盡管交付期可能長達一兩年之久，特斯拉Model 3仍創(chuàng)下了汽車歷史上的奇跡：在首次推出的24小時里，訂單達到18萬輛；一周斬獲了32.5萬輛訂單，是特斯拉去年交付汽車總量的6倍。一款集自動駕駛、續(xù)航里程優(yōu)勢的經(jīng)濟型轎車被業(yè)界贊譽為汽車業(yè)的蘋果，如果真是這樣，留給中國汽車業(yè)的將是什么？
蘋果開創(chuàng)了智能手機的先河，并以此一騎絕塵，攫取了行業(yè)九成利潤，留給中國手機業(yè)的是擁擠的市場以及血拼的利潤紅海。毋庸贅言，為補救中國汽車業(yè)在合資以引進技術(shù)上的重大失誤，政府力促新能源企業(yè)上的“彎道超車”，不惜血本地扶持本地車企在新能源車上大刀闊斧地趕超。
巨額補貼、免購置稅、不限號行駛，一個個力度空前的刺激措施紛至沓來。馬路上穿梭行駛的新能源電動汽車越來越多，私家車、出租車、快車、專車、黑車、服務(wù)車都出現(xiàn)了純電動車。
本地車企不負眾望，2015年新能源汽車產(chǎn)銷售了33萬輛，純電動車25萬輛，一舉晉身全球最大的電動車產(chǎn)銷國。為此，國家和地方財政共支付了超過300億元的補貼?？蓛H僅一周時間，中國新能源汽車業(yè)彎道超車的策略頃刻間變得蒼白無力。一輛Model 3，如天花板擋在了中國車企的前面。
過去的這個冬天，也是筆者購買電動車的第一個冬天，實實在在體會到電動車給人帶來的折磨。有時候為充電，我不得不晚上出發(fā)，帶上自行車，電動車留在充電站，再騎自行車回家，第二天一早再去取車。那些迫于限購不得不購買新能源車的城市居民，在擁有電動車的第一個冬天，相當(dāng)一部分經(jīng)歷著與我類似的痛苦，那些從不穿毛衣毛褲的年輕人，已經(jīng)被嚴寒改造了著裝，戴著手套圍巾，穿著笨拙的外套，在漫長的充電等候中跺著腳。
電動車的麻煩首先是充電，充電樁本來就緊缺，電動車銷量激增后供需矛盾更在冬天里激發(fā)，排隊等待充電司空見慣。其次是充電速度，江淮IEV4說明書上明明寫的“一小時充電80%，兩個半小時充滿”，可到了冬天，兩個半小時充一半都難，寒冷的日子，快充速度如同夏日里的慢充，耗時六七個小時。一個充電站里如果停上幾輛這樣的慢充車，其他車輛只有打道回府了。第三是續(xù)航里程，冬天電動車續(xù)航里程會縮短，這屬于常識，可縮減之嚴重，還是令車主難以接受。北汽EV150，續(xù)航150公里的車型，有車主報告只能開出百公里，還是在關(guān)閉空調(diào)的情況下。冬天為省電，電動車司機和乘客一起挨凍，為支持中國的新能源汽車發(fā)展吃了苦頭。
2015年，政府大力推動，開啟了中國的新能源元年，負面消息卻如影隨形。這一年，新能源乘用車的銷量同比增長了2倍，但新能源商用車包括物流、專用車市場同比增長了8倍左右。通常，乘用和商用車年度產(chǎn)銷比例大概是在8∶2，而在2015年新能源車的銷量結(jié)構(gòu)中，乘用車和商用車幾乎持平，并且，僅前10個月就有7萬輛新能源車雖銷售出去卻未上牌，一個騙補利益鏈隨即浮出水面。
早在百年前電動車就問世了，電池和電機制造工藝比燃油車簡單得多，只是因為實用性差被束之高閣。如今，政府制定的補貼政策并未對制造技術(shù)提出具體要求，只按照續(xù)航確定補貼，且客運汽車補貼奇高，最多竟高達上百萬元，這就給了騙子們可乘之機。那些所謂的新能源車企，一條簡陋的組裝線就能炮制出合乎補貼標(biāo)準(zhǔn)的電動車，再自買自賣，或干脆拆下電池循環(huán)申請補貼。據(jù)估計，2015年中央和地方財政支付的300億元補貼中至少10億元被騙領(lǐng)。
甚至無需騙，巨額補貼也足以令新能源車企“躺著賺錢”。以6～8米的純電動客車的補貼為例，其制造成本一般在45萬到50萬元之間，而補貼高達60萬元/輛。一個沒有電動車技術(shù)積累的車企，也無需研發(fā)，只把現(xiàn)有燃油車型改頭換面，底盤、車身不動，燃油動力系統(tǒng)換為電機電池，就有機會大獲其利。
具體到家用小客車，將燃油車型改造為純電動更是大行其道，動輒10萬元的“國補 地補”后，這樣的車型仍能賣到10萬到20余萬元，和燃油車相比還是沒有競爭力。但若考慮到一線城市電動車不限購的隱形紅利，電動車就有了性價比，得以暢銷。一輛電動車，補貼10萬元、免購置稅2萬元、免費上牌與不限行的價值也不下10萬元，相當(dāng)于政府直接或間接拿出20余萬元補貼車企。難怪2015年年報推出后，我們看到多家企業(yè)銷量止步甚至下降，利潤卻暴增。比亞迪利潤增幅甚至超過500%，東風(fēng)汽車、江鈴汽車等在銷量負增長的情況下，也取得了不錯的利潤。
既然新能源汽車補貼面對的是所有車企，企業(yè)之間也面臨著對手的競爭，為什么新能源車仍能從消費者身上賺取如此多的利潤？2015年，特斯拉賣出了5.05萬輛車，虧損額卻達到了史無前例的8.89億美元，過去6年間，特斯拉的虧損程度愈演愈烈，去年一年虧損超過了前五年總和。
美國車企虧損而中國車企能大賺，其實不難理解，一輛特斯拉Model S 90D低配版，美國售價相對于人民幣60萬元，中國售價88萬元。而經(jīng)濟型電動車內(nèi)外差價更為懸殊，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰晨風(fēng)與日產(chǎn)聆風(fēng)（Leaf）本是“孿生兄弟”，價格卻相差萬余美元。
地方保護、關(guān)稅保護限制住海外車企的競爭，但這并非問題的關(guān)鍵。生存環(huán)境的優(yōu)越，國內(nèi)車企分肥補貼、停止競爭，這才是中國電動車“彎道超車”戰(zhàn)略的最大隱患。特斯拉虧損劇增，其實是“下著一局很大的棋”，除了豐富從跑車到SUV到家用轎車的產(chǎn)品線，特斯拉還在自動駕駛上發(fā)力，2015年10月份，特斯拉又開始發(fā)布7.0固件，提供了包括自動駕駛、自動側(cè)方泊車、自動變更車道在內(nèi)的自動駕駛功能。
特斯拉僅僅是技術(shù)研發(fā)等方面的支出，每季度就超過數(shù)億美元，若除去研發(fā)的支出，特斯拉其實早就盈利。據(jù)普華永道排名，特斯拉躍居最具創(chuàng)新精神的十家企業(yè)榜單第三位。
普華永道的報告顯示，特斯拉研發(fā)支出六成以上放在國外的企業(yè)。隨著Model 3推出，更具爆炸性的新聞則是，特斯拉已經(jīng)確定會在中國選址建廠，這就使得其電動車得以減免進口稅費和運費，從而將最終的售價降低三分之一左右。
Model 3基本款美國本土售價3.5萬美元，若出口到中國，由于沒有排氣量，所以稅“特別低”，綜合關(guān)稅只有39.5%，再加上一定的運輸裝卸費用，則最終售價可能達到34萬元人民幣。這就使它和國內(nèi)幾款高端的電動車，比亞迪E6和騰勢相當(dāng)了，進口車還不能獲得補貼，價格上本來的優(yōu)勢蕩然全無?？扇鬗odel 3在國內(nèi)生產(chǎn)，則很可能與美國同價，幸運的話，還可享受到10.4萬元的政府補貼。這個價格對中國電動車乃至傳統(tǒng)車企都將是顛覆性的。
特斯拉的眾籌造車，走的似乎是華為當(dāng)年以量產(chǎn)和未來技術(shù)趨勢定價的戰(zhàn)略。當(dāng)預(yù)計到技術(shù)成熟帶來巨量需求的時候，特斯拉以規(guī)?；a(chǎn)成本定價，以顛覆性的價格搶食市場，掌握消費者預(yù)期。中國車企雖然一兩年內(nèi)也不斷創(chuàng)新，推出數(shù)十種新能源品牌，卻沒有一輛能夠如此打動人心，攫取市場，陷入紅海般的競爭無疑。
更令人憂慮的是，國內(nèi)車企在電池上的創(chuàng)新走的是一條彎路，鐵鋰電池分量重、容量低但成本低，國內(nèi)車企在不分性能只講續(xù)航的補貼政策下，投產(chǎn)了很多續(xù)航短、車身重的“小馬拉大車”式車型。而鐵鋰電池的一大弊端正是低溫性能差，實際上，冬天里新能源車主們的續(xù)航和充電憂慮也集中在這批新能源的入門車上。
當(dāng)廠商們意識到這一由普及車型開始的新能源車擴張并非理想之道時，再回頭生產(chǎn)三元鋰電車型，卻浪費了產(chǎn)業(yè)提升的大好時機。而特斯拉自高端而低端的普及策略，不僅積累了商譽，還在產(chǎn)能上形成了壓倒性優(yōu)勢。特斯拉能把Model 3的成本降到如此低的真正原因，是特斯拉投入重金的超級工廠（Gigafactory）投產(chǎn)。
中國新能源汽車的彎道超車當(dāng)然不會因Model 3而全盤淪陷，卻不得不承認前路變得艱難了。當(dāng)車企被政府撒下的“傻錢”砸傻的時候，我們難道不應(yīng)該反思一下，任何時候，來自政府的產(chǎn)業(yè)政策都應(yīng)該慎之又慎、精耕細作，而非想當(dāng)然地試圖用錢干預(yù)行業(yè)的方向，用財政杠桿砸出一個行業(yè)的明天。
本文來源于《三聯(lián)生活周刊》，原標(biāo)題為“Model 3與汽車業(yè)的彎道超車”。
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