執(zhí)行水平飛行的常見(jiàn)錯(cuò)誤有：
試圖用飛機(jī)上不合適的參考點(diǎn)來(lái)建立姿態(tài)；
在后續(xù)的飛行中忘記預(yù)先選擇的參考點(diǎn)；
試圖使用飛行儀表而不是外部目視參考來(lái)建立或修正飛機(jī)姿態(tài)；
習(xí)慣性地以一側(cè)機(jī)翼較低的姿態(tài)飛行；
“盯著”飛行儀表而不是遵守姿態(tài)飛行的原理；
不正確的掃視和/或?qū)ν獠磕恳晠⒖挤峙涞臅r(shí)間不足(埋頭在駕駛艙中)；
注視著機(jī)頭(俯仰姿態(tài))的參考點(diǎn)；
不必要的或不適當(dāng)?shù)目刂戚斎耄?/div>
在覺(jué)察到偏離直線水平飛行時(shí)不能作出及時(shí)準(zhǔn)確的控制輸入。
2、轉(zhuǎn)彎
轉(zhuǎn)彎是通過(guò)使機(jī)翼向打算轉(zhuǎn)彎的方向傾斜而實(shí)現(xiàn)的。在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)，要密切協(xié)調(diào)使用所有四個(gè)基本控制。它們的功能如下：副翼使機(jī)翼傾斜，因此決定了一定空速下的轉(zhuǎn)彎率。升降舵使飛機(jī)頭相對(duì)于飛行員上下運(yùn)動(dòng)，其方向和機(jī)翼垂直。油門提供了使轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定的空速所需的推力。方向舵抵消了其他控制產(chǎn)生的任何偏航影響，但方向舵不會(huì)讓飛機(jī)轉(zhuǎn)彎。
初學(xué)的學(xué)員不要施加大的副翼和方向舵偏轉(zhuǎn)，因?yàn)檫@會(huì)產(chǎn)生快速的側(cè)滾，在達(dá)到預(yù)期坡度之前允許修正的時(shí)間很短。較慢的側(cè)滾速度(輕度使用控制面)能夠?yàn)楸匾母┭龊蛢A斜修正提供更多時(shí)間。飛機(jī)一旦從機(jī)翼水平姿態(tài)開(kāi)始側(cè)滾，機(jī)頭應(yīng)該也開(kāi)始沿著地平線運(yùn)動(dòng)，隨著坡度的增加，機(jī)頭運(yùn)動(dòng)速度也相應(yīng)增加。
執(zhí)行水平轉(zhuǎn)彎時(shí)的常見(jiàn)錯(cuò)誤有：
試圖僅靠參考儀表來(lái)執(zhí)行轉(zhuǎn)彎；
試圖通過(guò)參考飛機(jī)頭的傾斜來(lái)保持恒定的傾斜角；
在轉(zhuǎn)彎中保持方向舵；
只對(duì)一個(gè)方向的轉(zhuǎn)彎變得熟練(通常是左轉(zhuǎn)彎)；
不能和其他控制一起協(xié)調(diào)的使用油門；
在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，高度增加或者降低。
3、爬升
當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入爬升時(shí)，其飛行路線從水平飛行改變?yōu)楹退矫娉蓛A斜或爬升姿態(tài)。在爬升中，重力不再垂直作用于飛行路線。它作用方向向后。這導(dǎo)致總的阻力增加，要求增加推力(功率)以平衡阻力。當(dāng)有足夠的推力抵消增加的阻力時(shí)，飛機(jī)只能保持一個(gè)爬升角；因此，爬升是受爬升推力限制的。和其他機(jī)動(dòng)類似，應(yīng)該使用外部目視參考和飛行儀表來(lái)執(zhí)行爬升。飛行員知道能夠?qū)崿F(xiàn)下列爬升條件的發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定和俯仰姿態(tài)是很重要的。
正常爬升是在飛機(jī)制造商推薦的空速下執(zhí)行的。正常爬升速度一般稍微高于飛機(jī)的最佳爬升率。通過(guò)逐漸的向后施加升降舵壓力來(lái)增加俯仰姿態(tài)至預(yù)定的程度，同時(shí)把功率增加到爬升功率，從而進(jìn)入筆直爬升。
在開(kāi)始爬升后，空速會(huì)逐漸減小。這個(gè)空速是逐漸減小，原因是飛機(jī)的固有動(dòng)量。以一定的空速保持直線水平飛行所需要的推力不足以保持相同的空速爬升。爬升飛行比水平飛行需要更多的功率，這是由于向后作用的重力(爬升時(shí)的重量向后分量)引起阻力增加而導(dǎo)致的。所以，功率必須增加到一個(gè)較高的水平以便抵消阻力的增加。
配平也是爬升中一個(gè)非常重要的考慮。在建立爬升后，應(yīng)該把飛機(jī)配平成可以釋放飛行控制上所有壓力的姿態(tài)。如果俯仰姿態(tài)，功率或者空速發(fā)生變化，應(yīng)該重新配平以釋放控制壓力。
爬升或者爬升轉(zhuǎn)彎中的常見(jiàn)錯(cuò)誤有：
試圖通過(guò)參考空速表建立爬升俯仰姿態(tài)，導(dǎo)致過(guò)度依賴空速。
過(guò)于急促的施加升降舵壓力，導(dǎo)致過(guò)大的爬升角。
改平飛期間的升降舵壓力施加過(guò)于急促，導(dǎo)致一個(gè)負(fù)的G 力。
爬升轉(zhuǎn)彎中，方向舵壓力不足或不當(dāng)。
筆直爬升期間注意力集中在飛機(jī)頭，導(dǎo)致爬升時(shí)有一側(cè)機(jī)翼較低。
在爬升轉(zhuǎn)彎中不能保持恒定的俯仰和傾斜姿態(tài)。
試圖超出飛機(jī)的爬升能力。
4、下降
降低高度的常規(guī)方法是以部分功率下降，應(yīng)該使用飛機(jī)制造商建議的持續(xù)下降空速和功率設(shè)定。應(yīng)該預(yù)先選好預(yù)期的空速，俯仰姿態(tài)和功率組合，且保持恒定。在建立了下降所需適當(dāng)?shù)母┭鲎藨B(tài)后，應(yīng)該檢查空速表。如果空速高于推薦空速，說(shuō)明俯仰姿態(tài)太低；如果空速低于推薦空速，那么俯仰姿態(tài)太高；因此應(yīng)該根據(jù)地平線參考再次調(diào)整俯仰姿態(tài)。在完成調(diào)整后，飛機(jī)應(yīng)該重新配平為無(wú)需保持升降舵控制壓力而能保持其飛行姿態(tài)。
下降或者下降轉(zhuǎn)彎中的常見(jiàn)錯(cuò)誤如下：
在進(jìn)入滑翔時(shí)的向后升降舵控制壓力不足導(dǎo)致太陡的下降率；
在降低俯仰姿態(tài)之前不能把飛機(jī)減速到合適的速度；
試圖只參考飛行儀表來(lái)建立/保持正常下降；
不能使下降保持穩(wěn)定(盯住空速表）；試圖通過(guò)施加向后的升降舵壓力來(lái)延長(zhǎng)下降距離；
由于對(duì)方向舵動(dòng)作在有動(dòng)力和無(wú)動(dòng)力時(shí)的差別掌握的不充分，導(dǎo)致下降轉(zhuǎn)彎
期間的內(nèi)側(cè)滑或外側(cè)滑；
在進(jìn)入下降轉(zhuǎn)彎時(shí)不能放低俯仰姿態(tài)進(jìn)而導(dǎo)致空速降低；從下降中改出時(shí)俯仰控制不適當(dāng)；
“恐地感”- 導(dǎo)致在接近地面的下降轉(zhuǎn)彎過(guò)程中交叉控制；
在下降轉(zhuǎn)彎期間不能保持恒定坡度。
飛行員必須理解功率和升降舵控制在不同飛行條件下共同作用的效果。在任何條件下都有效的確定空速/高度控制的最簡(jiǎn)單法則是姿態(tài)飛行基本原理，表述如下：在任何俯仰姿態(tài)，使用的功率大小將決定飛機(jī)是否以那個(gè)姿態(tài)爬升、下降、或者保持水平飛行。
正確的配平技能是非常重要的，一架配平不當(dāng)?shù)娘w機(jī)需要持續(xù)的控制輸入，這引起飛行員緊張和疲勞，并把飛員注意力從掃視中轉(zhuǎn)移開(kāi)，忙于不穩(wěn)定的飛機(jī)姿態(tài)控制。一旦建立了恒定的空速/俯仰姿態(tài)，完成方向舵配平后（如進(jìn)行），飛行員應(yīng)該用副翼壓力保持機(jī)翼水平，然后應(yīng)該調(diào)節(jié)副翼配平來(lái)釋放橫向的控制桿壓力。
執(zhí)行配平控制的常見(jiàn)錯(cuò)誤主要是使用配平調(diào)整而過(guò)度控制飛機(jī)。飛行員必須學(xué)會(huì)用主飛行控制建立和保持飛機(jī)處于預(yù)期姿態(tài)。正確的姿態(tài)應(yīng)該用地平線做參考來(lái)建立，然后參考飛行儀表上的性能指示進(jìn)行確認(rèn)，接著飛行員應(yīng)該使用上面的配平順序來(lái)釋放手或腳上需要的任何壓力。
結(jié)語(yǔ)：
在對(duì)飛行和飛機(jī)有了初步的了解后，我們要在訓(xùn)練的過(guò)程不斷積累飛行的時(shí)間和經(jīng)驗(yàn)。很多飛行技巧用文字表述確實(shí)很難理解，但是通過(guò)不斷的起降航線訓(xùn)練，相信大家都會(huì)做到熟能生巧。飛行是一個(gè)十分要求精準(zhǔn)的事物，用心的飛，細(xì)心的飛，相信大家必然相信：飛行其實(shí)很簡(jiǎn)單。
