摘要：中國民用航空從建國前的蹣跚起步一路走來直到改革開放，30年來有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，從一個(gè)航空弱國逐步挺進(jìn)已然躋身世界航空大國的行列，然而高速的發(fā)展帶來諸多問題，如法律法規(guī)尚不夠完善，管理制度未能完全與國際的接軌等，近些年，伴隨著科技的進(jìn)步，高速鐵道交通以其準(zhǔn)點(diǎn)、低價(jià)和便捷的乘車地點(diǎn)不斷更使民航業(yè)面臨巨大的挑戰(zhàn)，本文作者就如何應(yīng)對激烈的競爭，扎穩(wěn)根基，發(fā)展壯大，簡單闡述個(gè)人的見解。
關(guān)鍵詞：民航 發(fā)展 支線
一、中國民航的發(fā)展
上世紀(jì)八十年代末，中國改革開放剛剛起步，中國民航在國際民航組織的排名是第37位，領(lǐng)先我國的若干國家中，包括印度、巴基斯坦、泰國等發(fā)展中國家，也包括一些人口較少的國家。當(dāng)時(shí)我國民航開辟的航線少，航線網(wǎng)絡(luò)不完善，擁有國際、國內(nèi)各類航線總共162條，全民航擁有各類運(yùn)輸飛機(jī)140余架，且多數(shù)是上世紀(jì)50年代或40年代生產(chǎn)的蘇式中小型客機(jī)，載客量僅20—40人，等級低、條件差，國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要由民航北京管理局承擔(dān)，僅有中國民航第一飛行總隊(duì)開通了國際航線通往前蘇聯(lián)、朝鮮、巴基斯坦和法國等13個(gè)國家，國內(nèi)擁有通航定期航班的機(jī)場僅70個(gè)，且設(shè)備落后，保障能力差。
改革開放30年來，中國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，從1978年到2008年，年均增長率為9.88%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期世界經(jīng)濟(jì)平均3.3%左右的增長速度；國內(nèi)生產(chǎn)總值從1978年的3645億元增長至2007年的246619億元，增長60多倍。截至2007年，中國經(jīng)濟(jì)總量已位居世界第4位，外貿(mào)總額位居世界第3位，外匯儲備位居世界第1位。
宏觀經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使中國老百姓的生活水平也得到了不斷的改善。從1978年，農(nóng)村居民人均純收入133.6元，到2007年達(dá)到4140.4元，增長近30倍；1978年，我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為343.4元，到2007年達(dá)13785.8元，比1978年增長39倍多。老百姓口袋鼓了，自然也就有錢花在飛機(jī)旅行上了。
2007年，中國民航全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別達(dá)到365.3億噸公里、18576萬人次和401.8萬噸，分別是1978年的122倍、80倍和63倍。2007年的定期航線總數(shù)達(dá)到1506條，其中國際航線290條，分別為1978年的9倍多和24倍，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到1134架，通航定期航班的機(jī)場數(shù)量為152個(gè)。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以141張的高票當(dāng)選為一類理事國。2007年9月，在國際民航組織第36屆大會上，中國以167張的最高票數(shù)再次當(dāng)選一類理事國。這意味著國際社會普遍認(rèn)可了我國對世界運(yùn)輸?shù)呢暙I(xiàn)，承認(rèn)了我國在世界航空運(yùn)輸領(lǐng)域中的重要地位，標(biāo)志我國從一個(gè)航空弱國正式成為航空大國，在未來國際航空運(yùn)輸規(guī)則的制定、國際航空運(yùn)輸關(guān)系的協(xié)調(diào)中有了更多的發(fā)言權(quán)。
然而在航空也快速發(fā)展的同時(shí)與之配套的民航法律規(guī)章并不健全。從飛行安全管理到服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督，從政府行業(yè)管理到企業(yè)依法經(jīng)營，從保證企業(yè)合法權(quán)益到維護(hù)旅客貨主利益，方方面面都還有待完善。同時(shí)在國際上，隨著與各國航空業(yè)的不斷交流，我國的制度與標(biāo)準(zhǔn)的缺陷也日益顯現(xiàn)，對飛行安全產(chǎn)生了極大的影響。在這樣的形勢下，經(jīng)過充分研究、消化吸收國際經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，我國政府確定要和國際接軌，《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國民用航空器適航管理?xiàng)l例》應(yīng)運(yùn)而生，至此，走向成熟的中國民航，終于有了較為系統(tǒng)完整的民航法律體系。
二、新世紀(jì)民航面臨挑戰(zhàn)
2009年是值得所有民航人關(guān)注的一年，隨著科技的不斷進(jìn)步與國家的大力支持，武廣高鐵開通，標(biāo)志著中國鐵路步入一個(gè)新的時(shí)代。在中短途運(yùn)輸路線上，高鐵以其準(zhǔn)點(diǎn)率，低廉的票價(jià)，巨大的運(yùn)力和便捷的乘坐地點(diǎn)等優(yōu)勢使得多年來井水不犯河水的鐵路與航空短兵相接，特別對于800公里以下的支線航空，隨著高鐵線路的不斷開通，上座率急劇下降，各大航空公司不是降價(jià)應(yīng)對就是干脆取消航線，退出與高鐵的廝殺。一時(shí)間看來航空業(yè)毫無還手之力。
放眼世界，在日本，新干線開通后，日航不久便停飛了部分短途航線。法國高速鐵路公司開通巴黎至里昂和馬賽的路線后，法航也推出了這些線路。英國歐洲之星，韓國高鐵等等，可以看出，隨著高速鐵道交通的快速發(fā)展，全世界的民航業(yè)承受著同樣的壓力，那么民航的出路在何方？
仔細(xì)分析上面所講各國的事例不難發(fā)現(xiàn)，這些在與高鐵競爭中落敗的線路距離都在1000公里以下地勢起伏不大的地區(qū)，在這些地區(qū)高鐵的低運(yùn)營成本和高效快速的優(yōu)勢得以完全發(fā)揮，相比之下中短途的航空線路運(yùn)營成本高，同時(shí)航空飛行容易受到多種因素的干擾而導(dǎo)致延遲的缺點(diǎn)也是的其進(jìn)一步在與高鐵的對決中落敗。但是同時(shí)我們注意到，對于大于1000公里的航線運(yùn)輸，因?yàn)榈匦?、地貌的影響將使高鐵建設(shè)成本增加，維護(hù)難度加大從而安全性更有待考驗(yàn)，反觀航空運(yùn)輸，不受地形限制，相比高鐵的巨額建設(shè)費(fèi)用，機(jī)場跑道建設(shè)費(fèi)用有著絕對優(yōu)勢，在偏遠(yuǎn)地區(qū)，鐵路難以觸及，作為航空運(yùn)輸，只需短短幾公里的跑道，便可將其與周邊的城市連接。為了應(yīng)對日益激烈的競爭筆者認(rèn)為，支線航空將在未來發(fā)揮巨大的潛力。
三、未來民航發(fā)展重要力量
首先從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上看，機(jī)場建設(shè)成本遠(yuǎn)低于高鐵，有人算過這樣一筆帳，3公里的高鐵建設(shè)資金就可以建成一座機(jī)場，而一座機(jī)場可以連接周圍數(shù)千公里地域乃至世界，相比之下3公里鐵道的作用是十分有限的。其次支線航空通過簡化登機(jī)手續(xù)，航班快速過站，航班穿梭運(yùn)行等方法使得他在于高鐵的競爭中也能有一席立足之地。
支線航空有助于拉動小城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，尤其對于一些邊遠(yuǎn)窮地區(qū)，支線航空做為城市與城市間的紐帶所發(fā)揮的作用更是傳統(tǒng)交通無法取代的。經(jīng)濟(jì)、安全和高效是旅客選擇交通方式的首要條件，當(dāng)下國內(nèi)大力發(fā)展國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目，中航工業(yè)研制的MA系列飛機(jī)以其低廉的運(yùn)營成本和可靠的安全性為支線航空提供了新的選擇，而國家從2011年起免征支線飛機(jī)執(zhí)飛國內(nèi)支線航班機(jī)場管理建設(shè)費(fèi)也進(jìn)一步為旅客降低了出行成本。同時(shí)7-23溫甬線特大事故的發(fā)生從客觀上說明鐵道提速的可行性還有待進(jìn)一步驗(yàn)證，一定程度上促進(jìn)了旅客向航空回流。 支線航空對地方經(jīng)濟(jì)的拉動和社會貢獻(xiàn)作用突出，是我國航空運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，然而當(dāng)下重要卻又虧損的尷尬局面無法回避。如何在逆境中求生存，除了政府財(cái)政補(bǔ)貼這樣的外援，怎樣自力更生，內(nèi)蒙古機(jī)場集團(tuán)公司走出了一條創(chuàng)新之路。
從少到多，第一步解決的是增加運(yùn)力的問題。怕虧損，航空公司一般不愿意投入更多運(yùn)力，內(nèi)蒙古機(jī)場集團(tuán)公司就成立模擬航空公司，長期租賃航空公司的飛機(jī)，等市場穩(wěn)定、運(yùn)營成功后，再無條件交還給航空公司。其運(yùn)營的13條航線全部實(shí)現(xiàn)盈利，打破了業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同的支線不可能盈利的說法，讓內(nèi)蒙古的支線航空市場從此走上良性循環(huán)的軌道。
從高到低，第二步解決的是票價(jià)過高的問題。一般來說，因?yàn)橹Ь€航空競爭少，航空公司一家獨(dú)大，往往導(dǎo)致票價(jià)過高，只有少數(shù)商務(wù)人士坐得起。那么，老百姓能坐起支線航空嗎？支線航空公交化會帶來虧損嗎？模擬航空公司就嘗試“支線快線”的運(yùn)營模式，通過小機(jī)型、大密度、高客座、低票價(jià)的策略，成功達(dá)到了支線航空也能大眾化、公交化的目的。既保障了公司的盈利水平，又能夠充分兼顧百姓的需求，同時(shí)還切實(shí)提高了支線的通達(dá)性，可謂一舉三得。
發(fā)展支線航空不僅是民航發(fā)展的需要，也是民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的重要組成部分，它需要依托支線飛機(jī)特別是國產(chǎn)支線飛機(jī)的支撐。雖然我國目前取得了很大成績，但同西方發(fā)達(dá)國家相比，總體上還存在較大差距。支線航空對航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)拓展與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重大推動作用，低票價(jià)和公交化模式也與改善民生息息相關(guān)。
四、總結(jié)
作為現(xiàn)代社會兩種主流的交通工具，高鐵和航空都有其明顯的優(yōu)劣勢，兩者應(yīng)該揚(yáng)長避短，找準(zhǔn)自己的定位，實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)協(xié)調(diào)發(fā)展，不可偏廢。目前已經(jīng)有航空公司開始嘗試空鐵聯(lián)運(yùn)，從針鋒相對到攜手發(fā)展，這也不失為一個(gè)雙贏的好辦法。競爭能夠推動行業(yè)健康發(fā)展。從某種程度上來說，高鐵對航空的沖擊有利于形成更加合理和優(yōu)化的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，最大程度地為人們出行提供方便。
參考文獻(xiàn)：
[1]姜軒平.中國民航與高速鐵路競爭分析，《商場現(xiàn)代化》2010年3月.
[2]李淵.中國支線機(jī)場與支線航空現(xiàn)狀分析，民航資源網(wǎng) 2011年1月.
[3]中國民航業(yè)現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢，民航新聞，物有網(wǎng)，2011年5月.
[4]模式創(chuàng)新 一舉三得，新聞，2013年4月
[5]陳百藝，大力發(fā)展航空正當(dāng)時(shí)，《中國航空報(bào)》，2012年12月
[6]程生，侯曉慧.支線航空有利于均衡發(fā)展，《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》，2012年8月
本站僅提供存儲服務(wù)，所有內(nèi)容均由用戶發(fā)布，如發(fā)現(xiàn)有害或侵權(quán)內(nèi)容，請
點(diǎn)擊舉報(bào)。
