平析 | 平定天下，深度解析。
這幾天中國大飛機成功試飛，且已經(jīng)拿下了不少訂單。這標志著中國即將進入民用航空器市場，和壟斷全球的暴利企業(yè)波音空客進行正面競爭！這是一件值得驕傲的事，但今日平說卻在高興之余感到一絲擔憂。
由于這些年親美大V和慕洋文奴的不懈努力，國人對外國尤其是美國人的良心抱有太多的幻想，因此忽略了其血腥的崛起之路和陰暗的逐利本質(zhì)，很容易在該設防的地方不設防。然而，在利益如此巨大的商業(yè)競爭中生存，害人之心不可有，防人之心卻不可無。否則，就很容易死得不明不白，這個亙古不變的真理，中國人不能忘記。中國商飛的大飛機團隊，更不能忘記。目前，雖然和波音飛機比起來，中國C919包括航電在內(nèi)的很多重要設備都是國產(chǎn)化的，國產(chǎn)比例也并不比波音少。但是，我們還有很多關(guān)鍵材料、部分精密零部件以及發(fā)動機依賴國外企業(yè)，而這些領域的生產(chǎn)企業(yè)都是波音和空客的老合作伙伴，有些甚至是在有美國駐軍的準殖民地國家生產(chǎn)。因此，當中國大飛機參與競爭威脅到波音空客的利益以后，很可能就會被下黑手。
飛機最重要的就是安全性，一旦安全性被質(zhì)疑，那么一個航空公司很快就會被徹底摧毀。千萬不要以為這是今日平說在危言聳聽，因為歷史上這是實實在在發(fā)生過的事。完全可以說，今天的全球航空壟斷，是建立在成千條冤死人命基礎之上的。而此前一家原本非常厲害的航空公司，則在本來一帆風順的情況下，突然發(fā)生一系列低級錯誤導致的嚴重空難，從而走向了衰落。這家公司叫做：麥道！
這家公司早年在航空市場極為厲害，是由兩個頂尖公司合并而成。一家叫麥克唐納飛機公司，另外一家叫道格拉斯飛機公司。合并后名為：麥道。人類歷史上第一次環(huán)球飛行由道格拉斯飛行器公司制造的飛機1924完成的。此后他們的飛機制造事業(yè)一路順風，僅從1942年到1945年該公司就制造了近三萬架飛機，包括C- 47、A-20和A-26等。也包括非常成功的四引擎飛機DC-6，以及DC-7。1953年以后公司率先轉(zhuǎn)向噴氣式推動的飛機，它們的第一架噴氣式飛機是空中騎士（1948年），以及F4D空中射線（1951年）。同時也推出了民用版的的DC-8噴氣式飛機。此外他們還推出了FH幽靈系列噴氣機成為了海軍的主要供貨者，此后的F2H、F3H魔鬼和F-101伏都是此類飛機，是朝鮮戰(zhàn)爭軍用飛機提供者，尤其其F-4幽靈II極為暢銷。但是后來他們在航空領域遇見了一個新的對手就是：波音。
在噴氣機的競爭當中，與波音707同時代的是DC-8系列。當時幾乎所有人都更看好麥道，這不僅僅是由于麥道公司前期出色的噴氣機研究成果，更是由于其擁有幾萬架飛機的生產(chǎn)經(jīng)驗以及采購方經(jīng)過長期安全飛行檢驗后所形成的口碑效應。
但是，奇怪的事情發(fā)生了，自從DC-9系列飛機和波音飛機展開較量越來越激烈之后，厄運似乎就籠罩在了這家公司身上。一系列詭異，甚至近乎于荒唐的重大安全事故開始頻頻發(fā)生！且很多事后調(diào)查都發(fā)現(xiàn)，事發(fā)原因可以用低級甚至是“巧妙”來形容。
1977年4月4日，美國南方航空一架DC-9班機在迫降時墜毀，造成72人死亡。1978年6月26日，加拿大航空一架DC-9班機在多倫多皮爾遜國際機場起飛途中沖出跑道，導致2人死亡。1980年6月27日，意大利航空一架DC-9班機在意大利烏斯蒂卡島附近墜毀，原因爭論不斷，懷疑是從內(nèi)部被炸毀，但沒有任何恐怖襲擊組織聲稱對此事負責。1983年6月2日，加拿大航空一架DC-9班機在飛行途中故障，雖然成功迫降，但卻在跑道上突然爆炸，23人死亡。1991年12月27日，北歐聯(lián)合航空一架DC-9班機在瑞典斯德哥爾摩起飛后失去動力，在迫降時墜毀，造成92人受傷。1996年5月11日，瓦盧杰航空一架DC-9班機從邁阿密起飛后不久起火，墜入了佛羅里達大沼澤，機上110人無一生還。
然而DC-9詭異的空難僅僅是個開始，DC10的空難，更是到了令人費解的地步。1972年6月12日，美國航空的一架DC-10班機在從底特律飛往水牛城途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然打開，導致爆炸性失壓，但值得慶幸的是飛機最后成功迫降底特律機場緊急降落，機上全員生還。
事后檢查發(fā)現(xiàn)，是貨艙門的鎖死閥設計有缺陷，這個設計師不知為何采用了一個奇葩的設計方式，導致飛機在爬升過程中，有可能導致鎖閥失靈，突然彈開。此后麥道公司要求設計部門解決這一問題。隨后所有的文件資料都顯示，這一問題已經(jīng)得到了“解決”。但是……
1974年3月3日，僅僅一年多以后一架土耳其航空DC-10班機在從法國巴黎飛往英國倫敦途中，卻再次遇上和美國航空96號班機一模一樣的情況，且這次貨艙門打開的所造成的后果更嚴重。不僅是爆炸性施壓，而且艙門失壓還將所有液壓管道扯斷導致無法操控，最后飛機在巴黎郊區(qū)墜毀，機上346人全部死亡。
消息傳出，輿論一片嘩然，麥道公司陷入了一片討伐聲中。但是麥道公司高層怎么也想不明白，明明說好的貨艙門鎖已經(jīng)改進，怎么越改進越失??？再說了，艙門閉鎖裝置本來麥道公司一直都有成熟的設計和產(chǎn)品，這個設計人員為什么非要改成從未用過的上下鎖閉解構(gòu)，且在出現(xiàn)一次重大險情之后，并沒有放棄這種設計，反而修改成了更為危險的設計呢？
DC-10奇葩的事件還有很多。
1973年11月3日，美國國家航空一架DC-10班機在39000英尺的高度巡航時，右側(cè)（三號）發(fā)動機彈出一個碎片，異常精確地擊中了舷窗，并將乘坐在窗旁的乘客吸出機外，其尸體于兩年后被發(fā)現(xiàn)。
1978年3月1日，美國大陸航空一架DC-10班機在洛杉磯國際機場起飛時突然爆胎，并造成左側(cè)起落架收起，飛機墜地并起火，造成多人死亡。
1979年5月25日，美國航空一架DC-10班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛后不久左引擎就脫落了，這次墜毀造成機上271人全部死亡，地面上也有2人被飛機砸死，事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，原本被安排去維修這架飛機的維修人員，不知是什么原因，并沒有按照正常維修程序去維修引擎，反而作出了可能導致其脫落的操作。
1979年11月28日，新西蘭航空一架DC-10班機撞山，機上257人全部死亡。事后發(fā)現(xiàn)這是由于機長把飛機下降至低于飛行安全條例規(guī)定的下限導致。不僅如此，另一份調(diào)查報告還指出，新西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方面修改了航程飛行計劃，使得機長按修改后的指令操作。且在機長的操作會導致飛機下降至危險高度時，空中交通管制員還詭異地允許了901號班機下降至低于飛行安全條例規(guī)定高度的請求。無論怎么看，這都更像是一場有預謀的謀殺。
1982年9月13日，西班達斯航空一架DC-10班機（Spantax）于馬拉加機場起飛時因一個小機件突發(fā)神秘故障導致起飛失敗沖出跑道，飛機爆炸起火，全機393人中，有50人被活活燒死。
1989年7月19日，聯(lián)合航空一架DC-10班機二號引擎扇葉片突然脫落，本來即便飛機發(fā)動機爆炸了一個，飛行員也是可以迫降成功的。但是這個扇葉片卻不同，它掉落后擊中的地方，恰好損壞了機上所有液壓系統(tǒng)樞紐，而這就會導致整架飛機無法正?？刂疲谑秋w機迫降時，發(fā)生了機身翻覆的情況，285名乘客及11名機組人員中有111人慘死。 這起事故和此前艙門事故一樣，都是小事故恰好擊中毀損最重要的飛機液壓樞紐導致。簡直精準“巧妙”得令人不敢相信。
1989年9月19日，法國聯(lián)合航空一架DC-10班機于尼日爾撒哈拉沙漠上空發(fā)生爆炸，全機171人死亡。
1992年12月21日，荷蘭馬丁航空一架該班機于葡萄牙法魯降落僅因遭遇微弱上下氣流，就突然墜毀，機上340人中56人喪生。
1996年6月13日，印尼加魯達航空一架該班機于日本福岡起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，造成多人死亡。
……當然DC10的空難還遠遠不止這些，不過隨著這些詭異空難的頻繁發(fā)生，麥道公司聲譽和市場都受到了毀滅性的打擊和影響，而波音飛機卻在這一系列鮮血和死亡鋪就的道路上，野蠻生長，最終成為了壟斷航空器市場的巨無霸企業(yè)。1997年，被一系列神秘事故折磨得奄奄一息的麥道公司宣告投降，被波音公司并入麾下。從那以后，麥道系列飛機停產(chǎn)，退出歷史舞臺。
研究麥道公司的發(fā)展軌跡我們可以看到，其飛機安全性能一直是不錯的，也經(jīng)受過市場和時間的長期考驗。但其神秘機械原因造成的空難，卻在和波音展開民用噴氣式飛機的激烈競爭后頻繁發(fā)生。似乎一個不詳?shù)哪в白阅且院缶捅P旋在了麥道公司頭頂一樣，雖然在同一時期波音公司同樣事故不斷，但多數(shù)波音事故都被輿論指向了人為操作失誤。而麥道公司的事故，則基本都被媒體確認為機械事故。盡管麥道神秘事故頻發(fā)背后的魔影至今沒有實際證據(jù)被揪出是惡意競爭，只是人們的猜測。但這些教訓仍值得我們借鑒和警惕。如果當初麥道的高層能更多一點防備，多嚴格一點設備和設計安全性交叉檢查機制的話，或許今天的航空格局就將改寫。
同時，在公共交通領域，類似的斗爭我們也不是沒有經(jīng)歷過。比如人人都知道的外國飛機和中國高鐵安全性能之爭。其實不管從哪個數(shù)據(jù)和哪個角度上來說，中國的高鐵安全性能都是遠遠超過美國飛機的，但是不知為何中國高鐵卻長期飽受輿論轟炸和安全性質(zhì)疑。
當年的7.23動車事件，原本是普通普通非高速鐵路上跑的動車組出事，但事故發(fā)生后，責任卻莫名其妙地被扣在了與之毫無關(guān)系的中國高速鐵路頭上。且7.23動車事故的發(fā)生也十分蹊蹺。首先當時動車組的時速只有40KM，車上有主動式電子防追尾機制，只要發(fā)現(xiàn)前方有障礙物就會自動剎車。同時，線路總控上也有電子和人力雙重防護。無論是電子程序還是人為監(jiān)控，只要發(fā)現(xiàn)線路上有兩輛列車過于接近，就會開啟緊急制動程序。最后，列車上還有最后一道防線，駕駛員還需要不斷確認前方情況，發(fā)現(xiàn)問題有緊急制動踏板可以踩下。
但蹊蹺的是這些多重防護系統(tǒng)，無論是列車的，還是電子的，還是監(jiān)控室的，或是駕駛員的居然都沒能生效，其追尾事故發(fā)生原因至今未明。有程序?qū)＜艺J為，不排除監(jiān)控和電子安全制動系統(tǒng)被黑客通過后門入侵的可能。且在動車事故發(fā)生后，互聯(lián)網(wǎng)上粉絲巨大的大V集體瘋狂開始用這起40KM低速行駛的動車事故，造謠稱是因為中國高鐵速度過快導致。網(wǎng)絡上大量媒介賬號也開始造謠詆毀中國高鐵速度，生生讓中國高鐵背了這個黑鍋，吃下了這個冤枉官司，戴上了污名，最后無奈被迫降低了時速。從350KM一小時，降低到了300KM一小時。
我們不知道這些大V究竟都怎么了，我們只知道在動車事故前半年，波音公司突然瘋狂地在中國各類媒介和媒體人推介會上打廣告，而且打的是發(fā)動機廣告。要知道飛機發(fā)動機是個極其專業(yè)的產(chǎn)品，采購對象又很有限。完全沒有必要如此大規(guī)模的打廣告。
且從高鐵被降速的后果來看，受益最大的就是波音。因為如果按照350KM的時速，從北京到上海最快一班僅4個小時就能抵達。而降低成300KM時速后，則需要5小時。而4小時意味著什么呢？意味著加上提前候機的時間成本，高鐵和飛機耗時已經(jīng)差不多了，從安全和舒適性考慮當然是坐高鐵劃算。而5小時又意味著什么呢？5小時差不多就是半個白天了，這就意味著很多人會更愿意選擇坐飛機。
現(xiàn)而今，國家決策層曾多次表態(tài)應研究恢復中國高鐵350KM的時速，但至今為止都還沒能全面恢復。同時更可悲的是：受到“高鐵速度快不安全”謠言和輿論攻擊的影響，中國中西部地區(qū)的高鐵軌道建設遭到了近乎永久性的打擊。比如四川等地多條原定建設標準為450KM最高時速的高鐵軌道，建設標準被降低為了250公里。而這就意味著，在以后數(shù)百年的時間里，中西部中國人的腳步將永遠走得比東部城市的人慢許多許多。
……
而今，今天中國大飛機閃亮登場了，隨著中國價更廉物更美的大飛機產(chǎn)量不斷提高，安全性不斷得到驗證，價格優(yōu)勢不斷沖擊空客和波音的暴利壟斷時，曾經(jīng)發(fā)生在高鐵身上的輿論危機是否會再次發(fā)生呢？曾經(jīng)籠罩過麥道的魔影是否會再次現(xiàn)身呢？這是值得每一個中國技術(shù)人，每一個中國商飛人，以及每一個有良心的中國媒體人所必須深思和警惕的問題。
通往榮耀的道路從來都不是一開始就鋪滿鮮花和掌聲的，而是布滿了荊棘和陷阱的。愿中國能繼承防人之心不可無的千古博弈智慧，建立一道安全的檢測網(wǎng)，把可能被人使壞的環(huán)節(jié)或風險全部把控在自己手中，最好實現(xiàn)所有零部件的全部國產(chǎn)化，以最大化地避免外部魔影帶來的潛在風險。畢竟……
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