（亞得里亞海上的豬/編譯）2009年6月1日，法航447航班在從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國(guó)巴黎的途中，在大西洋中部遭遇了熱帶風(fēng)暴。幾分鐘后，這架空客A330墜入大洋，造成了機(jī)上228人遇難。
4年后的7月，一個(gè)陽(yáng)光明媚的早晨，一架韓亞航空的班機(jī)在飛臨美國(guó)舊金山機(jī)場(chǎng)時(shí)，一頭撞上了跑道盡頭的防波堤，機(jī)尾整個(gè)斷裂，破裂的機(jī)身在跑道上翻滾。事故造成3人死亡，幾十人受傷。
表面上看，這兩起事故之間并無(wú)關(guān)聯(lián)，但是仔細(xì)考察，它們又有一個(gè)悲哀的共性：兩架飛機(jī)的飛行員都認(rèn)為，飛行操縱系統(tǒng)能自動(dòng)防止飛機(jī)在半空熄火，或者防止飛機(jī)因?yàn)樗俣忍鴫嫏C(jī)。他們都錯(cuò)了。
研究發(fā)現(xiàn)，這類(lèi)人機(jī)混合操作系統(tǒng)是許多空難的一個(gè)重要原因，而且這種混淆正變得日益嚴(yán)重。隨著自動(dòng)化部件越來(lái)越多，飛行員可能在飛機(jī)出現(xiàn)嚴(yán)重故障時(shí)感到困惑，弄不清自動(dòng)駕駛何時(shí)結(jié)束，自己的職責(zé)又何時(shí)開(kāi)始。結(jié)果就是，釀成空難。
那么，現(xiàn)在是不是到了徹底淘汰飛行員的時(shí)候呢？許多航空業(yè)者顯然就是這么認(rèn)為的。他們主張，與其讓飛行員待在機(jī)艙內(nèi)駕駛，遠(yuǎn)不如將他們調(diào)到數(shù)千千米之外的辦公室遠(yuǎn)程監(jiān)督，而讓飛機(jī)自動(dòng)飛行。以安全而論，這確實(shí)是一個(gè)合理的方案，因?yàn)樵谒兄旅娘w行事故當(dāng)中，有大約一半是由機(jī)組成員的失誤造成的。
如果安全得到加強(qiáng)，無(wú)人駕駛客機(jī)就能大大降低航空公司和乘客的花銷(xiāo)。在美國(guó)杜克大學(xué)研究自動(dòng)飛行的瑪麗·康明斯（Mary Cummings）指出，沒(méi)有了飛行員，航空公司就能大大節(jié)省工資、模擬器、培訓(xùn)、醫(yī)保、酒店和退休金的開(kāi)支，從而使機(jī)票下降。而且，自動(dòng)飛行應(yīng)該更省燃料，這也會(huì)進(jìn)一步降低成本，并減少溫室氣體的排放。此外，機(jī)頭部位沒(méi)有了機(jī)組成員，前排的乘客就能夠飽覽壯美的全景——當(dāng)然了，要支付一筆額外費(fèi)用。剩下的關(guān)鍵問(wèn)題只有一個(gè)：登上一架無(wú)人掌舵的飛機(jī)，你會(huì)作何感想？
這場(chǎng)革命的核心是一個(gè)簡(jiǎn)單的事實(shí)：現(xiàn)代飛機(jī)上的大量工作都是由電腦完成的，客機(jī)飛行員已經(jīng)沒(méi)有了多少駕駛的機(jī)會(huì)。在飛機(jī)剛剛離地30米之后，自動(dòng)飛行電腦就會(huì)接過(guò)飛機(jī)的控制權(quán)，并按照駕駛員輸入飛行管理系統(tǒng)的速度、航向和高度繼續(xù)駕駛。而且在很久之前，電腦就已經(jīng)能夠追蹤跑道上的無(wú)線電信標(biāo)，駕駛飛機(jī)自動(dòng)降落了。
不過(guò)，自動(dòng)化也給飛行員帶來(lái)了全新的難題：當(dāng)自動(dòng)飛行電腦遇到了程序之外的狀況，比如飛機(jī)結(jié)構(gòu)發(fā)生破損，或者像法航447航班那樣遭遇極端天氣，它們就會(huì)冷不丁地將駕駛權(quán)扔回飛行員手里。在發(fā)生這類(lèi)嚴(yán)重事故的時(shí)候，飛行員可能對(duì)突然到來(lái)的駕駛權(quán)手足無(wú)措。同樣危險(xiǎn)的是，機(jī)載電腦還會(huì)在危急關(guān)頭向飛行員傾瀉大量警示信號(hào)、檢查清單和有聲警報(bào)，使飛行員應(yīng)接不暇。比如2010年11月，載著469人的澳大利亞航空32號(hào)航班發(fā)生引擎爆炸，650條控制電路因此切斷。然而，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)理查德·德·克雷斯皮尼（Richard de Crespigny）嘗試在新加坡降落時(shí)，他和副機(jī)長(zhǎng)卻被屏幕上閃出的120個(gè)指令菜單晃得眼花繚亂。
澳大利亞航空32號(hào)航班在飛行途中引擎爆炸，后成功迫降在新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)，無(wú)人傷亡。圖片來(lái)源：news.com.au
美國(guó)聯(lián)邦航空管理局也認(rèn)識(shí)到，人和電腦的組合未必是最安全的。2013年，美國(guó)空管局公布了一份為時(shí)7年的研究報(bào)告，連篇累牘地羅列了人類(lèi)和機(jī)載電腦的組合所構(gòu)成的危險(xiǎn)。美國(guó)空管局的首席調(diào)查員凱西·阿伯特（Kathy Abbott）發(fā)現(xiàn)，飛行員往往會(huì)“過(guò)度依賴(lài)”自動(dòng)飛行系統(tǒng)，“即便懷疑系統(tǒng)沒(méi)有正常運(yùn)行，也不愿出手干預(yù)”。報(bào)告還提醒說(shuō)，現(xiàn)在的飛行員依然在為自動(dòng)飛行系統(tǒng)的狀態(tài)而困惑。
短期之內(nèi)，航空公司準(zhǔn)備更改電腦系統(tǒng)，對(duì)飛行員加強(qiáng)訓(xùn)練，以此來(lái)降低這些風(fēng)險(xiǎn)。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，降低駕駛艙內(nèi)的自動(dòng)化水平似乎是一個(gè)不錯(cuò)的法子。不過(guò)，許多航空從業(yè)者追求的是另一條道路，那就是進(jìn)一步減少容易出錯(cuò)的人類(lèi)在駕駛艙內(nèi)的作用。
波音、空客、BAE系統(tǒng)公司和達(dá)索這幾家飛機(jī)制造商，已經(jīng)共同斥資3000萬(wàn)歐元，準(zhǔn)備用4年時(shí)間研發(fā)出一套協(xié)助飛行員應(yīng)對(duì)緊急狀況的計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)。這個(gè)項(xiàng)目稱(chēng)為“降低壓力和工作量的高級(jí)駕駛艙”（簡(jiǎn)稱(chēng)ACROSS），旨在用電腦降低飛行員工作負(fù)荷中的危險(xiǎn)峰值，以避免在危急時(shí)刻造成混亂。這個(gè)系統(tǒng)的目的在于，使機(jī)長(zhǎng)或副機(jī)長(zhǎng)能夠在對(duì)方失去行動(dòng)能力的時(shí)候單獨(dú)應(yīng)付危機(jī)。不過(guò)，它的功能還不止于此。它的設(shè)計(jì)者希望，建立一個(gè)能夠完全取代副機(jī)長(zhǎng)的自動(dòng)飛行系統(tǒng)，使得客機(jī)從起飛到落地只需要一名飛行員。而ACROSS的功能之一就是，認(rèn)清實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)需要克服的難題。
不過(guò)，就算高度智慧的機(jī)器智能真能充當(dāng)合格的副機(jī)長(zhǎng)，如果唯一的飛行員也失去了行動(dòng)能力，結(jié)果又會(huì)如何？在康明斯看來(lái)，要讓電腦副機(jī)長(zhǎng)和人類(lèi)一同駕駛，它就必須能夠在機(jī)長(zhǎng)身體不適的時(shí)候單獨(dú)控制一架飛機(jī)，自行完成起飛、巡航和著陸任務(wù)。如果是那樣，那還需要人類(lèi)做什么？去掉了人類(lèi)，就肯定能減少人機(jī)配合中的那種混亂局面了。
飛行員失誤是導(dǎo)致空難的主要原因。圖片來(lái)源：《新科學(xué)家》
多余的人類(lèi)？
2013年，美國(guó)航空航天局（NASA）艾姆斯研究中心在一項(xiàng)研究中支持了這種推理。研究指出，安裝在新一代單人駕駛輕型噴氣機(jī)中的自動(dòng)飛行系統(tǒng)，同樣會(huì)增加飛行員的負(fù)擔(dān)，使他“在導(dǎo)航和飛行控制時(shí)犯錯(cuò)。”
康明斯說(shuō)：“所有飛行研究者都承認(rèn)，飛行員從兩人減少到一人只是一個(gè)中間步驟，最終的目標(biāo)是沒(méi)有飛行員?！?/p>
不僅如此，康明斯還相信全自動(dòng)飛行的時(shí)代遲早會(huì)到來(lái)。她在擔(dān)任美國(guó)海軍飛行員的時(shí)候明白了一點(diǎn)，那就是戰(zhàn)斗機(jī)的自動(dòng)飛行系統(tǒng)根本不需要她的參與，它駕駛飛機(jī)降落航空母艦的技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于人類(lèi)。她說(shuō)：“在調(diào)整方向、空速和高度方面，它都要比我迅速得多?！?/p>
電腦在極短時(shí)間內(nèi)的操作的確優(yōu)于人類(lèi)，因?yàn)槿搜酆腿四X之間的溝通速度比不上傳感器和處理器之間的傳輸?！皬哪憧吹揭粋€(gè)需要行動(dòng)的刺激，到實(shí)際采取行動(dòng)，中間至少要經(jīng)過(guò)半秒鐘的耽擱?！倍啾戎?，一臺(tái)電腦從偵測(cè)信號(hào)到采取行動(dòng)，只需要幾毫秒的時(shí)間，“這是人類(lèi)絕對(duì)跟不上的?！?/p>
美軍無(wú)人機(jī)的實(shí)驗(yàn)也證明了這一點(diǎn)——隨著自動(dòng)化程度的提高，它們的墜機(jī)率也大大下降。以往的起飛和降落中常有事故發(fā)生，而將這兩種操作交給電腦之后，情況明顯改善?？得魉怪赋觯骸敖德浜推痫w幾乎是飛行員任務(wù)最重的時(shí)候?！睅缀跤幸话胫旅针y發(fā)生在這兩個(gè)飛行階段。
那么，無(wú)人駕駛客機(jī)離我們還有多遠(yuǎn)？其實(shí)它已經(jīng)出現(xiàn)了：BAE系統(tǒng)公司的一架無(wú)人駕駛噴氣客機(jī)已經(jīng)飛行了800千米，以測(cè)試它與其他飛機(jī)以及空管員的互動(dòng)情況——不過(guò)飛機(jī)上還是配了一名飛行員，為防萬(wàn)一。
這架?chē)姎鈾C(jī)配備了未來(lái)的無(wú)人機(jī)都會(huì)需要的初步機(jī)器智能——那是一個(gè)名叫“空域整合處理器”（簡(jiǎn)稱(chēng)AIP）的智能飛行管理系統(tǒng)。AIP用無(wú)線電、雷達(dá)和攝像傳感器來(lái)防止碰撞，并通過(guò)衛(wèi)星與一位地面飛行員保持通訊。BAE的飛行工程師羅德·布坎南（Rod Buchanan）介紹說(shuō)，AIP在接到目的地坐標(biāo)之后就會(huì)制定一條航路，危險(xiǎn)的氣象情況和空中交通管制都會(huì)計(jì)算在內(nèi)。
雖然有了種種進(jìn)步，但航空公司不太可能首先啟用無(wú)人駕駛飛機(jī)?？得魉构烙?jì)，聯(lián)邦快遞和UPS這樣的貨運(yùn)公司會(huì)率先將飛行員的人數(shù)從兩個(gè)減少到一個(gè)。這相當(dāng)于是在與航空公司同樣型號(hào)的飛機(jī)上試驗(yàn)這項(xiàng)技術(shù)，只是機(jī)上沒(méi)有乘客。她指出，如果試驗(yàn)成功，這些貨運(yùn)飛機(jī)就會(huì)在2035年前后徹底拋棄飛行員。公司只要保留一名飛行員，讓他在地面借助衛(wèi)星監(jiān)測(cè)不同的貨運(yùn)飛機(jī)，在發(fā)生故障的時(shí)候遠(yuǎn)程控制即可。
現(xiàn)在看來(lái)，自動(dòng)飛行技術(shù)的成功還可能大大提前。得益于電推進(jìn)和智能飛行控制系統(tǒng)的快速發(fā)展，研究者相信，飛行轎車(chē)或“私人空中車(chē)輛”（PAV）的時(shí)代或許就快要到來(lái)了。它們?cè)谏虡I(yè)上的成敗取決于能否徹底自動(dòng)化。畢竟，學(xué)習(xí)飛行要數(shù)千英鎊，如果大眾要坐著PAV安全地飛到擁擠的空中，我們就需要一臺(tái)電腦來(lái)駕駛。工程師邁克·江普（Mike Jump）指出：“把地面交通的規(guī)模搬到空中，就不可能再采用手動(dòng)控制。”江普就職于英國(guó)的利物浦大學(xué)，他還參加了“我的直升機(jī)”項(xiàng)目（MyCopter project），為垂直起飛的PAV編寫(xiě)自動(dòng)軟件。他預(yù)測(cè)，飛行轎車(chē)將在2025年升空。
自動(dòng)化無(wú)疑會(huì)吸引航空公司的經(jīng)營(yíng)者們：除了燃料，人工是這個(gè)行業(yè)的最大成本。資深飛行員每年的工資超過(guò)24萬(wàn)美元，公司還常常需要對(duì)他們進(jìn)行培訓(xùn)和補(bǔ)習(xí)，此外還有醫(yī)保和退休金之類(lèi)的福利要支出。他們的工作時(shí)間也受到嚴(yán)格限制。英國(guó)考文垂大學(xué)的航空顧問(wèn)多諾·威爾遜（Donough Wilson）指出：“機(jī)組人員有生理需求和嚴(yán)格的工作周期，這些都會(huì)限制飛行時(shí)間?！?/p>
康明斯指出，自動(dòng)化也更能節(jié)省燃料——自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不會(huì)偏離最優(yōu)路線，因此不會(huì)額外浪費(fèi)燃料。而對(duì)航空公司和環(huán)境有利的技術(shù)也對(duì)乘客有利，因?yàn)樗鼈兡軌蚪档推眱r(jià)。如果無(wú)人駕駛飛機(jī)能夠減少航班之間的周轉(zhuǎn)時(shí)間，它們或許就能稍稍減輕一下航班的延誤。飛機(jī)設(shè)計(jì)者甚至還可以更改機(jī)艙內(nèi)的布局。威爾遜指出：“既然飛行員不必再坐在前面，設(shè)計(jì)師就不用再遵循傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)?！比∠笋{駛艙，乘客就能觀賞到以往只有飛行員才能看到的風(fēng)景了。
當(dāng)然，全自動(dòng)駕駛也有一大隱患：如果系統(tǒng)故障，飛機(jī)上又沒(méi)有機(jī)組成員，那該怎么辦？2009年1月，切斯利·蘇倫伯格（Chesley Sullenberger）的飛機(jī)在紐約上空出現(xiàn)引擎故障，他駕駛飛機(jī)在哈德遜河上成功迫降，機(jī)上無(wú)人傷亡，而一個(gè)人工智能“機(jī)長(zhǎng)”是不可能有這樣古怪而高明的決策的。
2009年1月，全美航空1549號(hào)航班在紐約上空出現(xiàn)引擎故障，飛行員切斯利·蘇倫伯格駕駛飛機(jī)在哈德遜河上成功迫降，無(wú)人傷亡。圖片來(lái)源：wordpress.com
在美國(guó)南加利福尼亞大學(xué)哥倫比亞分校研究風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)的布蘭特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）表示，電腦或許的確不能做到這一點(diǎn)，但是航空公司可能已經(jīng)對(duì)這類(lèi)特殊事件有所準(zhǔn)備了。他說(shuō)：“如果自動(dòng)化能夠降低墜機(jī)和傷亡的數(shù)量和程度，那么就算制造出的飛機(jī)更容易墜毀，它們的實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)也未必會(huì)更高。”
不過(guò)，飛行員當(dāng)然不可能心甘情愿地被新技術(shù)淘汰。比如德·克雷斯皮尼就指出：“只有將人類(lèi)的意識(shí)、知覺(jué)和預(yù)測(cè)都復(fù)制到一臺(tái)機(jī)器當(dāng)中，我們才能制造出可靠的無(wú)人駕駛飛機(jī)。在那之前，拯救乘客的希望只會(huì)落在飛行員的身上?！?/p>
英國(guó)航空飛行員協(xié)會(huì)的發(fā)言人理查德·圖默（Richard Toomer）也同意這個(gè)說(shuō)法：“乘客希望將自己的性命托付在兩個(gè)充分訓(xùn)練、充分休息的飛行員手里。這一點(diǎn)不會(huì)馬上改變?！?/p>
不過(guò)，隨著無(wú)人駕駛汽車(chē)即將上路，公眾或許會(huì)對(duì)無(wú)人駕駛的交通工具更為接受——康明斯說(shuō)，她已經(jīng)在最近的一項(xiàng)研究中看到了一些證據(jù)。不過(guò)她也承認(rèn)，無(wú)人駕駛飛機(jī)還是會(huì)受到許多人的排斥?！帮w行員從兩個(gè)減到一個(gè)容易，從一個(gè)減到?jīng)]有就難了?！彼f(shuō)，“這個(gè)技術(shù)難題會(huì)受到監(jiān)管的阻力，還有文化的阻力。”
英國(guó)皇家自由醫(yī)院的臨床心理學(xué)家羅伯特·波爾（Robert Bor）指出，這種文化阻力具有深厚的根源。波爾的研究領(lǐng)域是航空心理學(xué)，他指出：“這種阻力源于對(duì)事物失去掌控的原始恐懼。”乘客喜歡看見(jiàn)一個(gè)能干的人掌控飛機(jī)，一個(gè)在發(fā)生意外的時(shí)候和他們一樣置身險(xiǎn)境的人。雖然飛行員坦言自己只是在監(jiān)測(cè)自動(dòng)系統(tǒng)，但是波爾認(rèn)為，乘客仍然將他們看作是“身著制服、處變不驚的專(zhuān)業(yè)人士”，他們“代表我們操控飛機(jī)，與危險(xiǎn)搏斗”?？得魉挂舱J(rèn)可這個(gè)理論。她說(shuō)，“想在艦橋上看見(jiàn)柯克船長(zhǎng)的需求是強(qiáng)烈的?！保ㄗg注：柯克船長(zhǎng)，《星際迷航》中坐鎮(zhèn)企業(yè)號(hào)飛船的船長(zhǎng)）
波爾表示，航空業(yè)需要證明，無(wú)人機(jī)的安全性和有人機(jī)相同，甚至更勝一籌。那么，他自己會(huì)乘坐一架由機(jī)器駕駛的飛機(jī)嗎？“我需要廣泛的實(shí)驗(yàn)來(lái)清楚地證明它的確安全，”他說(shuō)，“要是明天就有人告訴我說(shuō)飛行員都到地面上工作了，我也一樣會(huì)覺(jué)得擔(dān)心的。我認(rèn)為要人們接受這一點(diǎn)，并不容易?！保ň庉嫞篠teed）
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