一、上海機場ROE分析
上海機場同一機型，國際航班的收費明顯高于國內(nèi)航班。如國內(nèi)最普遍的窄體機A320，其最大起飛全重77噸，如果飛國內(nèi)航班，則起降費1848元，若飛國際航班，則起降費3280元。如果是A330寬體機，其最大起飛全重230噸，如果飛國內(nèi)航班，則起降費5960元，若飛國際航班，則起降費10280元。且由于窄體機滿載航距過短，飛國際長航線一般都需要換大機型，因此，國際線的起降費收費會更高。
上海機場擁有國內(nèi)機場中最高國際旅客占比，因此，其航空性收入和單客航空性收入都明顯高于其他機場。2019年，上海機場國際及地區(qū)旅客量3851萬人次，占總旅客量的50.6%，遠高于首都機場、白云機場、深圳機場的28.1%、25.5%、11.2%。因此，上海機場的單客航空性收入53.6元，也遠高于首都機場、白云機場、深圳機場的47.4、46.0、36.2元。 $上海機場(SH600009)$ $福耀玻璃(SH600660)$ $恒瑞醫(yī)藥(SH600276)$
上海機場的ROE明顯高于同行幾大機場，而且逐年緩慢上升，主要得益于毛利率和凈利率明顯高于同行，其中主要原因： #寶能系擬減持華僑城A#
1、上海機場的國際旅客占比明顯高于其他機場，國際航班帶來的航空業(yè)務收入明顯高于國內(nèi)航班的航空業(yè)務收入。 #美債收益率再走高指數(shù)繼續(xù)調(diào)整#
2、上海機場的非航收入占比高，非航收入的毛利率和凈利率高。
這2點在可見的5-8年，優(yōu)勢消失的幾率很小。
二、上海機場資產(chǎn)負債表初步分析
有息負債為0，其他應付同比多了24億是增加了23億應付工程款和1億保證金。
貨幣資金104億，占凈資產(chǎn)的32%，大量的貨幣資金面對著幾乎0有息負債，有無合理的增值手段？103億銀行存款，2億的利息收入，利率1.94%，1年定期的水平。貨幣資金運用水平較低。如果向洋河學習，理財一年有6%左右的收益，可以增加3-4億的凈利潤。
應收賬款較大，占當年營收的16%，而且長期是這個比例附近，是否正常？應收賬款航空公司、優(yōu)質(zhì)零售企業(yè)的租金或服務費用，目前14-19年占營收占比在14-17%之間，白云機場的應收賬款占營收14-19年為11-15%，基本為1-2個月的營收之間，屬于正常良性范圍。
長期股權(quán)投資的金額較大，占凈資產(chǎn)的12%，投資的是什么？主要是對廣告公司德高動量（4.8億）、機場油料公司（20億）、自貿(mào)一期基金（3億）、自貿(mào)三期基金（6億）等，19年帶來投資收益11.5億，其中德高動量和機場油料公司帶來收益合計10億左右。
固定資產(chǎn)大幅增加113億，主要是機場的三期擴建工程建設轉(zhuǎn)固導致，后期會導致攤銷每年增加6-7億， 在19年凈利潤53億的凈利潤基礎上，需要每年增速10%以上才能抵消攤銷增加的幅度。上海機場靠什么能夠保證未來6-7億的凈利潤增幅維持盈利能力不下降？
向集團租賃的資金一年將近10億，合同每年一簽，未來有無漲價的壓力？集團會不會通過租賃費向股份公司抽血？
年報初印象：上海機場ROE持續(xù)上升，說明公司的護城河（境外旅客和非航收入）過去5年有持續(xù)加強的趨勢，公司有息負債為0，有大量貨幣資金，經(jīng)營風險較小，但是因固定資產(chǎn)大幅增加導致攤銷上升對凈利潤的增長造成較大壓力。
三、上海機場供應端分析
機場的經(jīng)營模式有點類似物業(yè)，把機場的物業(yè)及設備出租給航空公司、旅客、商業(yè)運作公司（免稅商品、廣告商等）使用，收取航空公司、旅客、商業(yè)公司的相關費用。旅客是機場和航空公司的客源供應端，航空公司是機場和旅客的提供出行設備的供應端，旅客和航空公司互為供應端，同樣，免稅運營商、廣告公司與機場、旅客直接也是互為供應端。三者之間關系的基礎是旅客，旅客的數(shù)量決定了航空公司航班的運客量，也決定了免稅商品的銷量、廣告商的廣告收入等。所以，供應端要搞清楚以下幾個問題：
未來機場的旅客吞吐量增長處于一個什么水平？尤其是對上海機場毛利率、凈利率明顯高于行業(yè)水平起主要作用的國際旅客數(shù)量未來的增長情況？
民航的旅客增長率在逐步下降，而2019上海機場的旅客增長率較行業(yè)平均年低3.5%，而行業(yè)未來平均水平可能在5%左右低增長。
浦東機場的國際旅客增速與總體旅客增速差不多，2019年下降到接近于0的狀態(tài)，未來會因為衛(wèi)星廳的投運上升嗎？不好說，從前5年上海、北京大型機場的旅客增速都大幅落后于行業(yè)旅客增速來看，行業(yè)增速目前已下降到5%左右，所以浦東機場未來總的旅客和國際旅客增速都不太樂觀，以低于行業(yè)3%來算的話，估計在2%左右波動（疫情影響完全消除后）。
輔助參考：泰國機場過去10年的旅客增速和出入境旅客增速基本在同一個趨勢，增長幅度基本也差不多。
2009年起中國赴泰游客呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，自2010年到2013年連續(xù)4年增速均在50%左右，14年受泰國政局影響無增長，15年開始泰國國內(nèi)政局趨于穩(wěn)定，政府先后出臺和發(fā)布購物促銷、新簽證類型、簽證費減免等政策刺激旅客業(yè)，赴泰游客大幅增長，特別是中國游客快速恢復至70%以上增速。2018年中國赴泰游客每年超過1000萬，占泰國總?cè)刖秤慰捅戎剡_到近28%。
疫情緩解后，上海機場的出入境旅客會不會出現(xiàn)類似泰國機場的爆發(fā)式增長？疫情期間壓抑的出境旅游和商務交往，會不會有一個集中的釋放？疫情之后，人們對出境旅游的消費是持更樂觀態(tài)度還是更保守態(tài)度？
初步判斷，2021疫情影響隨著疫苗普及后，保守判斷，國內(nèi)及國際旅客在2022年恢復到2019年水平，2023年在2022年基礎上增長10%左右（因疫情壓抑的2020-2023年的需求加上1年自然增長2%，取保守總增長10%）
2、 國際旅客會不會被附近機場增開新的國際航線分流導致流失？
浦東機場于1999年建成，2002年10月起虹橋機場航班東移浦東。浦東機場自建成即確立了國際為主的發(fā)展方向，國際+地區(qū)旅客占比始終在50%以上水平。19年旅客吞吐量達到7615萬人，國內(nèi)僅次于首都機場，國際排名第9。其中國際+地區(qū)旅客合計3851萬，占比50.6%，國際+地區(qū)旅客吞吐量穩(wěn)居國內(nèi)第一，占全國機場國際總吞吐量的23%。
判斷上海機場國際旅客不會被機場分流，但未來的增量的國際旅客會隨著周邊2、3類機場新開國際航線的增多，就近選擇機場出行，對上海機場的國際旅客增量部分會造成分流，但不會影響其根基。原因如下：
超級樞紐：浦東機場在可預見的時間內(nèi)仍將是長三角唯一核心出入境口岸
強大腹地帶來充沛客流量。上海作為國際特大型城市，長三角區(qū)域核心，2019年上海兩場旅客吞吐量突破1.2億人次，超過北京兩場近20%。且旅客構(gòu)成基本定型，航線網(wǎng)絡基本搭建完畢，上海主基地已經(jīng)成熟，無需為新開拓航線投入大量導入資源。樞紐機場的發(fā)展正得益于所在區(qū)域經(jīng)濟和消費活力。
區(qū)域位置帶來出行便捷航程適中：地理位置位于亞歐美大三角航線端點，飛往歐洲和北美西海岸航行時間約為10 小時左右，飛往亞洲主要城市時間在2 至5 小時，航程適中?？筛采w國內(nèi)核心經(jīng)濟區(qū)：2 小時飛行圈資源豐富，涵蓋中國80%的前100大城市、54%的國土資源、90%的人口、93%的GDP產(chǎn)出地和東亞大部分地區(qū)。
國際/地區(qū)目的地分布均衡：東亞航線（日韓等，包括地區(qū)航班）為浦東機場優(yōu)勢航線，航班量遠高于首都、白云，深圳，幾乎為第二的首都機場2倍；東南亞也保持較高的航班量，低于白云機場；遠程洲際航線中歐洲和北美航班量略低于首都機場，大洋洲略高于首都機場；其他區(qū)域航班量較少。根據(jù)疫情前排班看，目的地國家分布中，浦東機場每周飛往日本航班量達到465班，幾乎占東亞航班近半，機場總體的23%，韓國190班，兩國合計655班，占機場總國際航班量的1/3。其他主要目的地包括泰國每周197班，占比9.6%，美國134班，占比6.5%。
缺乏競爭的強區(qū)位優(yōu)勢，即華東地區(qū)無其他重要機場構(gòu)成明顯出境分流。2019年浦東機場3851萬出境旅客遙遙領先周邊其他機場（2019年杭州約580萬、南京約360萬、寧波約163萬、合肥約70萬）。
上海機場的衛(wèi)星廳S1、S2投運，增加了未來旅客運送能力，未來航班的數(shù)量也會相應增加，會帶來相應的增量的旅客。
從自身發(fā)展而言，在時刻資源緊張背景下，上海機場未來將會把更多資源向國際航線傾斜；從行業(yè)國際航權(quán)分配規(guī)則來看，民航局2018年發(fā)布了《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》，航權(quán)資源配置實行打分制，包括消費者利益、樞紐發(fā)展、資源使用效率以及企業(yè)運行品質(zhì)等四大指標，是綜合考慮航空公司與機場的發(fā)展。
簡單點說，機場新增國際航線不是自己想加就能加的，要民航局批準，而上海機場作為國家的樞紐機場，位置和國際航班有絕對的優(yōu)勢。在未來發(fā)展方面，衛(wèi)星廳投運帶來的旅客運送能力的提升，上海機場在增加航班的話語權(quán)和爭取資源能力應該不會比周邊其他小機場差，所以判斷上海機場國際旅客增速會穩(wěn)定或一個較低增長水平，但是不會出現(xiàn)明顯下降。
3、 高鐵會不會分流上海機場的旅客？
上海境內(nèi)的高鐵線路總共5條，京滬高鐵、滬寧城際高鐵、滬杭高鐵、滬昆高鐵、北沿江高速鐵路，其開通時間分別為2011年6月30日、2010年7月1日 、2010年10月26日、2016年12月28日、2025年通車。
前面4條早就通車了，對上海機場的影響目前已充分體現(xiàn)，而2025年通車的北沿江高速鐵路建成后，連云港可通過連淮揚鎮(zhèn)鐵路接入揚州樞紐后與之相連，屆時，連云港至上海之間將有沿海、連淮揚鎮(zhèn)、北沿江3條通道。該通道建成后，理論上揚州到上海有望2小時內(nèi)到達，泰州至上海有望1小時左右到達。而目前，揚州到上海時間在2.5-3小時之間。所以2025北沿江高速鐵路建成后對目前是優(yōu)化，沒有大的局面上的影響。
4、 航空公司對機場的粘性怎么樣，未來會不會選擇將航線轉(zhuǎn)到其他機場？
不會，因為：
航空公司賴以生存的基礎是旅客，而機場的出行便利性（有自己需求的航班、出行相對便利，機票價格有性價比優(yōu)勢）吸引旅客從上海機場出行是提供這一基礎的核心因數(shù)。作為國家級樞紐點和長三角主要核心位置，無論是國內(nèi)還是國際旅客數(shù)量在可見未來都不會有下降的因數(shù)（疫情等外部突發(fā)影響除外）
航空公司選擇機場，也不是可以自由選擇的市場行為，航班航線的開通受民航局統(tǒng)一管理，機場向航空公司和旅客收取的費用都是民航局統(tǒng)一規(guī)定。而大型機場因為旅客數(shù)量大，飛機上座率相對有優(yōu)勢，對航空公司而言規(guī)模優(yōu)勢可以增加收入，所以航空公司對上海機場的粘性應該是穩(wěn)固的。同樣，旅客出行，首先是上海機場有他需求的航班，第二是滿足他出行航班中上海機場是出行最便利（到達時間最短或距離最近）的機場，這種粘性未來也暫時看不到有突然下降的因數(shù)。
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