曾經(jīng)，人們談起新能源汽車，主要討論的焦點(diǎn)是續(xù)航里程和充電。現(xiàn)在，隨著第一代新能源汽車蓄電池進(jìn)入老齡狀態(tài)，動力電池的回收問題也逐漸出現(xiàn)在人們的視野。
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年我國動力電池累計(jì)退役總量約20萬噸，而到2025年，這一數(shù)字將升至約78萬噸。
有媒體稱，動力電池回收將成為汽車市場新的藍(lán)海。也有人說，從保有量來看，新能源汽車的動力電池回收市場在幾萬臺，而燃油汽車的二手車交易量在百萬臺，根本不是一個(gè)量級。那么，這個(gè)市場究竟能否成為新的藍(lán)海？我們不妨從多個(gè)方面來看。
市場有多大
盡管從數(shù)量上來看，新能源汽車的動力回收量遠(yuǎn)不足燃油汽車二手車交易量，但這并不表示，這個(gè)市場不大。事實(shí)上，從2010年到現(xiàn)在，新能源汽車的銷售占比逐漸提升。2010年，中國電動汽車總產(chǎn)量僅為7181輛；2013年，中國新能源汽車全年銷量1.76萬輛；2014年，這個(gè)數(shù)字翻了幾倍到7.47萬輛；2015年，這個(gè)數(shù)字一下子躥升至33萬輛；2020年，這個(gè)數(shù)字達(dá)到了136.7萬輛。近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，預(yù)計(jì)2021年新能源汽車銷量為240萬輛。由此可見，雖然新能源汽車起步的時(shí)候步子小，但后續(xù)步子逐漸增大，甚至呈幾何倍數(shù)增長。
眾所周知，電池是有使用壽命的。所以，隨著車輛使用時(shí)間的推移，退役的電池會越來越多。有業(yè)內(nèi)人士表示，目前動力電池的推薦使用年限一般是5至10年。按照時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，2021年前后將會成為動力電池回收的第一個(gè)爆發(fā)點(diǎn)。而隨著時(shí)間的推移，需要更換的動力電池?cái)?shù)量將會迅速飆升，環(huán)境保護(hù)和資源再利用的需求將快速增長。
2019年我國鋰動力電池累計(jì)退役量約為8.4萬噸至12.4萬噸，2020年我國退役鋰電池累計(jì)約為20萬噸。預(yù)計(jì)到2025年，中國動力鋰電池退役量超過73萬噸，其中70%可梯次利用，市場規(guī)模超過200億元。而這僅僅是我國的市場，放眼全球，這個(gè)數(shù)據(jù)更加龐大。據(jù)CNBC報(bào)道稱，有數(shù)據(jù)顯示，全球鋰回收市場將由2019年的15億美元上漲至2030年的181億美元（約合人民幣1171億元）。
回收市場的現(xiàn)狀
目前動力電池的回收利用主要有兩種方式：一是元素回收，是指將目前市場上兩種主要?jiǎng)恿﹄姵仡愋汀囯姵睾土姿徼F鋰電池中含有的錳、鋰，以及更為稀缺的鈷、鎳等重金屬資源提取出來；二是梯次利用，即拆解退役電池成模組或電芯，形成小型電池用于低速電動車、電動工具、太陽能路燈，或?qū)⒍鄠€(gè)完整的電池包合并，用于光伏、風(fēng)能儲能裝置等領(lǐng)域。
動力電池回收，并非哪個(gè)國家面臨的問題，而是全球都在面臨的問題。既然有市場需求，自然會有企業(yè)試水這個(gè)市場。
在國內(nèi)，多方合作的模式比較普遍。比如，寧德時(shí)代持有邦普股份，比克電池與南方電網(wǎng)共建園區(qū)梯次利用儲能電站項(xiàng)目，中國鐵塔曾在2018年與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科等16家企業(yè)組成電池回收利用聯(lián)盟。截至2020年年初，我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家，僅2019年新增企業(yè)就超過700家。
在國外，各國也在加緊推進(jìn)。特斯拉前首席技術(shù)官（CTO）施特勞貝爾在2017年創(chuàng)立了Redwood Materials公司，其業(yè)務(wù)就包括回收利用廢舊電池；LG能源解決方案公司和通用汽車的動力電池合資企業(yè)Ultium Cells將與電池回收公司Li-Cycle合作，開始回收電池。
盡管進(jìn)入這個(gè)市場的企業(yè)不少，但是在動力電池回收的過程中，也出現(xiàn)了一些問題。
在市場規(guī)范方面。盡管經(jīng)營范圍含電池回收的企業(yè)很多，但是達(dá)到行業(yè)規(guī)范條件的卻不多。2018年7月，工信部發(fā)布第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，僅有5家企業(yè)；2020年12月，又公布了第二批，也只有22家企業(yè)。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教曾透露，因小作坊打著“高價(jià)回收”“上門回收”的旗號，相較于回收點(diǎn)覆蓋率較低的正規(guī)資質(zhì)回收企業(yè)來說，小作坊的市場占有率能達(dá)到一半以上，甚至還有回收企業(yè)從小作坊手中回購電池。
在技術(shù)方面。拆解電池存在一定的難度。以廢舊動力電池的拆解為例，最早的電池是滿足燃油車的需求，形狀不規(guī)則，人工拆解比較多。目前，隨著技術(shù)的進(jìn)步，CTP和刀片電池研發(fā)出來。但是這些電池使用膠粘的，加大了拆解的難度。
在利潤方面。新能源汽車行業(yè)獨(dú)立研究人員曹廣平表示，“當(dāng)前，動力電池的正負(fù)極材料在設(shè)計(jì)研發(fā)階段就已經(jīng)被確定了，后續(xù)的梯次利用必須拆解、重新檢測、配伍再成組以及再連接，不是直接拿來就能梯次利用的。廢舊動力電池拆解回收金屬、非金屬材料也是這樣，無論采用干法還是濕法，其再回收以及處理廢棄物的成本都高于動力電池企業(yè)直接購買碳酸鋰或氫氧化鋰原材料。在此情況下，越是正規(guī)回收再利用的企業(yè)越不賺錢，只有不合規(guī)的企業(yè)才能夠賺錢?！?/p>
路在何方
一方面是存量和增量逐漸擴(kuò)大的市場，一方面是技術(shù)及盈利方面的壓力，動力電池回收的路究竟在何方？
面對市場繁雜的情況，工信部等部委就出臺了相關(guān)的政策，對市場進(jìn)行規(guī)范。2018年，工信部等七部委出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)企業(yè)在動力電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任。這樣就明晰了市場的主體，也就是參與競爭的是誰。在未來，動力電池回收的主力軍是汽車生產(chǎn)企業(yè)，而非電池制造商或其他企業(yè)。
面對電池回收不規(guī)范的情況，有關(guān)專家學(xué)者提出了建議。其中，北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室主任王震坡建議，要加強(qiáng)甄別，提前為準(zhǔn)備梯次利用的動力電池創(chuàng)造相關(guān)條件；國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛認(rèn)為，如果退役動力電池狀況很差，失去了可再生利用的價(jià)值，就應(yīng)該直接進(jìn)入回收處理步驟，具體哪些動力電池在汽車退役后還有可再生利用的價(jià)值，需要具體評估。
在回收方式方面。6月22日，國家能源局組織起草的《新型儲能項(xiàng)目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》提出，在電池一致性管理技術(shù)取得關(guān)鍵突破、動力電池性能監(jiān)測與評價(jià)體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項(xiàng)目。已建成投運(yùn)的動力電池梯次利用儲能項(xiàng)目應(yīng)定期評估電池性能，加強(qiáng)監(jiān)測、強(qiáng)化監(jiān)管。
寫在最后：直接將退役的動力電池作為原材料回收，其實(shí)是一種浪費(fèi)。如果可以將動力電池回收真正做起來，不僅可以提升資源的利用率，還可以打通行業(yè)上下游，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。毋庸置疑，動力電池回收是汽車新能源轉(zhuǎn)型道路上必須面對的。這是一個(gè)問題，也是一個(gè)機(jī)遇。在這場比賽中，賽道定好了，選手也定好了，就看各位選手的實(shí)力了。
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