中國的高速列車現(xiàn)在有三個平臺。第一種為時速200公里級平臺，這個平臺包含了時速在200-250公里內(nèi)的一系列高速列車型號；第二種為時速300公里級平臺，它覆蓋了時速在300-350公里內(nèi)一系列型號的高速列車，京津城際鐵路就屬于這個平臺段；第三種為時速350公里以上級平臺，這個平臺要求列車的最高運(yùn)營時速達(dá)到380公里，持續(xù)運(yùn)營時速達(dá)到350公里。第一、二種平臺是在引進(jìn)、消化、吸收以及再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上形成的。而第三種平臺是中國自行打造的。這三個平臺中各個型號的列車目前都可以用于出口，具體出口哪一級平臺中的何種列車，取決于客戶的需求。
第一輪招標(biāo)-----引進(jìn)200公里平臺技術(shù)學(xué)習(xí)
中國鐵道部采取靠市場換技術(shù)的思路， 鐵道部的要求是：中標(biāo)者價格合理，而且必須轉(zhuǎn)讓80%技術(shù)，并對核心技術(shù)進(jìn)行說明，同時采購的機(jī)車20%在國外制造，剩下80%必須在國內(nèi)制造，完成組裝。國外巨頭雖然有非常先進(jìn)的技術(shù)，但是限于集團(tuán)業(yè)績壓力，而且對中國市場都是非常垂涎的，所以后來的招標(biāo)中，鐵道部采購聯(lián)合體，都是把采購訂單分成若干個系統(tǒng)，如引進(jìn)日本的牽引系統(tǒng)，法國的電控系統(tǒng)，德國的行車控制系統(tǒng)，加拿大的軌道技術(shù)等等。所以第一批國產(chǎn)動CRH1車組屬于萬國牌的，10%左右的核心元件還是在國外供應(yīng)商控制的。
2004年6月17日，鐵道部委托中技國際招標(biāo)公司為鐵路第六次大提速進(jìn)行時速200公里動車組招標(biāo)，并在《人民鐵道》以及中國采購與招標(biāo)網(wǎng)同時發(fā)布了名為《時速200公里鐵路動車組項目投標(biāo)邀請書》的公告。這次招標(biāo)，對投標(biāo)企業(yè)條件的限定，讓鐵道部處于絕對主動的位置。公告明確投標(biāo)企業(yè)必須是“在中華人民共和國境內(nèi)合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設(shè)計和制造技術(shù)的國外合作方技術(shù)支持的中國制造企業(yè)（含中外合資企業(yè)）”。
這段話比較繞，通俗解釋一下，就是兩個意思：第一，投標(biāo)企業(yè)必須是中國企業(yè)，西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵制造企業(yè)本來想直接參與投標(biāo)，這一條件將它們擋在了門外；第二，中國的企業(yè)也不能隨便投，必須有擁有成熟技術(shù)的國外企業(yè)的支持，這一下又把“中華之星”、“藍(lán)箭”等國產(chǎn)動車組擋在了門外，因為鐵道部的真正目標(biāo)是引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)。這次招標(biāo)了還明確規(guī)定了三個原則，第一關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓，第二價格必須最低，第三必須使用中國品牌
決定這次技術(shù)引進(jìn)能夠成功的重要因素還有一個，那就是鐵道部只指定了兩家企業(yè)能夠技術(shù)引進(jìn)，一家是南車集團(tuán)的四方機(jī)車車輛股份有限公司，一家是北車的長春客車股份有限公司，這被稱為“戰(zhàn)略買家”。西門子、阿爾斯通、龐巴迪、日本高鐵制造企業(yè)都明白，這次招標(biāo)雖然只有140列動車組訂單（140列對于他們而言已經(jīng)是天量，要知道阿爾斯通因為十幾列動車組就與西門子對簿公堂），只是針對第六次大提速，但是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》描繪的“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)可是世界上從來沒有過的高鐵大市場，這個市場大到?jīng)]有任何一個高鐵企業(yè)可以忽略。
而這次招標(biāo)就是未來市場競爭的一次預(yù)演，誰都不敢輕易放棄這次機(jī)會，誰都不敢掉以輕心。他們要進(jìn)入中國高鐵市場就只能找合作伙伴，對象只有倆，一個南車四方，一個北車長客，二對四，中國的這兩家企業(yè)占據(jù)了絕對的戰(zhàn)略優(yōu)勢。鐵道部還要求，投標(biāo)前國外廠商必須與中國國內(nèi)機(jī)車車輛企業(yè)簽訂完善的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，如果沒有做到這一點(diǎn)就取消投標(biāo)資格。更狠的是，鐵道部還設(shè)置了一個考核環(huán)節(jié)，叫作“技術(shù)轉(zhuǎn)讓實施評價”，考察對象是中國投標(biāo)企業(yè)，裁判是鐵道部成立的動車組聯(lián)合辦公室，簡稱“動聯(lián)辦”。
雖然你中標(biāo)了，但鐵道部先不付錢，然后國外企業(yè)作為老師要向國內(nèi)企業(yè)傳授技藝，動聯(lián)辦不考核國外企業(yè)教得怎么樣，它只考察國內(nèi)企業(yè)學(xué)得怎么樣，只要是國內(nèi)企業(yè)沒有學(xué)好，他就不付錢。實話說這個規(guī)定有點(diǎn)太霸道了，國外企業(yè)不但要全心教，還怕遇到笨學(xué)生，因為即便他全心教，碰到笨學(xué)生學(xué)不好，他的錢一樣打水漂。沒辦法，這些國外企業(yè)只好把壓箱底的活兒拿了出來！前幾年有些負(fù)能量滿滿的媒體一直質(zhì)疑中國企業(yè)是否從這次技術(shù)引進(jìn)中獲得了核心技術(shù)。其實與一些技術(shù)外行，就一些過于技術(shù)的問題進(jìn)行爭論沒有太大意義，看看中國高鐵今天取得的成就，看看已經(jīng)通過美國律師事務(wù)所以及知識產(chǎn)權(quán)局評估的CRH380A型動車組，看看中國高鐵已經(jīng)開始在全球四面出擊的今天，事實已經(jīng)證明了一切。
6月17日游戲規(guī)則正式發(fā)布，到7月28日投標(biāo)截止，中間共有41天時間。四家公司開始對中國的兩家公司展開了圍獵。當(dāng)然在正式招標(biāo)前，大家都已經(jīng)從各種渠道得到了風(fēng)聲，相關(guān)地下工作已經(jīng)如火如荼地展開了。早在5月份，日本六家企業(yè)就成立了大聯(lián)合準(zhǔn)備與南車四方談判角逐中國高鐵市場。長客首選的是西門子，四方首選的是日本大聯(lián)合，龐巴迪因為早在1990年代就與南車四方成立了合資公司，所以它并不為投標(biāo)資格而擔(dān)心。唯一發(fā)愁的就是阿爾斯通，他們腳踏兩只船，一邊與四方談，一邊又與長客談。具體情況下面我們來一家一家地介紹。
先說南車四方與日本大聯(lián)合。據(jù)媒體報道，對于日本新干線技術(shù)，鐵道部最初傾向于擁有新干線700系及800系技術(shù)的日本車輛制造公司（日車）和日立制作所，但日車及日立均表明拒絕向中國轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)。此后，中方改向與四方有過多年合作的川崎重工招手，當(dāng)時川崎重工正處于經(jīng)營困難的時期，于是開始與南車四方進(jìn)行談判，準(zhǔn)備參與中國這次史無前例的高鐵大招標(biāo)。南車四方也傾向與川崎重工進(jìn)行合作，畢竟雙方早在1985年就已經(jīng)結(jié)成了友好工廠，雙方知根知底，比較熟悉
盡管如此，談判也艱苦異常。最初JR東日本公司、日立制作所、日車公司都堅決反對川崎重工向中國轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)，但是川崎重工經(jīng)過談判后，與三菱商事、三菱電機(jī)、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅五家企業(yè)組成“日本企業(yè)聯(lián)合體”，在其他日本企業(yè)不贊成也不反對的情況下，與中方展開了談判。至于談判有多艱苦，在采訪中，當(dāng)時南車四方具體負(fù)責(zé)談判工作的某君（因此君不愿透露姓名，故在此隱去）講了三個細(xì)節(jié)：第一個細(xì)節(jié)，當(dāng)時此君30多歲，而日方參與者都是五六十歲之人，某次具體的談判頗不順利，某日本企業(yè)代表表示無法接受其中某條件，威脅要退出談判，起身欲離開。此君竟然起身，將茶杯摔在了地上，告訴此日本代表如果他今天從這個門走出去，就永遠(yuǎn)不要回來。此日本代表竟然就沒有敢踏出此門，而是回到桌子上繼續(xù)談判。第二個細(xì)節(jié)，據(jù)此君介紹，在最艱苦的談判階段，有一次他竟然三天三夜沒有睡覺，而且日方竟然也陪著他三天三夜沒有睡覺，他們正談著，突然發(fā)現(xiàn)進(jìn)行不下去了，因為發(fā)現(xiàn)翻譯趴在那里睡著了。他們累的時候，也坐在椅子上往后一仰就能睡著，休息一下后接著談。第三個細(xì)節(jié)，為了做好這次投標(biāo)工作，他在酒店辦公的房間準(zhǔn)備了四臺打印機(jī)和復(fù)印機(jī)，就怕萬一出點(diǎn)什么問題，但是就在此前一天，已經(jīng)連續(xù)多日無休止工作的四臺機(jī)器竟然全部燒毀了，搞得他們非常被動，又找來其他機(jī)器來打印投標(biāo)文件。
再說阿爾斯通，他們腳踏兩只船，一面跟四方談，一面跟長客談。但是四方的首選談判對象是川崎重工，他們跟阿爾斯通談，主要是為了給日本企業(yè)施壓；長客的首選談判對象是西門子，給西門子施壓也是他們跟阿爾斯通接觸談判的重要目的之一。誰知道，西門子竟然認(rèn)為自己勝券在握，堅持不讓步，所以在離投標(biāo)截止日期只有半個月左右時間時，長客與阿爾斯通的談判突然加速，并最終在投標(biāo)截止日期前完成了全部談判工作。
最后說說西門子。西門子通過此前的情報收集工作，判斷他們以ICE3為基礎(chǔ)研發(fā)的Velaro平臺，才是當(dāng)時鐵道部最中意的目標(biāo)，所以在原型車價格以及技術(shù)轉(zhuǎn)讓價格方面都漫天要價。
德國西門子Velaro列車。據(jù)稱Velaro是世界上最快的列車組，其速度高達(dá)403公里/小時（沒有改裝）。
當(dāng)時西門子的開價是原型車3.5億元人民幣一列，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)共計3.9億歐元。此外，他們還在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面設(shè)置了諸多障礙。對于這次談判的細(xì)節(jié)，蔣巍先生在他的報告文學(xué)《閃著淚光的事業(yè)——和諧號：“中國創(chuàng)造”的加速度》中有較為詳細(xì)的描述：
所有談判進(jìn)程當(dāng)然都在鐵道部的密切關(guān)注之中。開標(biāo)前夜，即2004年7月27日，雙方依然沒有達(dá)成協(xié)議。深夜，張曙光親自出面斡旋，話說得語重心長和直截了當(dāng)：“作為同行，我對德國技術(shù)是非常欣賞和尊重的，很希望西門子成為我們的合作伙伴，但你們的出價實在不像是伙伴，倒有點(diǎn)半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以負(fù)責(zé)任地表明中方的態(tài)度：你們每列車價格必須降到2.5億元人民幣以下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)必須降到1.5億歐元以下，否則免談?！钡路绞紫砜吭谏嘲l(fā)椅上，不屑地?fù)u搖頭：“不可能。”張曙光堅定地說：“中國人一向是與人為善的，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，出去商量吧?！薄胺侥X袋”確實像個撬不開的錢匣子，商量回來，腦袋仍然很“方”，沒有一點(diǎn)兒圓通的余地。張曙光把剛剛點(diǎn)燃的一根香煙按滅在煙缸里，微笑著扔下一句話：“各位可以訂回程機(jī)票了。”然后拂袖而去。
第二天早晨7時，距鐵道部開標(biāo)僅有兩個小時，長客宣布，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴，“雙方在富有誠意和建設(shè)性的氣氛中達(dá)成協(xié)議”。大夢初醒的德國人呆若木雞。早餐桌上，得意洋洋的法國人品著香甜的咖啡，還不忘幽了德國哥們兒一默：“回想當(dāng)年的'滑鐵盧之戰(zhàn)’，今天可以說我們扯平了?！薄暗聡藦闹袊男D(zhuǎn)門又轉(zhuǎn)出去了”，消息傳開，世界各大股市的西門子股票隨之狂瀉，放棄世界上最大、發(fā)展最快的中國高鐵市場，顯然是戰(zhàn)略性的錯誤。西門子有關(guān)主管執(zhí)行官遞交了辭職報告，談判團(tuán)隊被集體炒了魷魚。
這次招標(biāo)共分為7個包，每個包20列動車組，根據(jù)招標(biāo)書的規(guī)定，每個包里包括1列原裝進(jìn)口的原型車，2列散件進(jìn)口，在國內(nèi)完成組裝，剩余17列為國產(chǎn)化列車，國產(chǎn)化水平按步驟逐漸提高，到最后一列時國產(chǎn)化率要達(dá)到70%。南車四方具體負(fù)責(zé)技術(shù)引進(jìn)落地實施的某君在采訪中（同上應(yīng)本人要求隱去其姓名）形象地說，第一類叫他們干我們看，第二類叫我們干他們看（隨時指導(dǎo)），第三類就是我們自己干，有不明白的地方再向他們咨詢。他們把這個過程總結(jié)了三個階段，第一個階段叫“僵化”，就是嚴(yán)格按照外方提供的圖紙去做不求創(chuàng)新只求復(fù)制；第二個階段叫“固化”，就是把學(xué)到的一些東西在流程上原汁原味的“固化”下來，做到不走樣，制造水準(zhǔn)向外方看齊；第三階段叫“優(yōu)化”，對工作完全掌握并熟悉后，根據(jù)實際情況提出一些優(yōu)化的建議。當(dāng)然所謂這三個階段都是針對首批60列車而言，再到后來他們翅膀硬了，都開始自主開發(fā)新的車型了，那就是另外一個故事了。我們將在后面一章中進(jìn)行介紹。
7月28日，投標(biāo)的最后截止日期，南車四方與日本大聯(lián)合六家公司結(jié)成了聯(lián)合體，投出了自己的標(biāo)書；長客與阿爾斯通結(jié)成了聯(lián)合體，也順利投出了自己的標(biāo)書；龐巴迪以自己與南車四方成立的合資公司為主體也投出了自己的標(biāo)書；西門子因為在最后時刻沒有找到合適的合作伙伴，只能黯然出局。
2004年8月27日正式開標(biāo)，南車四方聯(lián)合體中標(biāo)3包60列，他們拿出的是東北新干線家族的“疾風(fēng)號”E2-1000系的縮水版。為什么說是縮水版呢？因為E2-1000是6動2拖結(jié)構(gòu)，最高運(yùn)營時速275公里，但是日本大聯(lián)合賣給中國的4動4拖結(jié)構(gòu)，最高時速250公里，引入中國后被稱為CRH2A型動車組。長客聯(lián)合體也中標(biāo)了3包60列。阿爾斯通擅長的是動力集中型動車組，而鐵道部這次招標(biāo)要求必須是動力分散型動車組，阿爾斯通研制的動力分散型動車組只有一款就是AGV，但技術(shù)上采用了阿爾斯通情有獨(dú)鐘的鉸接式轉(zhuǎn)向架，而鉸接式轉(zhuǎn)向架技術(shù)恰恰是鐵道部極其排斥的。阿爾斯通最終以“潘多利諾”寬體擺式列車為基礎(chǔ)，取消擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，研制了一款動車組，引入中國后被命名為CRH5A型動車組。龐巴迪拿出的則是為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型動車組，引入中國后被命名為CRH1A型動車組。
2004年10月20日，四方簽約活動在北京正式舉行，由鐵路局、中技國際、南車四方與川崎重工四方簽約（60列）；鐵路局、中技國際、長客與阿爾斯通四方簽約（20列）；鐵路局、中技國際與南車龐巴迪三方簽約（60列）。
這就是中國初期第一代高速列車（動車）有CRH1系列、CRH2系列、CRH5系列三種車型的原因，現(xiàn)在多用于城際列車：
CRH1 ：
CRH1A、CRH1B：以Regina C2008為基礎(chǔ)，由合資公司青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)。CRH1E：以ZEFIRO系列為基礎(chǔ)的臥鋪動車組，由青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)。
CRH2
CRH2A、CRH2B、CRH2E：以日本新干線E2-1000型為基礎(chǔ)，由川崎（CRH2A）及南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司（CRH2A/B/E）生產(chǎn)。CRH2C： 由南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司生產(chǎn)，在2008年北京奧運(yùn)會之前在京津城際鐵路上投入運(yùn)營。
CRH5：
CRH5A：以Pendolino為基礎(chǔ)，由阿爾斯通公司及長春軌道客車股份有限公司負(fù)責(zé)生產(chǎn)。
第一代動車組國產(chǎn)化路徑
中國第一代高鐵機(jī)車主要有3種型號：CRH1、CRH2和CRH5，設(shè)計時速在200--250公里。CRH1由青島四方-龐巴迪生產(chǎn)，CRH2是南車四方聯(lián)合川崎重工等日本財團(tuán)聯(lián)合制造，采用日本新干線技術(shù)，CRH5由北車長春客車廠聯(lián)合法國阿爾斯通生產(chǎn)。
中國最早的動車組是2004年鐵道部向龐巴迪訂購的高速電力動車組，國產(chǎn)化就是在引進(jìn)時速200公里CRH列車的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步建立自己的平臺，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司(簡稱BSP公司)于2006年8月30日生產(chǎn)的CRH1，在北京到沈陽、北京到濟(jì)南等老鐵路上使用。
2004年10月，川崎重工代表“日本企業(yè)聯(lián)合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉(zhuǎn)讓技術(shù)的合同。中國方面向日本川崎重工訂購為數(shù)60列時速200公里級別的高速動車組，總價值93億元人民幣。按照合同規(guī)定需把若干關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓予中國公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51列將通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓，由青島四方機(jī)車車輛廠建造，一些高技術(shù)部件仍采用進(jìn)口產(chǎn)品。2005年8月，鐵道部向南車四方、川崎重工、三菱電機(jī)、株洲所、株洲南車電機(jī)及石家莊國祥運(yùn)輸設(shè)備六方簽訂51列CRH2A型動車組機(jī)電產(chǎn)品技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。首列電動車組2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運(yùn)抵中國青島。于2007年1月24日起開始于膠濟(jì)線投入試運(yùn)營。出口中國的列車并沒有舉行出廠典禮，同時車輛接收的報道也非常低調(diào)。
阿爾斯通參與設(shè)計的CRH5車組，其原型車為法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車平臺。中國鐵道部在2004年8月展開為用于中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，阿爾斯通是中標(biāo)廠商之一，獲得20組高速列車的訂單。首組CRH5型電力動車組（編號CRH5-001A）于2006年12月11日從意大利Savigliano登船運(yùn)往中國，并于2007年1月28日抵達(dá)大連港口。第一組由中國生產(chǎn)的CRH5A（CRH5-010A）已于2007年4月從北車長客出廠。隨著中國鐵路第六次大提速的實施，CRH5A動車組于2007年4月18日起，正式運(yùn)行于京哈線上。
第二輪招標(biāo)----獲得欽定的300時速
鐵道部對西門子的技術(shù)還是很欣賞的，鐵道部當(dāng)時只是想教訓(xùn)教訓(xùn)西門子，所以第一輪招標(biāo)讓西門子出局，以便第二輪招標(biāo)能更好地拿捏它。為什么呢？因為鐵道部鉚足了勁要發(fā)展時速350公里級別的高速鐵路，所以需要引進(jìn)設(shè)計時速300公里及以上的動力分散型動車組。而擁有這項技術(shù)的只有日本高鐵設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)和德國西門子公司（阿爾斯通的AGV號稱時速360公里，但是鉸接式轉(zhuǎn)向架技術(shù)為鐵道部所排斥）。日本企業(yè)已經(jīng)公開聲明不會轉(zhuǎn)讓時速300公里的動車組，所以西門子是不二選擇。CRH3由唐山機(jī)車廠聯(lián)合西門子生產(chǎn)，采用德國技術(shù)。
2005年6月份，鐵道部又啟動了時速300公里動車組采購項目。這次鐵道部沒有采取公開招標(biāo)的方式，而是采取了競爭性談判的方式進(jìn)行采購。據(jù)原中國南車董事長趙小剛先生回憶，當(dāng)時準(zhǔn)備跟西門子合作競標(biāo)的企業(yè)有好多家，包括北車的長客公司、唐山廠，南車的株機(jī)公司、青島四方。鐵道部當(dāng)時有意撮合西門子跟長客，誰知道阿爾斯通跑到中國政府那里告了一狀，說鐵道部準(zhǔn)備一女二嫁。于是長客與西門子合作的機(jī)會就黃了。因為南車四方已經(jīng)決定在CRH2A的基礎(chǔ)上自主開發(fā)時速300公里級別的動車組，考慮到競爭平衡問題，株機(jī)公司也出局了，最后北車唐山廠與西門子公司聯(lián)合拿下了60列時速300公里動車組訂單，此時西門子已經(jīng)學(xué)乖了，每列原型車的費(fèi)用已經(jīng)降到2.5億人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到了8000萬歐元；南車四方也拿下了60列時速300公里動車組訂單，此次招標(biāo)已經(jīng)完全以南車四方為主，由鐵路局與南車四方直接簽合同，川崎重工不再作為聯(lián)合體的一部分，而只是提供一些技術(shù)支持；龐巴迪也四處攻關(guān)，它在中國的合資企業(yè)四方龐巴迪也順利拿到了40列動車組訂單。
整個中國高鐵技術(shù)引進(jìn)的過程，正如曾在中國風(fēng)靡一時的棋牌游戲《三國殺》一樣，出招接招、見招拆招，到此算是告一段落。通過兩次招標(biāo)，中國企業(yè)在鐵道部的統(tǒng)籌下，捏成了一個拳頭，成功獲得了日本、法國、德國的高鐵技術(shù)。西門子拿出來的是基于ICE3開發(fā)的Velaro CN平臺技術(shù)，代表了當(dāng)時世界動力分散型動車組的最高水平；阿爾斯通擅長動力集中技術(shù)，他拿出來的僅僅是以“潘多利諾”擺式列車和SM3型動車組的結(jié)合體，技術(shù)并不先進(jìn)，所以CRH5投入運(yùn)營的初期，故障率一直居高不下；日本大聯(lián)合沒有拿出自己最好的動車組技術(shù)，只是拿出了縮水版的“疾風(fēng)號”E2-1000，但是通過與日本企業(yè)的合作，中國企業(yè)不但獲得了一個向上開發(fā)的動車組平臺，而且也在與日本企業(yè)的合作中學(xué)到精益制造技術(shù)，這讓中方企業(yè)在此后的發(fā)展中受益匪淺。
2007年12月，首列以西門子Velaro為原型的CRH3在德國科德菲爾德舉行交接儀式，于月底從德國不來梅港啟運(yùn)到中國，并開始組裝，消化后開始國產(chǎn)化生產(chǎn)，并于2008年8月1日首次投入運(yùn)營。
300公里的CRH3動車組，確實蠻有意思的，當(dāng)時立項研發(fā)后，因為一個技術(shù)一直無法突破，而這個技術(shù)在日本川崎重機(jī)集團(tuán)擁有的，當(dāng)時鐵道部出面去找川崎談，希望轉(zhuǎn)讓技術(shù)，迫于日本日立集團(tuán)等國內(nèi)行業(yè)大佬的強(qiáng)烈反對，就擱置了一段時間，后來川崎也是需要提升業(yè)績，盯著國內(nèi)巨大的壓力，同意賣給中國5套元件。拿到相關(guān)元件后，兩大鐵路央企攻關(guān)一個月，通過逆向研究便輕松把技術(shù)搞定了，同時還進(jìn)行了升級。這個元件的完成，也保證了武廣高鐵CRH3型動車組的順利下線。
三、自研380公里時速
2004--2005年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進(jìn)和消化技術(shù)后，聯(lián)合設(shè)計和生產(chǎn)高速動車組，幾年后又開始自主研發(fā)380公里時速的動車組。國產(chǎn)化的CRH380B/CRH380BL/CRH380C/CRH380CL以Velaro（ICE-3）為基礎(chǔ)，由西門子公司及唐山軌道客車負(fù)責(zé)生產(chǎn)，是新一代380KM/H級別高速動車組。
1、自主研發(fā)與創(chuàng)新：2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發(fā)運(yùn)營時速380公里的新一代高速列車。
2、技術(shù)突破與運(yùn)營：2008年8月1日，京津城際鐵路開通運(yùn)營，標(biāo)志著中國內(nèi)陸進(jìn)入高鐵時代。這條鐵路是中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路，設(shè)計時速達(dá)到350公里。
3、速度紀(jì)錄刷新：2010年12月3日，“和諧號”CRH380A新一代高速動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗中，最高時速達(dá)到486.1公里，刷新了世界鐵路運(yùn)營速度紀(jì)錄。
4、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與系列化產(chǎn)品：2012年，中國標(biāo)準(zhǔn)化動車組研發(fā)工作啟動，2017年6月25日，中國標(biāo)準(zhǔn)化動車組被正式命名為“復(fù)興號”。2017年9月21日，復(fù)興號動車組在京滬高鐵實現(xiàn)時速350公里商業(yè)運(yùn)營，樹立了世界高速鐵路的新標(biāo)桿。
5、運(yùn)營里程與覆蓋范圍：截至2022年底，中國高鐵營業(yè)里程達(dá)到4.2萬公里，穩(wěn)居世界第一。其中，常態(tài)化時速350公里的高鐵里程近3200公里。
2014年南北車合并成中車，把這三個車型的優(yōu)劣揚(yáng)長避短， 吸納技術(shù)，整合了西門子最先進(jìn)的動力分散技術(shù)及行車控制系統(tǒng)、川崎的引擎與牽引系統(tǒng)、阿爾斯通的電控系統(tǒng)、龐巴迪的軌道技術(shù)、日本的精益制造，加以創(chuàng)新，形成具有中國獨(dú)立自主知識產(chǎn)權(quán)的全新高鐵產(chǎn)品。
中國高鐵從引進(jìn)國外技術(shù)到自主研發(fā)，再到實現(xiàn)380公里時速的運(yùn)營，不僅體現(xiàn)了中國在高速鐵路領(lǐng)域的跨越式發(fā)展，也展示了中國在技術(shù)創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的巨大成就。中國高鐵在追求更高時速的同時，也在不斷優(yōu)化運(yùn)營效率和提升服務(wù)質(zhì)量，致力于打造具有自主知識產(chǎn)權(quán)的世界先進(jìn)高鐵技術(shù)體系，并持續(xù)推動高鐵技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展。
2004年，中國在引進(jìn)高速列車技術(shù)時，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術(shù)人員：不要操之過急，先用八年時間掌握時速200公里的技術(shù)，再用八年時間掌握時速350公里的技術(shù)。在大橋看來這已經(jīng)是站在巨人肩膀上才能做到的了，但是中國高速鐵路技術(shù)發(fā)展的速度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了大橋忠晴的預(yù)測，因為在還不到一個八年的時間，中國的高鐵制造企業(yè)已經(jīng)開始與日本高鐵企業(yè)在全球角逐訂單了，上演了徒弟與師傅的高鐵爭奪戰(zhàn)。
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