9月2日，由中國制造的首批雅萬高鐵列車運(yùn)抵印尼雅加達(dá)港，標(biāo)志著以中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的東南亞首條時(shí)速350公里的高速鐵路迎來又一重要里程碑。
中國高鐵每往前突破一步，就為中國制造刻下一個(gè)新的領(lǐng)先標(biāo)記。
憑借具有獨(dú)立自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵建設(shè)和裝備制造技術(shù)體系，中國高鐵不僅開進(jìn)了世界屋脊高寒、高原地區(qū)，實(shí)現(xiàn)了跨海過橋不減速，還以“中國標(biāo)準(zhǔn)”出海，為世界高鐵貢獻(xiàn)中國方案，不斷釋放影響力。
從“一條線”到“一張網(wǎng)”，截至21年20底，中國高鐵運(yùn)營里程突破4萬公里。“四縱四橫”高鐵網(wǎng)全面建成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)正加密成型，已通達(dá)93%的50萬人口以上城市，實(shí)現(xiàn)常態(tài)化時(shí)速350公里高標(biāo)運(yùn)營總里程超過3000公里。中國高鐵如同一條條生機(jī)勃發(fā)的“大動(dòng)脈”，用速度重新定義時(shí)間，用組網(wǎng)改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局。
從無到有，從引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新到自主創(chuàng)新，黨的十八大以來，中國高鐵不斷以自主創(chuàng)新成就自我超越，為中國發(fā)展拓展延伸更大空間。
文?|?蘇曉洲?段續(xù)?王凱 《瞭望》新聞周刊記者
本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)“瞭望”（ID：LiaoWang1981），原文首發(fā)于2022年9月19日，原標(biāo)題為《自主創(chuàng)新煉成中國高鐵名片》，首刊于《瞭望》2022年第38期。
列控系統(tǒng)是高速鐵路的大腦和神經(jīng)中樞，是實(shí)現(xiàn)高鐵高速度、高密度、高安全運(yùn)行的核心系統(tǒng)，是世界鐵路科技競(jìng)爭(zhēng)的核心焦點(diǎn)。
2012年以前，我國動(dòng)車自主化列控系統(tǒng)應(yīng)用處于空白，早期的高鐵只能用進(jìn)口“大腦”，不僅價(jià)格貴，還受制于人?！拔覀儜阎撔膶W(xué)習(xí)的態(tài)度到了歐洲，可是技術(shù)人員既進(jìn)不了對(duì)方的辦公區(qū)，又進(jìn)不了實(shí)驗(yàn)室，能接觸的只有產(chǎn)品說明和課件，能見到的只有項(xiàng)目助理和數(shù)據(jù)配置工程師。不但在線運(yùn)營設(shè)備在故障分析、維修服務(wù)和信息安全等多方面受制于外方，在設(shè)備克缺和維護(hù)過程中也遇到過很多不配合的情況?！苯髡f。
只有完全掌控全部核心技術(shù)，才能實(shí)現(xiàn)自主可控。中國鐵路通信信號(hào)股份有限公司（簡(jiǎn)稱中國通號(hào)）在全系統(tǒng)內(nèi)集聚起超過3000人的高端研發(fā)團(tuán)隊(duì)準(zhǔn)備攻克這一難關(guān)。他們一遍又一遍研討方案、一版又一版進(jìn)行軟硬件開發(fā)、一輪又一輪測(cè)試，用3年時(shí)間實(shí)現(xiàn)了西方國家?guī)资甑募夹g(shù)跨越，完成了全套完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)研發(fā)并實(shí)現(xiàn)成熟應(yīng)用，解決了引進(jìn)產(chǎn)品在工程建設(shè)支撐、運(yùn)營維護(hù)、信息安全、知識(shí)產(chǎn)權(quán)等方面受制于人的問題，提升了中國列控裝備的智能高效水平、國際競(jìng)爭(zhēng)力和信息安全等級(jí)，真正將高鐵列車運(yùn)行控制核心技術(shù)牢牢掌握在自己手中。
2017年，CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)首次在大西線試驗(yàn)取得圓滿成功，滿足最高運(yùn)營時(shí)速350公里、最小追蹤間隔時(shí)間3分鐘的運(yùn)營要求，性能處于世界領(lǐng)先水平。
年202012月，中國通號(hào)全套自主化CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)裝備合安高鐵，并于21年2012月完成為期一年的整體匹配性試驗(yàn)。
21年20，CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)自主研發(fā)的4款國產(chǎn)芯片和安達(dá)操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，一批基于100%國產(chǎn)芯片的核心裝備進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化、工程化階段，中國高鐵擁有了100%國產(chǎn)化“大腦”。
2023年，中國通號(hào)全套自主化標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品將裝備雅萬高鐵，打造中國高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門的“樣板工程”。
作為中國高鐵關(guān)鍵核心技術(shù)之一，CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的自主研發(fā)標(biāo)志著中國高鐵技術(shù)裝備領(lǐng)域的突破，也驗(yàn)證了只有自主創(chuàng)新才是成就中國高鐵的核心密碼。
不僅僅是列控系統(tǒng)，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)研發(fā)也幾乎是從零開始。網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的核心功能之一是“實(shí)時(shí)響應(yīng)”能力，要求運(yùn)行中的列車將不斷變化的數(shù)據(jù)采集反饋到“大腦”中，大腦以千分之一秒、百萬分之一秒為單位超高速發(fā)出指令，指揮飛馳的列車。
“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組總體技術(shù)專家組成員，中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱鐵科院）首席研究員趙紅衛(wèi)回憶當(dāng)時(shí)的情形：“買不到網(wǎng)絡(luò)芯片，就按照通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研制；買不到網(wǎng)卡，就在芯片基礎(chǔ)上研制網(wǎng)卡。這一次，我們不再依賴國外的技術(shù)，不再在別人的平臺(tái)上'打補(bǔ)丁’?！?/p>
這是一次“產(chǎn)學(xué)研用”的協(xié)同創(chuàng)新。趙紅衛(wèi)帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)突破高速列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和核心技術(shù)，組織構(gòu)建了自主化網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟硬件系統(tǒng)平臺(tái)。
首次研制應(yīng)用TCN網(wǎng)關(guān)，首次實(shí)現(xiàn)以太網(wǎng)列車控制，首次實(shí)現(xiàn)高速動(dòng)車組網(wǎng)絡(luò)恒速控車……鐵科院與中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司（簡(jiǎn)稱中車株所）同步研發(fā)成功網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，并將最前沿網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)——車載實(shí)時(shí)以太網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)用在“復(fù)興號(hào)”上。
主機(jī)廠也在技術(shù)“無人區(qū)”千錘百煉。軟件系統(tǒng)看不見、摸不著，中車長(zhǎng)客股份公司副總工程師常振臣說，曾有一個(gè)溫度顯示故障讓大家苦惱不已，團(tuán)隊(duì)歷時(shí)兩個(gè)多月，一行一行“啃”，才在上萬行代碼中揪出問題。
中國中車青島四方股份公司（簡(jiǎn)稱中車四方）研發(fā)團(tuán)隊(duì)在地面搭建1:1仿真試驗(yàn)臺(tái)，對(duì)選定的控制策略算法對(duì)應(yīng)的上百種工況進(jìn)行逐項(xiàng)驗(yàn)證，保障大腦聰明高效地指揮列車運(yùn)營。
趙紅衛(wèi)清晰地記得，2016年7月15日，兩列中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組在鄭徐高鐵成功完成交會(huì)試驗(yàn)。擬運(yùn)營高鐵動(dòng)車組列車第一次跑出時(shí)速420公里。
2017年6月25日，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組正式命名為“復(fù)興號(hào)”。
目前，我國已經(jīng)形成涵蓋時(shí)速160～350公里等不同速度等級(jí)，能夠適應(yīng)高原、高寒、風(fēng)沙等各種運(yùn)營環(huán)境的“復(fù)興號(hào)”系列產(chǎn)品。中國工程院院士劉友梅說，從引進(jìn)到自主，核心的問題是要形成獨(dú)立的技術(shù)團(tuán)隊(duì)和配套的產(chǎn)業(yè)能力。有自主創(chuàng)新的產(chǎn)品才能保障“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。
貼地飛行的“復(fù)興號(hào)”需要強(qiáng)勁的牽引動(dòng)力。不僅僅是大轉(zhuǎn)矩，對(duì)牽引電機(jī)的功率密度、噪聲、諧波、電磁兼容性等性能指標(biāo)要求十分嚴(yán)苛，這是“復(fù)興號(hào)”整車綜合性能是否處于世界領(lǐng)先的關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)。
為保證牽引電機(jī)中主輔一體牽引變流器成功研制，中車株所集中優(yōu)勢(shì)資源，對(duì)各項(xiàng)性能指標(biāo)、新增功能、對(duì)外接口、技術(shù)細(xì)節(jié)等進(jìn)行多次研討，最終攻克技術(shù)難關(guān)：集牽引變流器、輔助變流器和冷卻系統(tǒng)于一體，具有集成度高、功率密度大、易維護(hù)等優(yōu)點(diǎn)，各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到國際領(lǐng)先水平。
“復(fù)興號(hào)”要跑得又快又穩(wěn)，需要攻克轉(zhuǎn)向架減震難題。中車四方轉(zhuǎn)向架開發(fā)部部長(zhǎng)張振先說，為了找到最優(yōu)懸掛參數(shù)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)在數(shù)十種參數(shù)組合方案中比選匹配，前后進(jìn)行了110多項(xiàng)試制研究試驗(yàn)，最終實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)性指標(biāo)達(dá)到2以下，優(yōu)于“小于2.5即為優(yōu)級(jí)”的國家標(biāo)準(zhǔn)。
高鐵列車的車體大都由鋁合金等各類高性能金屬板材焊接組裝而成?！昂腹な歉哞F生產(chǎn)過程中的重要工種，每一條焊縫都關(guān)系到列車安全。”中車長(zhǎng)客首席操作師李萬君說，哪怕有1毫米的誤差，零件就會(huì)裝不上去、合不嚴(yán)實(shí)。
一列“復(fù)興號(hào)”高速動(dòng)車組，會(huì)用到近100種線型、近20000根導(dǎo)線、約100000個(gè)接線點(diǎn)，它們是列車的“神經(jīng)”，接線這個(gè)看似簡(jiǎn)單的小工序，卻是動(dòng)車組裝配的一大難題。研發(fā)初期，數(shù)據(jù)傳輸?shù)倪B接器中，芯體部位的7個(gè)金屬針分布在直徑僅有5毫米的圓形范圍內(nèi)，每一根“針”都要焊接到位，像是用焊槍在針尖上繡花。中車長(zhǎng)客高級(jí)技師胡俊祥憑借多年來練就的“超密集環(huán)境電氣焊接”技術(shù)，反復(fù)試驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)部件合格率達(dá)100%。
2022年4月，由我國自主研發(fā)、世界領(lǐng)先的新型“復(fù)興號(hào)”高速綜合檢測(cè)列車上線運(yùn)行。該車作為高速動(dòng)車組新技術(shù)驗(yàn)證平臺(tái)參與CR450動(dòng)車組研制先期試驗(yàn)，4月21日，在濟(jì)南至鄭州高鐵濮陽至鄭州段成功實(shí)現(xiàn)明線上單列時(shí)速435公里、相對(duì)交會(huì)時(shí)速達(dá)870公里，創(chuàng)造了高鐵動(dòng)車組列車明線和隧道交會(huì)速度世界紀(jì)錄。
屢創(chuàng)世界紀(jì)錄的背后，是中國高鐵堅(jiān)持以我為主、開放合作、自立自強(qiáng)，為高鐵技術(shù)實(shí)現(xiàn)從跟跑到領(lǐng)跑的重大躍升提供了高效的實(shí)踐路徑，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的世界先進(jìn)高鐵技術(shù)體系。
——在高鐵技術(shù)裝備領(lǐng)域。中國中車以“和諧號(hào)”動(dòng)車組為基礎(chǔ)，成功研制擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和世界先進(jìn)水平的“復(fù)興號(hào)”中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，其中“復(fù)興號(hào)”智能動(dòng)車組在世界上首次實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里自動(dòng)駕駛功能，標(biāo)志著中國高鐵進(jìn)入智能化時(shí)代。
——在高鐵工程建設(shè)領(lǐng)域。適應(yīng)我國地質(zhì)及氣候條件復(fù)雜多樣的特點(diǎn)，中國中鐵、中國鐵建等在高鐵路基、軌道、長(zhǎng)大橋梁、長(zhǎng)大隧道、大型客站和系統(tǒng)集成等方面攻克了大量世界性技術(shù)難題，系統(tǒng)掌握了不同氣候環(huán)境、不同地質(zhì)條件下建造高鐵的成套技術(shù)。修建了滬蘇通鐵路長(zhǎng)江大橋、五峰山長(zhǎng)江大橋2座主跨超千米和武漢天興洲大橋等6座主跨超500米的世界級(jí)大跨度高鐵橋梁；建成了廣深港高鐵獅子洋隧道、西成高鐵秦嶺隧道群等100多座10公里以上的長(zhǎng)大高鐵隧道。
——在高鐵運(yùn)營管理領(lǐng)域。全面掌握了復(fù)雜路網(wǎng)條件下高鐵運(yùn)營管理成套技術(shù)，創(chuàng)新了復(fù)雜路網(wǎng)條件下不同速度等級(jí)高速列車高密度跨線運(yùn)輸調(diào)度技術(shù)，解決了不同動(dòng)車組編組、不同速度、長(zhǎng)大距離和跨線運(yùn)行等運(yùn)輸組織難題，實(shí)現(xiàn)了繁忙高鐵干線和城際鐵路列車高密度、公交化開行，高峰期發(fā)車間隔僅有4～5分鐘。
——在高鐵安全生產(chǎn)領(lǐng)域。充分發(fā)揮科技保安全作用，在智能型“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組部署2700余項(xiàng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，開發(fā)了自我感知、健康管理、故障診斷等列車運(yùn)行在途監(jiān)測(cè)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車運(yùn)行的全方位實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)；建立了由高速綜合檢測(cè)車、沿線檢測(cè)傳感裝置等設(shè)備組成的高鐵線路設(shè)備在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，運(yùn)用大數(shù)據(jù)分析，實(shí)現(xiàn)了對(duì)高鐵基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行狀態(tài)的精準(zhǔn)掌握；研發(fā)了風(fēng)雨雪等自然災(zāi)害監(jiān)測(cè)、異物侵限報(bào)警和地震監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)自然災(zāi)害和治安風(fēng)險(xiǎn)的立體防控。
截至21年206月底，我國高鐵已累計(jì)安全運(yùn)行92.8億公里，相當(dāng)于繞地球23.2萬圈，安全運(yùn)送旅客141.2億人次，是世界公認(rèn)最安全的高鐵。
長(zhǎng)期從事軌道交通工程動(dòng)力學(xué)與振動(dòng)研究的中國科學(xué)院院士翟婉明，開拓鐵路大系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究新領(lǐng)域，率先創(chuàng)建車輛－軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論體系，主持研究建立了高速列車－軌道－橋梁動(dòng)力相互作用理論及設(shè)計(jì)安全評(píng)估技術(shù)。在國際上，其模型與算法被稱為“翟模型”和“翟方法”，他的理論方法與技術(shù)被成功應(yīng)用于我國鐵路提速和高速鐵路的幾十個(gè)重點(diǎn)工程中，解決了高速行車安全性與乘車平穩(wěn)性方面的一系列工程實(shí)際難題，支撐著中國高鐵的速度與安全。
空氣動(dòng)力學(xué)問題是制約高速鐵路發(fā)展的瓶頸之一。中國工程院院士田紅旗帶領(lǐng)的中南大學(xué)軌道交通安全關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)從零開始，構(gòu)建起我國鐵路空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)與工程技術(shù)體系，創(chuàng)立列車氣動(dòng)外形結(jié)構(gòu)協(xié)同設(shè)計(jì)、列車/隧道耦合氣動(dòng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方法，為2022年4月21日“復(fù)興號(hào)”高速列車實(shí)現(xiàn)世界最高時(shí)速870公里明線相對(duì)交會(huì)運(yùn)行提供了重要技術(shù)支撐。
西南交通大學(xué)教授王平帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)攻堅(jiān)“高速鐵路軌道平順性保持技術(shù)”，十余年磨一劍，項(xiàng)目成果突破了我國高鐵軌道平順性診斷與保持技術(shù)瓶頸，打破了日、德等國的技術(shù)壟斷，形成了具有我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的成套理論與技術(shù)體系。王平告訴記者：“在過去，國外仗著技術(shù)壟斷，一組道岔報(bào)價(jià)500多萬元。在我國實(shí)現(xiàn)該項(xiàng)技術(shù)突破之后，他們立刻將價(jià)位降低到180萬元一組。”
科研始終是自主創(chuàng)新最堅(jiān)實(shí)的底氣。集中力量辦大事則是自主創(chuàng)新最牢固的保障。時(shí)任中國國家鐵路集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨組書記陸東福認(rèn)為，堅(jiān)持黨的全面領(lǐng)導(dǎo)，為高鐵發(fā)展取得歷史性成就提供了根本政治保證。堅(jiān)持全國“一張網(wǎng)”、全路“一盤棋”，打破行業(yè)、區(qū)域的局限性，形成與國家重大戰(zhàn)略相貫通、與相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局相銜接、與區(qū)域發(fā)展需求相結(jié)合的高鐵發(fā)展規(guī)劃，并保持了高鐵規(guī)劃的穩(wěn)定性、連續(xù)性，實(shí)現(xiàn)了高鐵發(fā)展與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相互促進(jìn)、相得益彰。
堅(jiān)持集中力量辦大事。從中央到地方，從科研創(chuàng)新、生產(chǎn)組織到產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，從研究開發(fā)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、裝備制造到運(yùn)營管理整個(gè)創(chuàng)新鏈產(chǎn)業(yè)鏈，為建成世界最發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)匯聚了強(qiáng)大合力。
堅(jiān)持不懈加強(qiáng)關(guān)鍵領(lǐng)域技術(shù)攻關(guān)，形成了從高鐵基礎(chǔ)理論、技術(shù)應(yīng)用到成果推廣乃至技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的完整創(chuàng)新鏈條，牢牢地將創(chuàng)新主導(dǎo)權(quán)、發(fā)展主動(dòng)權(quán)掌握在自己手中，為高鐵技術(shù)實(shí)現(xiàn)從跟跑到領(lǐng)跑的重大躍升提供了高效的實(shí)踐路徑。
堅(jiān)持產(chǎn)學(xué)研用有機(jī)結(jié)合，推進(jìn)協(xié)同創(chuàng)新、集成創(chuàng)新，形成推動(dòng)高鐵創(chuàng)新的組合優(yōu)勢(shì)；堅(jiān)持正確的技術(shù)路線，實(shí)現(xiàn)技術(shù)政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)平臺(tái)和技術(shù)布局的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、專業(yè)融合，使高鐵建設(shè)運(yùn)營的成功經(jīng)驗(yàn)在全國范圍內(nèi)快速復(fù)制推廣，形成規(guī)模產(chǎn)業(yè)效益，大大提高高鐵的發(fā)展效率和質(zhì)量。
日前，國際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)布實(shí)施由我國主持制定的《高速鐵路設(shè)計(jì)基礎(chǔ)設(shè)施》標(biāo)準(zhǔn)和《高速鐵路設(shè)計(jì)供電》標(biāo)準(zhǔn)，兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)均是相關(guān)領(lǐng)域的首部國際鐵路標(biāo)準(zhǔn)。國際鐵路聯(lián)盟是鐵路行業(yè)最具影響力的專業(yè)國際標(biāo)準(zhǔn)組織。
近年來，國鐵集團(tuán)專家主持參與了國際鐵路聯(lián)盟高速鐵路、列車網(wǎng)絡(luò)、制動(dòng)系統(tǒng)等專業(yè)的60余項(xiàng)重要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制修訂，主持完成的《高速鐵路實(shí)施》和《高速鐵路設(shè)計(jì)》兩個(gè)系列等11項(xiàng)高速鐵路系統(tǒng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，填補(bǔ)了高速鐵路實(shí)施、設(shè)計(jì)等關(guān)鍵領(lǐng)域的國際標(biāo)準(zhǔn)空白。
從中國標(biāo)準(zhǔn)到世界標(biāo)準(zhǔn)，趙紅衛(wèi)親歷了這段歷程。隨著中國高鐵的快速發(fā)展，趙紅衛(wèi)當(dāng)選UIC機(jī)車車輛分委會(huì)數(shù)據(jù)與通信專業(yè)組組長(zhǎng)，參與國際和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定及修訂工作?！斑^去的國際標(biāo)準(zhǔn)化組織會(huì)議上中國聲音不多。如今，國外同行總會(huì)主動(dòng)邀請(qǐng)中國專家發(fā)言，傾聽中國的解決方案。”
在國際標(biāo)準(zhǔn)中納入我國的優(yōu)勢(shì)技術(shù)與關(guān)鍵參數(shù)，為推廣中國鐵路技術(shù)，實(shí)現(xiàn)中國鐵路全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”提供了標(biāo)準(zhǔn)支撐，創(chuàng)造了有利條件。
創(chuàng)新引領(lǐng)已經(jīng)鐫刻進(jìn)中國高鐵的骨髓。
在中車四方股份公司廠內(nèi)的調(diào)試線上，一列5節(jié)編組的高速磁浮列車在軌道上穩(wěn)穩(wěn)懸浮、啟動(dòng)，流線型車頭、藍(lán)灰相間的車身，極具科技感。研發(fā)人員正在進(jìn)行一項(xiàng)項(xiàng)精準(zhǔn)調(diào)試，讓高速磁浮系統(tǒng)達(dá)到最佳狀態(tài)。
中國中車科學(xué)家、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁介紹，5節(jié)編組的磁浮列車長(zhǎng)130多米、重達(dá)300多噸，讓如此龐然大物懸浮在軌道上，并以600公里/小時(shí)的速度“貼地飛行”，需要突破大量關(guān)鍵核心技術(shù)。
例如，列車與軌道間的懸浮間隙必須穩(wěn)定保持在10毫米左右，相當(dāng)于一個(gè)火柴盒的厚度。當(dāng)磁浮列車時(shí)速達(dá)到600公里，車體受到的氣動(dòng)壓力急劇攀升。為了讓磁浮列車“浮得穩(wěn)”，研發(fā)團(tuán)隊(duì)在試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)整整進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)13個(gè)月的封閉式攻關(guān)，前后做了4000多次試驗(yàn)。
圍繞時(shí)速600公里高速磁浮的工程化應(yīng)用，研發(fā)團(tuán)隊(duì)還要解決一系列工程技術(shù)難題。如磁浮跨江穿山高速運(yùn)行、氣動(dòng)設(shè)計(jì)、高強(qiáng)度車體、牽引制動(dòng)、低延時(shí)通信、長(zhǎng)途多分區(qū)多車輛全自動(dòng)追蹤、任意點(diǎn)停車、減震降噪等等，每一項(xiàng)都是極大的技術(shù)挑戰(zhàn)。僅以氣動(dòng)設(shè)計(jì)為例。當(dāng)磁浮列車時(shí)速達(dá)到600公里，車體受到的氣動(dòng)壓力急劇攀升，可達(dá)到目前時(shí)速350公里高速列車的10倍，而氣動(dòng)噪聲則隨速度攀升呈6～7次方增長(zhǎng)，技術(shù)難度無先例可循。
5年自主攻關(guān)，歷經(jīng)1680余項(xiàng)仿真計(jì)算、4250余項(xiàng)地面臺(tái)架試驗(yàn)和500余項(xiàng)線路試驗(yàn)，啃下了一塊又一塊“硬骨頭”，清除了一個(gè)又一個(gè)攔路虎。21年207月20日，時(shí)速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)正式在青島下線，標(biāo)志著我國掌握了高速磁浮成套技術(shù)和工程化能力。
從時(shí)速350公里輪軌高鐵到時(shí)速600公里磁浮列車，中國，又一次引領(lǐng)世界鐵路技術(shù)邁向新的突破。
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