CVT變速箱呢？其實因為它除了成本更低外，絲般順滑的動力傳輸滿足了日系車所追求的宛如大沙發(fā)一般的駕乘感受，因為對于島國日本來說，節(jié)油和舒適是更現(xiàn)實的需求，高速公路限速也在100km/h，大量的市區(qū)和非高速行駛，CVT也就成了最佳的選擇。
好嘞！這次就說到這了，如果你還想CVT變速箱怎么開才不容易壞，也歡迎留言討論，咱們下期就來科普CVT正確的開車姿勢~
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