6月28日，ARJ21支線飛機(jī)開(kāi)始首批交付國(guó)內(nèi)三大航空公司，為我國(guó)支線航空發(fā)展帶來(lái)新機(jī)遇、新引擎。
長(zhǎng)期以來(lái)，支線航空是我國(guó)民航發(fā)展的短板，總體上呈現(xiàn)出發(fā)展不充分、不協(xié)調(diào)的特點(diǎn)。
但是，隨著國(guó)產(chǎn)新型支線客機(jī)不斷投入市場(chǎng)，我國(guó)支線航空的發(fā)展環(huán)境正在在發(fā)生質(zhì)的變化。另外，新冠肺炎疫情、中美貿(mào)易摩擦等外部因素，對(duì)支線航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生一定影響，國(guó)產(chǎn)支線客機(jī)由此迎來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇。（攝影：徐炳南）
疫情防控常態(tài)化時(shí)期我國(guó)支線航空發(fā)展的特點(diǎn)
疫情爆發(fā)以來(lái)，IATA三次發(fā)布疫情對(duì)世界航空業(yè)影響報(bào)告，其中5月15日預(yù)計(jì)“2023年前都不會(huì)恢復(fù)到危機(jī)前的水平”，而且今年及以后較長(zhǎng)一段時(shí)間，我國(guó)都將處于疫情防控常態(tài)化時(shí)期。我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸也受到疫情沖擊。2月份以來(lái)，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸斷崖式下滑，2-4月份僅為去年同期的19.6%、32.6%和33%。5-6月份估計(jì)總體能夠恢復(fù)到之前的60%~70%。若分開(kāi)考慮干線和支線市場(chǎng)，在2020年1-4月份，干線機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量分別為去年同期的91.7%、19.2%、32.3%和33.1%，支線機(jī)場(chǎng)分別為去年同期的104.2%、24.2%、35.3%和31.5%。可以看出，支線航空比干線航空探底的幅度相差不大，但恢復(fù)的速度可能要慢一點(diǎn)，具體情況要觀察一下5-6月份的數(shù)據(jù)。從總體上看，干支航空都深受疫情影響，并且在4月份之后逐月恢復(fù)反彈。2020年3月，所有支線機(jī)場(chǎng)離港旅客僅一百萬(wàn)人，平均每個(gè)機(jī)場(chǎng)僅有0.7萬(wàn)人。2月，有75個(gè)機(jī)場(chǎng)出港旅客量低于1萬(wàn)人次，有18個(gè)機(jī)場(chǎng)幾乎停航。在此嚴(yán)峻形勢(shì)下，6月28日，三大航接收了首批國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21-700，這一事件具有重要意義。第一，反映了三大航對(duì)國(guó)內(nèi)支線航空市場(chǎng)的信心。過(guò)去，民航業(yè)普遍重視干線航空，忽視支線航空，而現(xiàn)在，三大航的動(dòng)作，提振了業(yè)界對(duì)于國(guó)內(nèi)支線航空市場(chǎng)的信心。（攝影：徐炳南）
第二，反映了三大航對(duì)經(jīng)營(yíng)支線客機(jī)的信心。此前，國(guó)航和東航?jīng)]有支線飛機(jī)，南航也在過(guò)去幾年退出了支線客機(jī)的經(jīng)營(yíng)，甚至用干線飛機(jī)執(zhí)飛支線航線。截至2019年年底，國(guó)內(nèi)支線客機(jī)保有量為191架，僅占我國(guó)運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模的5%。經(jīng)過(guò)疫情的沖擊，部分航線客流量減少，呈現(xiàn)出瘦薄化的趨勢(shì)，因此，新引入的支線客機(jī)將為三大航精細(xì)化高效運(yùn)營(yíng)提供支撐。（攝影：威猛）
第三，反映了國(guó)內(nèi)航空業(yè)對(duì)于ARJ21飛機(jī)的整體信心的提升。ARJ21飛機(jī)自2015年取得中國(guó)民航適航證以來(lái)，經(jīng)過(guò)在成都航空5年的運(yùn)營(yíng)，飛機(jī)整體性能、生產(chǎn)系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)支持體系得到進(jìn)一步優(yōu)化。（攝影：徐炳南）
目前，成都航ARJ21機(jī)隊(duì)數(shù)量已達(dá)21架，加上天驕航空、江西航空等已引入運(yùn)營(yíng)商行列。此次三大航入手ARJ21，使得這型飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)商達(dá)到5家，總交付用戶的飛機(jī)達(dá)到32架。（圖片來(lái)源：MU東東腔）
我國(guó)支線航空市場(chǎng)的特點(diǎn)分析
支線航空不等同于基本航空服務(wù)?；竞娇辗?wù)是政府行為，目的是解決邊遠(yuǎn)地區(qū)群眾出行問(wèn)題，是公益性行為；而支線航空是一種競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)化行為，航空公司之間有競(jìng)爭(zhēng)，與其他交通方式之間有競(jìng)爭(zhēng)，大飛機(jī)與小飛機(jī)之間有競(jìng)爭(zhēng)。不同類(lèi)型的航空公司需要在市場(chǎng)中尋找合適的定位，服務(wù)不同類(lèi)型的旅客群體。
（攝影：威猛）
與干線航空公司相比，我國(guó)的支線航空公司在經(jīng)營(yíng)了一段時(shí)間的支線飛機(jī)后紛紛購(gòu)買(mǎi)大飛機(jī)，進(jìn)入干線市場(chǎng)。雖然干線市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不比支線市場(chǎng)小，但支線航司仍然選擇進(jìn)軍這一市場(chǎng)，其深層次原因是支線航空盈利困難。雖然政府目前對(duì)支線航空有所補(bǔ)貼，對(duì)支線航空的發(fā)展起到了積極的作用。但是，地方政府對(duì)航空公司的補(bǔ)貼是以座位數(shù)計(jì)算的，一定程度上鼓勵(lì)了航空公司即使是飛支線航線也要采用大飛機(jī)，造成支線飛機(jī)被擠出市場(chǎng)。因此，創(chuàng)新盈利模式是支線航空發(fā)展的關(guān)鍵。如何有效提高飛機(jī)日利用率、客座率、座公里收入，降低運(yùn)營(yíng)成本并探索低成本運(yùn)營(yíng)模式，是各大支線航空公司必須要解決的課題。（攝影：威猛）
ARJ21如何成為中國(guó)支線航空發(fā)展的主力軍
ARJ21是基于我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理特點(diǎn)研發(fā)的21世紀(jì)新型渦扇飛機(jī)，載客量78~90人，航程2225~3700千米，適合于中西部地區(qū)地廣人稀的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。我國(guó)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，廣大中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)較為落后。胡煥庸線以西地區(qū)人口僅占全國(guó)的5%，但面積占全國(guó)的64%以上，典型的地廣人稀。所以運(yùn)量大的市場(chǎng)和樞紐機(jī)場(chǎng)都分布在胡煥庸線以東，尤其是沿海地區(qū)。我國(guó)有111個(gè)機(jī)場(chǎng)單日旅客出發(fā)量低于500人次，如果每個(gè)機(jī)場(chǎng)平均有10個(gè)通航點(diǎn)，那么每個(gè)航點(diǎn)的旅客人數(shù)低于50人。如果大飛機(jī)執(zhí)飛這樣的航線，會(huì)造成很多問(wèn)題。但現(xiàn)實(shí)情況是，這樣的航線有95%是在用大飛機(jī)執(zhí)飛。所以，當(dāng)前支線機(jī)場(chǎng)要么航點(diǎn)少，要么航班密度上不去，機(jī)場(chǎng)通達(dá)性不足，旅客便捷性不能保證。國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)類(lèi)型劃分。
由于我國(guó)支線航空發(fā)展遠(yuǎn)未成熟，三大航再次進(jìn)入支線市場(chǎng)仍為時(shí)未晚。“十四五”期間，三大航將分批次采購(gòu)105架ARJ21，同時(shí)將會(huì)對(duì)配套的機(jī)組資源、培訓(xùn)體系、維修資源、運(yùn)行控制、安保體系等加大投入力度。
利用ARJ21遠(yuǎn)程支線客機(jī)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，執(zhí)飛較小運(yùn)量市場(chǎng)和瘦薄市場(chǎng)，可以擴(kuò)大支線機(jī)場(chǎng)的通達(dá)城市，提高至樞紐機(jī)場(chǎng)的航班頻率，提升中小城市通達(dá)性，進(jìn)而有效提高客座率、日利用率等運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，提高支線航空的經(jīng)濟(jì)效益。ARJ21飛機(jī)也有望借此成為我國(guó)支線航空發(fā)展的主力軍。（李小群，中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授，航空經(jīng)濟(jì)和政策教研室主任）
