大家好，這里是奇聞?dòng)^察室，我是長(zhǎng)風(fēng)。
1989年7月19日下午四點(diǎn)，無(wú)數(shù)電視臺(tái)的攝影師和救援人員早已等在美國(guó)愛荷華州的聯(lián)合軍民公共機(jī)場(chǎng)-蘇城機(jī)場(chǎng)，等待一架已經(jīng)失去控制的飛機(jī)緊急迫降。
伴隨著飛機(jī)重重的跌落聲，飛機(jī)解體，112人死亡，而幸存下來(lái)的人多數(shù)都受了傷，可盡管如此，駕駛飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)依然被人們稱為英雄。
這起事件后來(lái)被稱為“蘇城空難”
那么當(dāng)年到底發(fā)生了什么？
下面我們先穿越回1989年，帶大家重新梳理一下這起空難的細(xì)節(jié)
1989年·美國(guó)·丹佛
丹佛是美國(guó)科羅拉多州首府和最大的城市，在19世紀(jì)之前丹佛還只是個(gè)人煙稀少的地方，后來(lái)伴隨著淘金浪潮有大量的移民工人涌入到這個(gè)地區(qū)定居，這里很快就發(fā)展成為一個(gè)采礦重鎮(zhèn)，到了1858年，就成立了丹佛市。
而位于丹佛市北邊的斯特普爾頓國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Stapleton International Airpor）從1929年到1995年期間一直是丹佛市最重要的一座機(jī)場(chǎng)，非常忙碌。
1989年7月19日13:10分，乘坐美國(guó)聯(lián)合航空232號(hào)航班（UA/UAL232）的旅客在聽到機(jī)場(chǎng)的登機(jī)廣播提醒后，開始收拾隨身物品陸陸續(xù)續(xù)的走到登機(jī)口準(zhǔn)備登機(jī)。
此次航班的飛行計(jì)劃是，從科羅拉多州斯特普爾頓國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，經(jīng)停伊利諾伊州奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)上下旅客后，繼續(xù)飛往賓夕法尼亞州費(fèi)城國(guó)際機(jī)場(chǎng)。
7月份正值暑假，是屬于孩子的美好時(shí)光，聯(lián)合航空公司針對(duì)兒童也推出多項(xiàng)優(yōu)惠活動(dòng)，比如此次航班凡是14歲以下的孩子搭乘飛機(jī)只需要1分錢。
因此飛機(jī)上的296人，除了3名機(jī)組成員和8名乘務(wù)人員外，還有52名兒童。
執(zhí)飛此次航班的飛機(jī)是麥克唐納道格拉斯DC-10的初級(jí)客運(yùn)版本DC-10-10，它是一架有著近18年機(jī)齡的三發(fā)動(dòng)機(jī)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī)。
雖然比波音747的載客量要少，但航程卻相當(dāng)更長(zhǎng)，可以在較小機(jī)場(chǎng)使用短的機(jī)場(chǎng)跑道起降，是當(dāng)時(shí)波音最有力的競(jìng)爭(zhēng)者。
此次航班的機(jī)長(zhǎng)是阿爾弗雷德·海恩斯（Alfred Haynes），57歲，在聯(lián)合航空公司工作了33年，擁有29967小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中在DC-10飛機(jī)上有7190小時(shí)。
副機(jī)長(zhǎng)威廉·比爾（William Bill），48歲，擁有20000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中在DC-10飛機(jī)上有655個(gè)小時(shí)，他和機(jī)長(zhǎng)海恩斯一樣，在開民航飛機(jī)前都曾是美軍部隊(duì)的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員。
飛行工程師杜德利·約瑟夫·德沃夏克 （Dudley Joseph Dvorak），51歲，他有15000個(gè)小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，雖然在DC-10飛機(jī)上的飛行只有33小時(shí)，但在此之前他在波音727上已經(jīng)積累1903個(gè)小時(shí)。
有這么一群經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員保駕護(hù)航，又會(huì)發(fā)生怎樣讓他們也解決不了的事呢？
14時(shí)09分：（備注：北美中部夏令時(shí)間（UTC-5）下同），得到起飛許可后，伴隨著轟隆隆的發(fā)動(dòng)機(jī)聲，聯(lián)合航空232號(hào)航班離開了斯特普爾頓國(guó)際機(jī)場(chǎng)。
和往常一樣飛機(jī)在升空的過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)向塔臺(tái)發(fā)出簡(jiǎn)短報(bào)告，沒(méi)過(guò)多久飛機(jī)就達(dá)到了37000英尺的（11000米）巡航高度。
15時(shí)16分：天空萬(wàn)里無(wú)云，乘客們?cè)谄椒€(wěn)的飛行中剛用完餐，有一些人準(zhǔn)備小憩一會(huì)養(yǎng)精蓄銳，而一些剛用完餐的孩子們都還挺興奮的，他們用稚嫩的聲音討論著感興趣的話題。突然一聲巨大的爆炸聲打破了菏這午后的閑暇時(shí)光。
乘客們驚呼出聲，開始左右觀望都想知道發(fā)生了什么，巨響之后飛機(jī)開始劇烈抖動(dòng)，駕駛艙里的人第一時(shí)間開始檢查飛機(jī)。
副機(jī)長(zhǎng)比爾斷開自動(dòng)駕駛儀接管了飛機(jī)，機(jī)長(zhǎng)海恩斯終于在劇烈抖動(dòng)的儀表盤上看到了問(wèn)題所在，原來(lái)是飛機(jī)垂直尾翼底部的2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生了故障。
15時(shí)17分：機(jī)長(zhǎng)關(guān)閉了2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，并要求飛機(jī)工程師為故障的發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉檢查表，隨著2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)閉飛機(jī)停止了劇烈抖動(dòng)，此時(shí)副機(jī)長(zhǎng)突然大聲驚呼道：
“我無(wú)法控制飛機(jī)！”
飛機(jī)高度開始下降，機(jī)身逐漸向右傾斜，機(jī)長(zhǎng)海恩斯聽到后立即表示讓他來(lái)駕駛飛機(jī)，他把操縱桿向左打到底，卻依然無(wú)法改變飛機(jī)繼續(xù)向右傾斜，如果不及時(shí)將飛機(jī)調(diào)平，機(jī)身很快就會(huì)翻過(guò)來(lái)，然后陷入一發(fā)不可收拾的境遇，直至墜毀。
當(dāng)機(jī)長(zhǎng)海恩斯意識(shí)到可能不只是2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障這么簡(jiǎn)單時(shí)，飛行工程師突然大喊一聲：
“飛機(jī)上三個(gè)液壓系統(tǒng)中的液體壓力和液壓油數(shù)值都為零了”
一聽到這句話，機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)兩人瞬間頭皮發(fā)麻，甚至都不敢相信自己所聽到的。
要知道液壓系統(tǒng)是飛機(jī)上的命脈，它可以將操縱桿的指令傳送到機(jī)體的控制面。
比如升降舵，方向舵，襟翼以及副翼等部位，如果液壓系統(tǒng)失靈了那么操縱桿就成了擺設(shè)，飛行員將無(wú)法通過(guò)操作桿來(lái)控制飛機(jī)，比如飛機(jī)上升或是下降和左右轉(zhuǎn)彎等等。
通常為了避免出現(xiàn)這種緊急狀況，飛機(jī)上都不只一套液壓系統(tǒng)，比如這架DC-10上就配備了三套各自獨(dú)立的液壓系統(tǒng)。
其中任何一套都可以維持飛機(jī)正常飛行，可如今三套都失靈了，簡(jiǎn)直難以想象?，F(xiàn)在飛機(jī)上能控制的只有左右兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。
15時(shí)18分：就在機(jī)身即將滾動(dòng)到倒置位置之際，機(jī)長(zhǎng)海恩斯當(dāng)即決定將飛機(jī)左側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)降到怠速狀態(tài)，然后加大右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。
這個(gè)操作很快就起效了，飛機(jī)慢慢恢復(fù)了平飛，但另一個(gè)問(wèn)題也隨之出現(xiàn)了，飛機(jī)只能右轉(zhuǎn)，現(xiàn)在他們已經(jīng)偏航了，肯定是無(wú)法到達(dá)預(yù)定的目的地，盡快降落成是上上之選。
15時(shí)20分，飛行工程師用無(wú)線呼叫了明尼阿波利斯航路交通控制中心（ARTCC），請(qǐng)求緊急援助，希望可以獲得解決方法和將其引導(dǎo)到最近的機(jī)場(chǎng)進(jìn)行迫降。
地面的維修人員表示，DC-10飛機(jī)上的三套液壓系統(tǒng)幾乎不會(huì)同時(shí)失靈，所以并沒(méi)有為此建立緊急程序，所以無(wú)法為控制飛機(jī)提供有效的幫助，而空管員根據(jù)飛機(jī)的位置，給出建議：
可以降落在愛荷華州得梅因國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Des Moines International Airport）
15時(shí)22分：空管員再次給出建議，可以在愛荷華州蘇城機(jī)場(chǎng)迫降（Sioux Gateway Airport），得到機(jī)組成員肯定的回答到后，聯(lián)合航空232航班隨即被引導(dǎo)至蘇城機(jī)場(chǎng)。
就在機(jī)組成員指示飛機(jī)降落在蘇城時(shí)，可怕的事情發(fā)生了。
飛機(jī)開始了起伏運(yùn)動(dòng)，一會(huì)扶搖直上，一會(huì)俯沖而下，這種起伏運(yùn)動(dòng)通常就是發(fā)生在液壓系統(tǒng)損壞后，飛機(jī)的各個(gè)翼面控制功能失效時(shí)發(fā)生的。
經(jīng)過(guò)這么一折騰，飛機(jī)就大約失去了1500英尺（460米）高度，并且高度還在持續(xù)不斷地下降。
機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)打著配合，利用剩下的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，有限的控制已經(jīng)失控的飛機(jī)，盡量讓其保持平穩(wěn)飛行。
15時(shí)26分：機(jī)長(zhǎng)讓一位資深的空乘服務(wù)人員進(jìn)入駕駛艙，讓其準(zhǔn)備緊急降落事宜。
每過(guò)一會(huì)空乘服務(wù)人員再次來(lái)到駕駛室告知機(jī)組成員，飛機(jī)上有一位正好休假的聯(lián)合航空飛行員兼DC-10的飛行教官，他希望可以進(jìn)入駕駛艙提供幫助。
此人叫丹尼斯·愛德華·費(fèi)奇 (Dennis Edward Fitch)，46歲，有23000個(gè)小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中在DC-10飛機(jī)上有2987小時(shí)。
重點(diǎn)是，他曾在模擬器上進(jìn)行過(guò)類似情況的練習(xí)。
15 時(shí) 29 分：機(jī)長(zhǎng)海恩斯同意費(fèi)奇來(lái)駕駛室，他先是簡(jiǎn)單說(shuō)明飛機(jī)失去了控制，然后就讓費(fèi)奇去客艙檢查下飛機(jī)機(jī)翼，看看在他們操作時(shí)，機(jī)翼是否有變化。
在被告知幾乎沒(méi)有變化后，機(jī)長(zhǎng)便讓費(fèi)奇接管油門，他自己和副機(jī)長(zhǎng)集中精力觀察飛機(jī)的狀態(tài)，采取應(yīng)對(duì)措施，根據(jù)飛機(jī)目前的狀況，如果不趕緊迫降，飛機(jī)將會(huì)在30分種后，簡(jiǎn)單粗暴的重重摔到地上。
從這張圖上我們可以看出，飛機(jī)發(fā)生故障后，蘇城機(jī)場(chǎng)是位于飛機(jī)的左側(cè)，想在這個(gè)機(jī)場(chǎng)迫降，需要一個(gè)左轉(zhuǎn)彎，但此時(shí)的飛機(jī)只能右轉(zhuǎn)。
于是，機(jī)長(zhǎng)海恩斯決定利用兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，讓飛機(jī)一直做右轉(zhuǎn)掉頭的動(dòng)作，只希望飛機(jī)在跌落地面之前，可以對(duì)準(zhǔn)蘇城機(jī)場(chǎng)的跑道。
15 時(shí) 35 分：飛行員目視到了蘇城，按平時(shí)的操作，飛機(jī)應(yīng)當(dāng)減速做最后的進(jìn)場(chǎng)程序。
但由于液壓系統(tǒng)失靈，襟翼無(wú)法伸展，襟翼可以增加飛機(jī)的升力，包括起飛時(shí)增加升力提速和降落時(shí)增加升力減速。
襟翼無(wú)法展開，想要保持升力就需要一定的速度。
所以此時(shí)的他們前進(jìn)速度和下沉速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出安全著陸時(shí)的正常速度，蘇城機(jī)場(chǎng)已經(jīng)為他們提供了全長(zhǎng)9000英尺 (2,700 m)全市最長(zhǎng)的31號(hào)跑道，機(jī)長(zhǎng)海恩斯指示副機(jī)長(zhǎng)傾倒一些多余的燃油。
同時(shí)將實(shí)情告知了客艙的乘客，由于飛機(jī)受損他們將會(huì)在蘇城機(jī)場(chǎng)緊急降落，請(qǐng)各位要做好準(zhǔn)備。
就在駕駛艙里的機(jī)組成員和這架失控的飛機(jī)進(jìn)行緊張的生死搏斗時(shí)，蘇城機(jī)場(chǎng)也是忙翻了天。
當(dāng)蘇城機(jī)場(chǎng)接到有架失去液壓的聯(lián)合航空232航班要來(lái)機(jī)場(chǎng)緊急迫降時(shí)，已經(jīng)啟動(dòng)應(yīng)急程序，機(jī)場(chǎng)跑道被清空，消防車和救護(hù)車都陸陸續(xù)續(xù)趕往機(jī)場(chǎng)。
緊急迫降
15 時(shí) 41 分09秒：
蘇城空管員持續(xù)不斷地為聯(lián)合航空232號(hào)航班提供蘇城機(jī)場(chǎng)的方位、距離以及一切可以降落的場(chǎng)地等信息。
15 時(shí) 48 分43秒：
機(jī)長(zhǎng)放下了起落架，它不僅可以幫助飛機(jī)減速，還能在飛機(jī)著陸時(shí)提供一些減震效果，由于液壓系統(tǒng)的失靈，他們手動(dòng)放下起落架裝置，可即使這樣做了，仍然超過(guò)正常的安全著陸速度。
15 時(shí) 50分：
資深的空乘員開始給乘客做最后的一次安全講解，整個(gè)客艙除了嬰孩的啼哭聲，其他人都在靜靜地聽著空乘人員的講解，做最后的準(zhǔn)備。
15時(shí)51分04秒：
當(dāng)聯(lián)合航空232航班到達(dá)機(jī)場(chǎng)以北21英里處時(shí)，空管員要求飛機(jī)可以稍微擴(kuò)大轉(zhuǎn)彎范圍。
幾秒鐘后，飛行員們操控飛機(jī)做最后一次右轉(zhuǎn)彎，希望這次轉(zhuǎn)彎后可以對(duì)準(zhǔn)降落的跑道，此時(shí)機(jī)長(zhǎng)還不忘提醒空管員，
“不管你做什么，讓我們遠(yuǎn)離城市”。
15時(shí)53分：
空管員提醒機(jī)長(zhǎng)，在機(jī)場(chǎng)東側(cè)有一條四車道的洲際高速公路，如果飛機(jī)無(wú)法到達(dá)機(jī)場(chǎng)，也可以嘗試在那里降落，公路有很長(zhǎng)一段已經(jīng)被封鎖，隨時(shí)可使用，但是飛行員堅(jiān)持要在機(jī)場(chǎng)降落。
15時(shí)58分11秒：
就在飛機(jī)轉(zhuǎn)完一圈再次目視到蘇城機(jī)場(chǎng)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)對(duì)空管員表示了感謝，并指示副機(jī)長(zhǎng)，提醒乘客們飛機(jī)即將降落。
與此同時(shí)，飛行工程師將自己的座位滑到油門后面，給正在專心控制門的費(fèi)奇在著陸時(shí)使用，而機(jī)長(zhǎng)則坐到駕駛艙跳躍座椅上。
15時(shí)58分59秒：
飛機(jī)已經(jīng)對(duì)準(zhǔn)了跑道，但是對(duì)準(zhǔn)的卻不是提前計(jì)劃好的31號(hào)跑道，而是已經(jīng)停用的22號(hào)跑道，此刻這條跑道上停滿了前來(lái)救援的消防車和救護(hù)車。
等候在22號(hào)跑道上的人們?cè)诮拥较⒑?，火速撤離，盡量避開飛機(jī)的俯沖路徑。轉(zhuǎn)眼間的功夫，跑道就空了出來(lái)，空管員及時(shí)將情況反饋給了飛行員。
15時(shí)59分11秒：飛行員和空管員進(jìn)行了最后一次對(duì)話
機(jī)長(zhǎng)：“跑道有多長(zhǎng)”，
空管員回答道：“6600英尺（2011.68米）”，在停了12秒后，
空官員接著說(shuō)；“跑道盡頭是一片開闊的場(chǎng)地，所以長(zhǎng)度不是問(wèn)題，風(fēng)向也不是問(wèn)題”，
機(jī)長(zhǎng)：“好的”。
15時(shí)59分29秒：
在迫降的最后階段，駕駛艙的機(jī)組成員用廣播告知客艙里的乘客，擺好迫降姿勢(shì)，為著陸做準(zhǔn)備。
16時(shí)00分：
伴隨著近地警告系統(tǒng)（GPWS）警告音，飛機(jī)的機(jī)頭突然出現(xiàn)下降和機(jī)翼右傾的情況，控制油門的費(fèi)奇在意識(shí)到這一點(diǎn)后，試圖在最后時(shí)刻將飛機(jī)拉平，然而已經(jīng)毫無(wú)用處，一切只能盡人事聽天命了。
16時(shí)00分16秒：
飛機(jī)在22號(hào)跑道中心線稍微偏左的位置上重重著陸，右翼先觸及地面，巨大的沖擊力將右翼扯了下來(lái)。
泄露的燃油立即被點(diǎn)燃，飛機(jī)尾部被折斷脫離機(jī)身，而大部分機(jī)身快速朝22號(hào)跑道右側(cè)滑行，滑行途中機(jī)身還翻滾了幾次。
機(jī)頭扎進(jìn)了土里脫落，剩余的中間客艙連同著飛機(jī)左翼繼續(xù)向前沖，最終在跑道附近的玉米地里停下了。
后經(jīng)機(jī)長(zhǎng)海恩斯回憶 ，飛機(jī)在著落前20秒內(nèi)，它的前進(jìn)速度為215節(jié)（398公里/小時(shí)），下沉速度為每分鐘 1620 英尺（8.2 米/秒），而安全著陸范圍是 140 節(jié)（260 公里/小時(shí)）和每分鐘300 英尺 (1.5 m/s)。
等候在附近的救護(hù)車和消防車看到飛機(jī)這重重一摔后 ，迅速趕往冒著濃濃黑煙的飛機(jī)殘骸附近進(jìn)行救援。
機(jī)上296人，有185名幸存者， 其中重傷47人，輕傷125人，13人沒(méi)有受傷。
幸存者中大部分人都是坐在機(jī)翼的前面，而一直拼命控制飛機(jī)的4名機(jī)組成員也在幸存者名單中，他們是在墜機(jī)事故35分鐘后才被發(fā)現(xiàn)救起的，機(jī)上52名兒童中有11名不幸離世。
空難發(fā)生后不久，一位重傷的乘客因傷勢(shì)過(guò)重?fù)尵葻o(wú)效身亡，最終此次空難共造成112人死亡。
由于當(dāng)時(shí)地面上的人員早就知道聯(lián)合航空232號(hào)航班是在蘇城機(jī)場(chǎng)緊急迫降，所以當(dāng)?shù)睾芏嚯娨暸_(tái)的攝影師早就在機(jī)場(chǎng)附近等候，準(zhǔn)備拍下飛機(jī)迫降的過(guò)程。
所以這次事故也成為航空史上記錄最完整的空難之一。
事故調(diào)查
美國(guó)的國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）派遣了空難調(diào)查小組趕赴事故地點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查。
目前所知道的就是飛機(jī)在墜毀前44分鐘，飛機(jī)2號(hào)引擎發(fā)生故障后，三套液壓系統(tǒng)離奇失效，導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法控制。這兩者之間是否存在什么關(guān)聯(lián)呢？
根據(jù)事故調(diào)查組的調(diào)查，很快就發(fā)現(xiàn)幾條重要線索：
線索一：液壓管線
根據(jù)一位農(nóng)民提供的信息，調(diào)查組在距離事故地90公里外，找到了一塊飛機(jī)尾部的殘骸。
在這塊殘骸里發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)上2號(hào)液壓系統(tǒng)的零件，通過(guò)分析飛機(jī)的飛行路徑，算出了殘骸脫離飛機(jī)的時(shí)間是在3:16分，而這個(gè)時(shí)間正好也是和2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障為同一時(shí)間。
此時(shí)調(diào)查員心中有無(wú)數(shù)個(gè)猜想急于驗(yàn)證。
通過(guò)仔細(xì)檢查事故現(xiàn)場(chǎng)找到的飛機(jī)殘骸中每一條液壓管線后發(fā)現(xiàn)，三套液壓系統(tǒng)管線上的破洞點(diǎn)都集中在故障的2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)附近。
線索二：丟失的風(fēng)扇盤
在“黑匣子”的飛行數(shù)據(jù)中，并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的三個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)在出事前有任何異常情況，但實(shí)際上2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的確出現(xiàn)了故障。
調(diào)查組在復(fù)原故障發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的外殼滿是孔洞，這些孔洞是被某種物體從內(nèi)往外擊穿造成的。
而孔洞中發(fā)現(xiàn)了有“太空金屬”之美譽(yù)的鈦元素，它因重量輕、強(qiáng)度高，再加上它穩(wěn)定的化學(xué)性質(zhì)，有耐高溫、耐低溫、抗腐蝕等特點(diǎn)，所以鈦合金常被用來(lái)制造飛機(jī)和各種航天器。
它從哪里來(lái)呢?帶著這個(gè)疑問(wèn)，調(diào)查組很快就發(fā)現(xiàn)，故障的發(fā)動(dòng)機(jī)缺少了一個(gè)重達(dá)370磅(約167.8公斤)的巨大零件，這個(gè)零件是負(fù)責(zé)將空氣送入發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇盤，因?yàn)橐惺芩B接風(fēng)葉片的巨大離心力。
所以它一般都是用鈦合金制造，現(xiàn)在整個(gè)風(fēng)扇盤都不見了。為了找到它，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商還提供了高額的懸賞金。
終于在事發(fā)三個(gè)月后，被一位農(nóng)民在自家玉米地里找到了。
線索三：金屬疲勞痕跡
風(fēng)扇盤被發(fā)現(xiàn)的時(shí)候，裂成了兩個(gè)大的部分，如此堅(jiān)固的鈦合金材料，通常情況下是不會(huì)發(fā)生撕裂的。
技術(shù)人員對(duì)裂開的風(fēng)扇盤做了詳細(xì)的檢查，結(jié)果在無(wú)數(shù)條裂痕中發(fā)現(xiàn)了金屬疲勞痕跡，金屬疲勞是一種永久性損傷，沒(méi)有明顯的跡象讓人察覺(jué)，其造成破壞往往都是突如其來(lái)的。
因此，調(diào)查人員做出推測(cè)，飛機(jī)上的乘客聽到的那聲巨響就是風(fēng)扇盤因金屬疲勞而爆裂的聲音，爆裂產(chǎn)生的金屬碎片擊穿了飛機(jī)尾部很多地方。
其中就包括位于附近的水平尾翼及其3套液壓管線。所以在發(fā)生巨響后，飛行員無(wú)法完全控制飛機(jī)了。
線索四：冶金缺陷
這么堅(jiān)固的鈦合金零件為何出現(xiàn)金屬疲勞呢？
通過(guò)更進(jìn)一步的細(xì)致檢查，技術(shù)人員在金屬疲勞的區(qū)域發(fā)現(xiàn)了不該存在的氮?dú)夂脱鯕?，它們?huì)在鈦合金里會(huì)形成小空洞，常年累月使用下來(lái)就會(huì)出現(xiàn)金屬疲勞問(wèn)題。
通常為了防止其它氣體進(jìn)入鈦合金里，工廠在生產(chǎn)鈦合金的時(shí)候，都是用“雙真空”冶煉工藝。
這是目前世界上冶煉高端金屬材料最典型也最成熟的工藝，生產(chǎn)出來(lái)的鈦合金還要進(jìn)行超聲波測(cè)試，如果不合格將會(huì)回爐重造。
那么很可能，制造這架飛機(jī)的風(fēng)扇盤所用的鈦合金本身就存在冶金缺陷。
線索五：熒光染料
調(diào)查人員在裂紋表面還發(fā)現(xiàn)一種滲透性熒光材料，這種材料是在維護(hù)期間用于檢查裂紋的。
這說(shuō)明飛機(jī)的風(fēng)扇盤在之前維護(hù)時(shí)，裂縫就已經(jīng)存在了，但是檢測(cè)人員卻并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)。
調(diào)查報(bào)告
經(jīng)過(guò)多方調(diào)查，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)最終出具了這起空難的調(diào)查報(bào)告。
報(bào)告指出：
這次事故可能的原因是，美國(guó)聯(lián)合航空公司的發(fā)動(dòng)機(jī)大修設(shè)施在檢查和質(zhì)量控制程序中沒(méi)有充分考慮到人為因素的局限性，導(dǎo)致未能檢測(cè)到一條疲勞裂紋，這條裂紋位于風(fēng)扇盤的關(guān)鍵區(qū)域內(nèi)，是一個(gè)先前未被發(fā)現(xiàn)的冶金缺陷。
這架DC-10的故障發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇盤已經(jīng)用了18年了，每次發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)并達(dá)到工作溫度時(shí)，裂紋就會(huì)擴(kuò)大一點(diǎn)點(diǎn)。
而這次的飛行，成了“壓死駱駝的最后一根稻草”，小裂縫變成大裂縫，最終導(dǎo)致風(fēng)扇盤爆裂，破壞了液壓系統(tǒng)。
可由于通用電氣飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)公司和其供應(yīng)商的生產(chǎn)記錄存在嚴(yán)重的不規(guī)范和漏洞，所以無(wú)法追溯到制造風(fēng)扇盤的材料來(lái)源。
與此同時(shí)，國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)還在模擬飛行器中重建了此次事故，在與聯(lián)合航空232航班出現(xiàn)同樣問(wèn)題的模擬飛行中，很多經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員在還沒(méi)有達(dá)地面之間就墜毀了。
因此，國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)表示：
在這種情況下，想要安全降落幾乎是不可能的，所以執(zhí)飛此次航班的飛行員能有如此表現(xiàn)，以及大大超出了合理預(yù)期，值得贊揚(yáng)。
因此，盡管聯(lián)合航空232號(hào)航班的緊急迫降導(dǎo)致飛機(jī)解體，285名乘客中有112 人死亡，但機(jī)組成員依舊受到外界的高度評(píng)價(jià)。機(jī)長(zhǎng)海恩斯也被人們稱為英雄，和我們之前說(shuō)過(guò)的讓飛機(jī)迫降在哈德遜河的薩倫伯格機(jī)長(zhǎng)一樣。
他認(rèn)為此次“蘇城空難”，能有眾多幸存者，離不開5個(gè)因素：運(yùn)氣、溝通、準(zhǔn)備、執(zhí)行和合作。
比如：好運(yùn)氣就是，事故發(fā)生時(shí)飛機(jī)正好經(jīng)過(guò)愛荷華州這塊相對(duì)平坦的土地上空，又是天氣很好的大白天，迫降時(shí)又正逢醫(yī)院的交接班，醫(yī)護(hù)人員到崗快。
同時(shí)，蘇城機(jī)場(chǎng)正好是軍民公共機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)除了提供商業(yè)和通用航空服務(wù)外，還是愛荷華州空軍國(guó)民警衛(wèi)部隊(duì)的基地和第185空中加油部的空中機(jī)動(dòng)司令部。
發(fā)生事故那天正好有285名空軍國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)在機(jī)場(chǎng)值班，所以他們可以協(xié)助疏散地面人員和運(yùn)送飛機(jī)上的傷員。
好的溝通就是事故發(fā)生后，空中交通管制迅速做出的反應(yīng)，各部門之間的溝通的非常順利，而機(jī)組成員在各司其職的同時(shí)，無(wú)障礙的溝通才能讓他們可以沉著應(yīng)對(duì)眼前的困難。
所以機(jī)長(zhǎng)海恩斯認(rèn)為功勞是大家的，他本人拒絕別人說(shuō)他是英雄，他還認(rèn)為空乘人員在此次事件中所做的工作沒(méi)有得到大家足夠的贊揚(yáng)。
后來(lái)，機(jī)長(zhǎng)成了航空安全問(wèn)題方面的公共演講者。
有意思的是，在2003年，他以演講者的身份參加了在比利時(shí)布魯塞爾舉辦的一場(chǎng)航空安全相關(guān)的研討會(huì)，會(huì)上交流了飛機(jī)在失去液壓后該如何挽救等經(jīng)驗(yàn)。
很巧的是一位參加研討會(huì)的機(jī)長(zhǎng)在幾個(gè)月后就遇到了液壓全無(wú)的情況，該機(jī)長(zhǎng)最終通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)功率的大小成功迫降，成為有史以來(lái)第一架完全失去液壓控制卻還能安然降落的大型民航機(jī)。
這位機(jī)長(zhǎng)就是DHL貨機(jī)巴格達(dá)遇襲事件中的DHL貨機(jī)機(jī)長(zhǎng)艾瑞克·甘諾特（Eric Gennotte）。
而有關(guān)DHL貨機(jī)巴格達(dá)遇襲事件，咱們留著下回再聊。
后續(xù)
這次事故后，在較新的飛機(jī)設(shè)計(jì)上，加入了液壓熔斷器，如果液壓管線發(fā)生穿孔，可以防止液壓油全部流失。
如此，即使三套液壓系統(tǒng)同時(shí)在尾部受損，最起碼可以保證飛行員還有一些液壓油可用。
2012年5月7日，蘇城空難中的一位重要的人物，飛行員費(fèi)奇因腦癌去世，享年69歲。
2019年8月25日，機(jī)長(zhǎng)海恩斯在距離他88歲生日還有6天時(shí)，也因病去世。
在他去世后，聯(lián)合航空公司再次發(fā)表聲明感謝他“在聯(lián)合航空232 航班上做出的非凡貢獻(xiàn)。
這起空難和哈德遜河的奇跡一樣，是典型的機(jī)組人員力挽狂瀾，雖說(shuō)此次迫降不算成功，遇難人數(shù)也有112人。
但要知道，在此之前，從沒(méi)有民航機(jī)在液壓系統(tǒng)失靈的情況下迫降成功的，就連當(dāng)時(shí)等候在地面的救援人員都認(rèn)為，此次迫降恐怕是無(wú)人生還。
能救下超過(guò)半數(shù)之人，已經(jīng)超出了所有人的預(yù)料，毋庸置疑，他們已經(jīng)創(chuàng)造了奇跡。
好了，以上就是蘇城空難的故事，我是長(zhǎng)風(fēng)，我們下期見！
參考資料：
https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232 https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR-90-06.pdf http://www.clear-prop.org/aviation/haynes.html https://en.wikipedia.org/wiki/Al_Haynes https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890719-1 https://siouxcityjournal.com/news/al-haynes-pilot-of-flight-that-crash-landed-in-sioux/article_d0c5ea59-ff8e-555d-95d2-6f9d9fe9176e.html https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR-90-06.pdf https://www.thisdayinaviation.com/tag/william-record/ https://tailstrike.com/database/19-july-1989-united-232/ 空中浩劫 第十一季 全13集 重返危機(jī)現(xiàn)場(chǎng)
作者：奇聞?dòng)^察室
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