“中國已經(jīng)系統(tǒng)掌握了集設(shè)計施工、裝備制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術(shù)，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)和世界先進水平的高速鐵路技術(shù)體系?！敝袊F道部給記者提供的資料說。
這份資料顯示，雖然高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國、法國，但中國在自主研制的基礎(chǔ)上，引進并消化吸收這些國家的技術(shù)，同時進行了再創(chuàng)新，取得了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新成果，目前中國高速鐵路技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先于世界。世界上投入營運的速度最快的列車在中國。中國是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。
也正是由于中國高鐵技術(shù)的成就，使得“世界高速鐵路技術(shù)大會”將由歐洲移師中國，今年底在北京召開。
線路工程突破難題
中國有三條高速鐵路非常典型，北京到天津的城際高鐵是軟土路基，武漢到廣州的高鐵是巖溶路基，鄭州到西安的高鐵是黃土濕陷性路基，這樣的地質(zhì)條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路，日本、法國、德國都沒有過。中國高鐵建設(shè)需要攻克這些難題，處理好地基以及路基的填入技術(shù)。
鐵道部資料說，這三條高速鐵路的相繼通車，以及到目前穩(wěn)定的運行狀態(tài)，表明中國已經(jīng)掌握了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理和路基填筑技術(shù)。
為了節(jié)省土地，中國在建設(shè)高鐵過程中還采用了大量的高架橋，此外高速鐵路跨越大江大河的也大多都采用了高架橋。在中國目前營運的高速鐵路線路上，有三座高架橋很壯觀，分別是武漢天興洲、南京大勝關(guān)長江大橋、濟南黃河大橋等新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁，這些高速鐵路橋梁，無論從跨度、承載量、寬度等方面，都是世界第一。中國在建設(shè)這些高架橋時所遇到的技術(shù)難題都是世界上前所未有的，因此也無從借鑒。顯然，中國已經(jīng)攻克了復(fù)雜的高速鐵路橋梁的建設(shè)難題。
中國高速鐵路所經(jīng)過的隧道的建設(shè)更體現(xiàn)了技術(shù)難度。武漢到廣州的高鐵線路，穿越了南嶺的大瑤山隧道群以及湖南省會長沙市城區(qū)和瀏陽河的隧道，這些隧道開挖斷面達到 160平米，如果用籃球場來比喻，可以在里面擺一個籃球場，而且列車以350公里的運行時速在隧道里交會，這在國外是沒有的。
在軌道技術(shù)方面，法國高速鐵路是有砟軌道，德國、日本無砟是軌道。鐵道部資料說，中國對無砟軌道進行了系統(tǒng)、全面地研究，攻克了無砟軌道與鋼軌間電流的覆蓋，在國外也沒有遇到這些難題，而且成線、成段的大規(guī)模的鋪設(shè)了無砟軌道。
中國還有無縫線路高速軌道，像京津城際高鐵，全線120公里沒有一個軌縫。鐵道部總工程師何華武說，中國由于地域遼闊，地域和季節(jié)間溫差很大，無縫線路的穩(wěn)定性控制是一個難題，在這方面我們也下了很大決心進行攻克，中國的無砟軌道技術(shù)、中國的無縫線路技術(shù)，在世界上也是領(lǐng)先的。
列車制造和控制技術(shù)世界第一
鐵道部資料介紹說，中國高速列車技術(shù)達到世界先進水平。中國在系統(tǒng)掌握了與國外相同的時速 200～250公里動車組核心技術(shù)基礎(chǔ)上，攻克了制約速度提升的技術(shù)難題，在高速列車關(guān)鍵技術(shù)、制造工藝等方面實現(xiàn)了創(chuàng)新，成功搭建了時速 350公里動車組技術(shù)平臺。
目前國產(chǎn)時速350公里的“和諧號”動車組大批量投入運營，在京津、武廣、鄭西高速鐵路上表現(xiàn)出良好的運行品質(zhì)，以運營速度高、運量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點，躋身世界一流行列。
何華武說，在國外，日本的代表作是新干線，它的運營時速是300公里，法國的代表作是地中海線，它的運營時速是 320公里，德國高鐵的運營時速是300公里。中國高速列車的運行速度遠高于這些國家。
但中國高速列車制造并沒有停滯于350公里時速，為適應(yīng)京滬高速鐵路運營需要，中國成功完成了時速超過 350公里的新一代高速列車的設(shè)計，并開始生產(chǎn)。
中國列車運行控制系統(tǒng)（Chinese Train Control System，簡稱CTCS）也超過了世界先進水平。
聯(lián)系客服
