截止到今天早晨7點，馬航失聯(lián)客機情況依舊不明朗，越南昨夜稱發(fā)現(xiàn)疑似客機殘片，但尚需調(diào)查；國際刑警組織稱發(fā)現(xiàn)更多可疑護照，也需進一步調(diào)查。至此，很多疑團圍繞，讓事情變得撲朔迷離。
馬航飛機怎么會突然失聯(lián)？
民航客機在執(zhí)行飛行任務(wù)時，飛機上的應(yīng)答機會發(fā)射信號，隨時向地面管制人員通報自己的飛行位置、高度、速度。每個航班起飛前，除了執(zhí)行自己的航班號之外，還會分配一個應(yīng)答機代碼，代表這架飛機。升空后，地面的二次雷達(dá)可通過應(yīng)答機發(fā)射的信號搜索到這架飛機。MH370航班在2:41分與地面失去聯(lián)系時，地面二次雷達(dá)無法截獲應(yīng)答機信號，從而從雷達(dá)屏幕上消失。
馬來西亞航空公司MH370客機，從8日凌晨在胡志明管制區(qū)同管制部門失去通訊聯(lián)絡(luò)，同時失去雷達(dá)信號，這一情形十分罕見。根據(jù)Flightradar24(國際著名飛行應(yīng)用）的數(shù)據(jù)顯示，MH370失蹤前最后一次高度為0，而倒數(shù)第二次數(shù)據(jù)為FL350（正常飛行高度），飛機信號屬于突然間終斷的。飛機上應(yīng)答機無信號，要么是飛行員自主關(guān)閉應(yīng)答機，要么是應(yīng)答機故障或者飛機斷電。
此外，即便應(yīng)答機關(guān)閉，地面的一次雷達(dá)仍然能夠搜索到飛機（應(yīng)答機只能關(guān)掉高度顯示，卻不能關(guān)掉位置顯示。關(guān)掉應(yīng)答機的高度顯示后，該飛機在地面航空站的雷達(dá)上還是會有一個“點兒”）。因而，最大的可能是應(yīng)答機故障或者飛機其他故障導(dǎo)致應(yīng)答機故障無法發(fā)送信號。
綜合路透社和資深機長的分析，這種情況有四種可能性。第一是氣象原因引發(fā)的飛機突然墜毀，比如雷暴和晴空湍流（但從馬航370航線出事當(dāng)天的天氣數(shù)據(jù)看，該地區(qū)當(dāng)時沒有極端天氣）；第二種是飛行員操作失誤導(dǎo)致飛機墮入不可控狀態(tài)。從目前情況看，這個可能性不是很大，因為“哪怕突然墜機，都需要一個過程，駕駛艙里的任何人都可立即發(fā)出求救信號”；第三種就是飛機出現(xiàn)極為嚴(yán)重的破損或爆炸，比如發(fā)動機爆炸、油路爆炸等等，這種可能性是存在的；第四種是遭遇了恐怖襲擊。
飛行員為何沒有發(fā)出任何求救信號？
原則上，飛行員發(fā)出危險信號非常容易，比如在無線電中呼叫MAY DAY，或者用應(yīng)答機發(fā)射代碼，7500代表劫機、7700代表故障。但是這架班機沒有發(fā)出過任何求救信號，這是為何？
370是777型號飛機，屬于先進機種，該飛機的任何機械故障都可以被系統(tǒng)即時通知機組，機組可以根據(jù)系統(tǒng)的報告處置故障，并且同時通知地面航站樓。馬航370的飛行機組沒有發(fā)出任何報告，飛機就消失了，說明很可能瞬間遇到了極其嚴(yán)重的“崩潰性”問題，令他們沒有時間或者沒有能力進行處置和報告。在著名的法航客機失事事件中，原因就是副駕駛誤操作而導(dǎo)致沒來得及發(fā)出任何求助信號。英國《華聞周刊》采訪資深波音機長后得知，這樣先進的飛機機件和系統(tǒng)，幾乎很難有因為機械故障瞬間發(fā)生“崩潰”的可能。
一般而言，只有在飛機操作面和機艙都在一瞬間遭受巨大破壞的時候，飛行員才會失去“處置和通知”這個能力，比如急速的碎裂、解體和下墜。這樣的情況下會有巨大的氣壓差、失氧和超重狀態(tài)，會讓飛行員根本動不了，再有經(jīng)驗的飛行員也是人，這個時候往往什么都做不了。
該飛機是雙發(fā)動機系統(tǒng)，它消失在35000尺的高度，就算當(dāng)時飛機的全部動力失去，飛機也可以滑翔飄降出三百公里以上，機組有充足的時間發(fā)出緊急呼叫。因此飛行員沒有發(fā)出任何報告的狀況幾乎只有一種，就是上面提到的發(fā)生了“極端狀況”。
飛機失聯(lián)后，馬航是否故意延遲報告？
之前，馬來西亞航空公司證實，MH370航班于3月8日凌晨2點40分與蘇邦空中交通管制臺失去聯(lián)系，昨日凌晨，在馬航發(fā)布的新聞稿中，失聯(lián)時間已經(jīng)改口至凌晨1點半。而馬航的第一份“媒體發(fā)布”通稿是在早晨7點24分對外發(fā)布的，其間相隔近5、6個小時。這個時間差，飽受媒體和失聯(lián)乘客家屬的質(zhì)疑。
北京航空法學(xué)研究會副會長張起淮表示，按照民航相關(guān)規(guī)則，如果機上人員發(fā)現(xiàn)空地聯(lián)系中斷或者通話出現(xiàn)問題，30秒之后就應(yīng)該檢查飛機是否出現(xiàn)故障，3到5分鐘，就應(yīng)該啟動應(yīng)急方案。如果地面發(fā)現(xiàn)與飛機的聯(lián)系中斷15到20分鐘，就應(yīng)該啟動應(yīng)急方案，判斷是否已出現(xiàn)重大事故，“此次，馬航在發(fā)現(xiàn)失聯(lián)幾個小時之后，才對外宣布這一消息，無論在對乘客家屬的告知義務(wù)上，還是尋救義務(wù)上，都有問題?！边€有家屬質(zhì)疑“延遲報告，可能延誤了最好的救援時機”。
對于此，中國的一位資深機長也有別的看法，“馬航公布的失聯(lián)時間，應(yīng)該是飛機起飛2小時后進入巡航時，也正是一架飛機最平穩(wěn)的時候。它忽然從二次雷達(dá)屏幕上消失，此時，空管員會在各個頻道呼叫該機長。如果都沒有應(yīng)答，那么按照程序需要追查這個航班是否飛到了下一個管制區(qū)。因此馬航需要做的就是—個個排查，直到凌屬6點追溯到中國，而中國空管局回應(yīng)說該航班沒有進入管制區(qū)，此時才確定失去聯(lián)絡(luò)，否則航空公司不可能貿(mào)然發(fā)布信息引起不必要恐慌?！?/p>
為何至今還不能確定飛機位置？
直到今天早晨6點，失聯(lián)飛機的具體位置還不能確定，海上搜救也沒有發(fā)現(xiàn)準(zhǔn)確殘骸位置，此時已經(jīng)距離飛機失聯(lián)過去了50多個小時。但是，回顧一下歷史，法航447就是在飛躍大西洋的上空時忽然失蹤，6月1日宣布失蹤，直到6月7日，巴西軍方才找到了飛機垂尾并根據(jù)編號確認(rèn)是法航447航班，航空公司才正式宣布飛機墜毀。此時已經(jīng)過去了超過140小時。
有人認(rèn)為，MH370失聯(lián)區(qū)域在泰國灣區(qū)域，而泰國灣平均水深僅45米，搜救打撈難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于法航447失事時所在的大西洋海域（平均水深3627米）。但是，如果真的發(fā)生墜毀，殘骸的搜尋可能持續(xù)非常長的時間，在大海里搜尋一架飛機的難度和海底撈針差別不大。
這里可能涉及到兩個原因，1，民航事故主要找第一事發(fā)點，墜毀點不確定（只知道失聯(lián)點），導(dǎo)致搜索面積擴大。MH370失聯(lián)時正在海上飛行，只能根據(jù)最后一次通話和雷達(dá)消失點推斷；2，馬來西亞、越南等國，沒有專業(yè)的搜救團隊，搜救能力差，而海上搜索需要有很多相關(guān)的儀器和設(shè)備，僅靠飛行員的肉眼去看，非常難，雖然有包括中國在內(nèi)的許多國家參與搜救，但因為失聯(lián)地點畢竟靠近越南附近，馬來和越南是搜救主力。
關(guān)于航空航天器殘骸的搜尋難度，除了法航447是個經(jīng)典例子，哥倫比亞號也是，其在返航最后階段在美國陸地上空解體，碎片遍布數(shù)十公里。黑匣子也是幾個月找不到，后利用電腦編程分析殘骸散落特點以及考慮重力、風(fēng)力等因素，才大致圈定范圍找到。
如果要想找到飛機，還有一種方式，依靠黑匣子。飛機上有兩個黑匣子。一個是記錄所有飛行數(shù)據(jù)信息的黑匣子，另一個是駕駛艙記錄器，記錄機組所有的對話以及與航站指揮和管制員所有的通話，兩個黑匣子都能發(fā)射信號便于搜索。除了黑匣子，飛機上還有一個ELT（Emergency Location Transmitter）設(shè)備，緊急情況出現(xiàn)后它會啟動功能，比如飛機觸地或者墜海被海水浸泡，它就會自行啟動發(fā)布信號。
黑匣子和ELT的設(shè)計原理就是要摔不壞，還要防水，理論上不會因為墜落和沉入海底而失效，發(fā)射信號可以長達(dá)幾個月。當(dāng)年法航那次事故的海洋情況比這次復(fù)雜很多，最后也找到了。暫時找不到的原因也有很多，極有可能是馬航370的墜海位置偏離了失聯(lián)位置，這會導(dǎo)致搜索范圍變得很大。
兩名持假護照登機者，有可能只是偷渡客？
被假冒登機的意大利和奧地利兩個旅客，三段聯(lián)程航程分別是：吉隆坡-->北京-->阿姆斯特丹-->哥本哈根（法蘭克福），泰銖支付機票，同一時間選座。專業(yè)人士分析，這從邏輯上講，偷渡的可能性更大。
英國衛(wèi)報報道，馬航失聯(lián)客機的兩例假護照均系在泰國普吉島被盜，在普吉租車常需扣下護照，加之龐大游客量，常有失竊，據(jù)信普吉每年有數(shù)百失竊護照進入黑市。用假護照可能為避難，曾有6名打算經(jīng)北京赴瑞典的敘利亞人用假護照在普吉被捕，據(jù)其供述此前就有難民用這套辦法；BBC也指出，假護照也可能涉及偷渡，2010年印度航空快運812號航班降落時沖出跑道致158人死亡，后來就發(fā)現(xiàn)有10個假護照。
還有例子，今年的1月13日，北京首都國際機場邊檢民警在辦理國際中轉(zhuǎn)旅客過境手續(xù)時，發(fā)現(xiàn)有6名從東南亞乘航班到北京中轉(zhuǎn)，再前往歐洲的外籍旅客，使用的護照系偽造，這6名旅客企圖利用假護照經(jīng)中國偷渡前往歐洲。
但是，據(jù)路透社今天凌晨消息，國際刑警組織發(fā)言人稱，對“馬航失聯(lián)客機”登機所使用的所有文件進行查驗后，已發(fā)現(xiàn)“更多可疑護照”，正進一步調(diào)查。
馬來西亞交通部長昨天表示，兩名冒用失竊護照登上馬航失聯(lián)客機的乘客身份已確認(rèn)，也已掌握監(jiān)控拍到他們兩人的畫面，但是，他們的國籍將不被公布，目前正在調(diào)查。既然有監(jiān)控畫面，可以說真相不會太遠(yuǎn)了。
失聯(lián)飛機家屬表示“手機打得通、QQ在線”？
昨日12時45分，馬航面向失聯(lián)者家屬的新一次發(fā)布會上，一家屬稱已4次撥通了哥哥的號碼，而他的哥哥就在這架航班上，“但是手機無人接聽,好像被掛斷了?！钡珦?jù)電信方面的專業(yè)人士分析，這很可能是手機設(shè)置了呼叫轉(zhuǎn)移帶來的假象。
如果確定不是呼叫轉(zhuǎn)移，還有專業(yè)人士認(rèn)為，因通信基站一般最大半徑30至50km，采用雙時隙加塔放技術(shù)后最大可擴展至120km，多用于海面覆蓋，能有回鈴音無人接聽，如果排除呼叫轉(zhuǎn)移等因素的話，該乘客的手機應(yīng)該已經(jīng)進入基站信號覆蓋范圍，也就是陸地或近海。從已有情況判斷，雷達(dá)信號消失，飛機很大可能已經(jīng)在海面上空解體，則該乘客的手機夾雜在飛機殘骸中隨洋流漂至近海，是一個很大概率的解釋。
據(jù)《京華時報》報道，飛機上還有三人的QQ號顯示持續(xù)在線。不過QQ在線狀態(tài)，說明不了太多問題，帳號有其他人使用，設(shè)備自動保持登錄狀態(tài)都會造成這一情況。而且iphone登錄qq后關(guān)機，一直在線，這種情況據(jù)網(wǎng)友反映很常見，“以前我坐飛機，開機后發(fā)現(xiàn)同事在關(guān)機期間問我：為什么還在qq上不關(guān)機？”據(jù)分析，原因可能是關(guān)機的時候，沒有先全部關(guān)掉應(yīng)用程序，而是直接關(guān)機造成的。
不是萬不得已，別坐紅眼航班？
昨天，一篇《一位航空界專業(yè)人士對事故的分析》的帖子在微信、微博上廣泛流傳。這篇帖子沒什么分析，而多為勸告，“若不是萬不得已，千萬別坐紅眼航班”。所謂紅眼航班，是指飛行時間不超過8小時且起飛時間在0點之后的航班。
此次馬航失聯(lián)后，很多人稱應(yīng)該避免乘坐紅眼航班，那么夜間飛行是否真的會犧牲安全性？實際上，到目前為止，沒有任何證據(jù)證明這次飛機失聯(lián)和紅眼航班有關(guān)，也沒有資料能證實紅眼航班會出現(xiàn)更高的事故幾率。
一直以來，“紅眼航班”的安全性讓不少人擔(dān)憂。對此，國內(nèi)某航空公司機長表示，“紅眼航班”的安全程度與白天航班沒有很大區(qū)別。因為在某些區(qū)域內(nèi)，夜間航行的飛機相對白天較少，同時夜間的氣流相對平穩(wěn)，對于靠儀表飛行的飛機，夜間飛行安全性并不會比白天低。
上海交通大學(xué)航空航天學(xué)院教授宋文濱表示，飛行員的飛行時間以及排班有嚴(yán)格的規(guī)定，如果按照這些規(guī)定來執(zhí)行的話，飛行員是有充足的休息時間的，并不是飛夜航就疲憊。
結(jié)語
疑團不解，這次失聯(lián)事件的真相就不得而知，但時間可能不會像我們想得那么快。
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