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我們無法拋棄武漢。中國經(jīng)濟對其依賴之深可能遠超你預(yù)料，而汽車業(yè)的故事只是其中一個截面。

文 | 李勤王藝瑾邱曉芬

編輯 | 楊軒

汽車業(yè)無法拋棄湖北

“懇請”、“求援”，一汽董事長徐留平2月25日向湖北省委書記發(fā)出一封函件，他使用了這兩個字眼。

如果你知道一汽董事長徐留平是何許人也，知道一汽體量之大、地位之高，就知道要他發(fā)出一封求助函實屬少見。

根據(jù)36氪獲得的這封函件，徐留平在函中稱，一汽紅旗汽車當(dāng)時已經(jīng)全面復(fù)產(chǎn)一周，但發(fā)現(xiàn)湖北省35家供應(yīng)商沒有復(fù)工，而“這些配套資源都是獨家，短期無法替代”，如果這些湖北企業(yè)無法正常復(fù)工，那么4天后紅旗汽車將“被迫全面停產(chǎn) ”。

求助起了作用。據(jù)《經(jīng)濟觀察報》報道，3月7日，在武漢封城45天后，在交通部物流保障辦公室下發(fā)的第49號緊急運輸任務(wù)指令下，一列火車將一汽轎車的9200個汽車座椅座框骨架和9520個座椅背框骨架從武漢運往長春。這一消息得到紅旗內(nèi)部人士證實。

武漢和湖北，是汽車產(chǎn)業(yè)難以拋棄的一環(huán)。

“九省通衢”的武漢，交通優(yōu)勢疊加對中部市場的輻射，讓上汽通用、東風(fēng)本田、東風(fēng)雷諾等大型車企均在此落戶。2018年之后，上汽通用和東風(fēng)本田的武漢工廠產(chǎn)能均超過70萬臺，是這兩家車企在國內(nèi)的生產(chǎn)主力。

但武漢和湖北牽一發(fā)動全身，更在于大量配套零部件公司也聚攏于此。湖北聚集了上千個零部件供應(yīng)商，不乏博世、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通、偉巴斯通等國際巨頭，產(chǎn)品涵蓋發(fā)動機、變速箱、底盤、車身、電子系統(tǒng)等各個領(lǐng)域。而依托長江，成本低廉的水運可以直達上海，湖北的零部件可以低運輸成本外供，由此影響全國。

它影響上海。2月下旬，上汽通用的上海金橋基地頂著需求壓力開工復(fù)產(chǎn)，但剛生產(chǎn)3天就不得不再次停擺，原因正是湖北的零部件供應(yīng)不足。接近上汽通用管理層的知情人士透露，金橋基地有多達30%的零部件來自武漢，只能等待當(dāng)?shù)貜?fù)工審批放開。

它影響廣東。廣汽集團董事長曾慶洪稱，廣汽集團共有超過2500家零部件供應(yīng)商，其中180多家位于湖北省。據(jù)36氪了解，廣汽為此向工信部發(fā)出求援信，稱自己在湖北的供應(yīng)商涉及方向盤、轉(zhuǎn)軸、線束、車燈、制動卡鉗、電池包等各個環(huán)節(jié)，直接影響廣汽集團旗下乘用車和商用車等幾乎所有產(chǎn)品線。

多位汽車供應(yīng)鏈人士告訴36氪，跟一汽一樣，一家車企有幾十個零部件公司在湖北實屬尋常，一般安全庫存也就夠生產(chǎn)一周。2月下旬，全國大部分省市企業(yè)都已經(jīng)逐步復(fù)產(chǎn)復(fù)工，而作為疫情重災(zāi)區(qū)，湖北則仍然處于”封城“的嚴格管控之下，全省制造業(yè)幾乎都在停工狀態(tài)。

突破湖北省和武漢市的重重復(fù)工困境，成為了全汽車行業(yè)過去兩個月的最關(guān)鍵難題。

但不是每家汽車公司都是“共和國長子”一汽，能說出“紅旗作為中國汽車工業(yè)的一面旗幟，肩負著民族汽車工業(yè)的發(fā)展重任”，停產(chǎn)將“影響到國家任務(wù)的交付”，以此請求特別援助。

缺了湖北的零部件，就無法組裝出完整的汽車。湖北一省，牽動著全汽車行業(yè)的神經(jīng)。

突破封鎖

湖北荊州的一家工廠撲扇翅膀，影響面可能波及全球。

2月末，Jeep旗下熱門車型牧馬人在美國俄亥俄州的裝配線面臨停產(chǎn)。接近零部件公司恒隆的知情人士向36氪透露，正是因為7500英里外的荊州恒隆轉(zhuǎn)向機工廠復(fù)產(chǎn)受阻。

國內(nèi)車企大客戶也向恒隆發(fā)來強硬催促?！叭缫蛸F司物料的斷供造成我司停產(chǎn)停線，我司將依責(zé)進行索賠，同時取消未來一年內(nèi)在所有新項目的合作資格，停止新項目交流。”

零部件公司雖然對消費者來說近乎隱形，但汽車制造業(yè)環(huán)環(huán)相扣，缺一顆螺絲，汽車都不能下生產(chǎn)線。

為了應(yīng)對湖北、尤其是武漢的零部件工廠復(fù)工問題，一輪緊急產(chǎn)能轉(zhuǎn)移正在進行。多家國際零部件大公司，包括安波福、李爾、博澤等，都正協(xié)調(diào)外省工廠，來生產(chǎn)原本該由湖北廠生產(chǎn)的零部件。

雖然耗費一些時間和開銷，但是可以恢復(fù)生產(chǎn)。廣汽生產(chǎn)汽車轉(zhuǎn)軸的供應(yīng)商納鐵福在武漢有廠，其內(nèi)部人士告訴36氪，在2019年底武漢宣布封城之后，廣汽就跟納鐵福協(xié)商，決定將武漢的裝配線轉(zhuǎn)移到納鐵福的上海工廠，前后花了兩周，這次轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的成本上漲不會超過20%。

安波福在武漢有一家線束工廠，其一位員工告訴36氪，由于轉(zhuǎn)軸、線束都是標(biāo)準零部件，只要外省有兄弟工廠，轉(zhuǎn)移產(chǎn)能并不難，因為模具不用重新開，就是一些臨時生產(chǎn)工具，幾天就能敲打出來。

但這都建立在一個前提下：該零部件公司得在國內(nèi)多省擁有工廠。也就是說，只有大廠才具備這樣的轉(zhuǎn)圜能力。

臨陣換供應(yīng)商的情況之復(fù)雜，在業(yè)界已經(jīng)形成共鳴。

如果車企決定臨時換零部件供應(yīng)商，新找一家工廠，就涉及到生產(chǎn)模具的重新開發(fā)，這就需要1-2個月時間。

汽車供應(yīng)鏈出身的車企高管岳峰告訴36氪，如果是生產(chǎn)安全零部件，比如剎車燈、安全帶等，還需要申請工信部的3C安全認證，耗時更長，“還不如等湖北復(fù)工。”

倒是也有人換“備胎”成功。一家國內(nèi)汽車品牌此前一直從荊州恒隆采購轉(zhuǎn)向機，但這次為解燃眉之急，臨時從博世在山東的轉(zhuǎn)向機工廠調(diào)貨。該主機廠的產(chǎn)能管理負責(zé)人告訴36氪，他們此前也用過博世的轉(zhuǎn)向機，但因為成本較高，才替換為恒隆，所以這次臨時換回去時，才有“熟人熟路”。

此外，這家公司還“走運”在，轉(zhuǎn)向機本身是標(biāo)準化開發(fā)的“非安全件”，可以做快速的供應(yīng)鏈替換。他們這次能順利拿到博世的供貨，也有運氣的成分，因為找新供應(yīng)商，其產(chǎn)能供給與合作意愿還得兩說。

而且，一臺汽車涉及上萬個零部件，不是所有零部件能夠順利找到替代方案。被問到是否應(yīng)該在關(guān)鍵零部件上至少采用兩個供應(yīng)商，來分擔(dān)風(fēng)險，一位產(chǎn)能管理負責(zé)人對36氪表示：“如果盲目開發(fā)B點，其實對公司也是一種資源上的浪費?！?/section>

正因換供應(yīng)商不易，恒隆收到強硬通知的背景由此而來。內(nèi)部人士對36氪說，事后客戶道了歉，但恒隆也答應(yīng)想辦法恢復(fù)供貨。

恒隆不得不采取備用的復(fù)產(chǎn)策略，即封閉式生產(chǎn)。”60個生產(chǎn)員工吃、住、行都在封閉環(huán)境，杜絕上下班通勤?！吧鲜鲋槿耸空f。

蔚來汽車也有一家供應(yīng)商在湖北非武漢地區(qū)，一位內(nèi)部員工告訴36氪，這家零部件公司在當(dāng)?shù)夭]有宿舍和食堂等硬件設(shè)施，為了配合蔚來復(fù)產(chǎn)，采取的辦法是包下附近一座酒店，以達到封閉式生產(chǎn)條件。

即便在這些地方能搞封閉式生產(chǎn)，但還有大量零部件廠位于疫情更嚴重的武漢。據(jù)湖北省汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，湖北有1300家以上零部件企業(yè)，分布在武漢、十堰、荊州和襄陽等城市，武漢占比最大，大約占40%。

而且，零件生產(chǎn)只是走完了第一步。當(dāng)下全國其他省市的交通和物流逐漸通暢之時，疫區(qū)中心的湖北，卻依然可能被運輸問題掐住喉嚨。

在疫情嚴控的2月，由于汽車零部件是非關(guān)鍵需求物資，通行證較難獲批，行業(yè)里的擦邊球做法是借助救援物資車運送汽車零部件?！袄仍镔Y是可以進入湖北的，回來時候就是空車，可以順便捎一批汽車零部件?！痹婪逭f，”但運輸費漲價也很厲害，平時跑一趟要七八千元，現(xiàn)在要兩三萬?！?nbsp;

運費漲價情有可原，因為司機往返湖北一趟就要隔離14天，算上路上行駛時間，一個月跑不到2次，還要冒著安全風(fēng)險。

到現(xiàn)在，“道路封鎖的問題好多了，但是到武漢的話還要專車運輸，混載線路暫時還無法開通，”日通汽車物流員工本周向36氪表示，這導(dǎo)致了成本上升，也導(dǎo)致湖北地區(qū)的物流價格上漲了20%-50%。

特殊時期的諸多復(fù)產(chǎn)策略，勢必引發(fā)制造成本上浮，但矛盾點在于，當(dāng)前汽車銷量不振行情下，銷售端提價的可能性已經(jīng)不大。剩下的一條路，就是車企必須要降成本，這正是3月上汽、北汽、威馬等公司降薪的來源。

不同的復(fù)工策略

一邊是零部件供應(yīng)實難恢復(fù)，但另一邊是汽車銷量低迷。一些車企選擇干脆暫停。

“春節(jié)后上汽乘用車一直未安排生產(chǎn)?！币晃簧掀瘓F內(nèi)部人士告訴36氪，“也就是到這周，湖北逐步放開復(fù)工審批，解決了一部分零部件問題，才開始生產(chǎn)?！?nbsp;

“以前每周一個車型能出貨4000-5000個，現(xiàn)在一個車企一周也就1000多個，用不著生產(chǎn)，安全庫存就能頂上。”一家韓系零部件供應(yīng)商人士對36氪說。他的公司既向東風(fēng)本田、東風(fēng)雷諾等武漢地區(qū)的工廠供應(yīng)，也向吉利、上汽大眾、上汽通用、奔馳、寶馬等車企供貨。

今年上半年，總部給他的下的交付達成率指標(biāo)直接下調(diào)了70%?！逼綍r給每家車企的4到5個車型供貨，現(xiàn)在這些車企已經(jīng)砍掉了大部分需求，上半年只保留了少量熱門車型的訂單?！巴蹉懻f，銷售不振，車企只能減產(chǎn)。公司從包括吉利、東風(fēng)本田等多家車企得到的信息都是，市場需求至少要到6月之后才會逐步恢復(fù)。

但與傳統(tǒng)車企大幅停產(chǎn)不同，這次疫情中，特斯拉、蔚來、威馬等公司等新創(chuàng)車企則表現(xiàn)出更穩(wěn)定的生產(chǎn)能力。

接近蔚來管理層的李牧告訴36氪，以前蔚來的裝機量在寧德時代的客戶里只能排到第四名，2月一舉成為第一。

高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）的統(tǒng)計顯示，2020年2月我國新能源汽車產(chǎn)量下降（生產(chǎn)輛數(shù)同比下降77%，動力電池裝機量同比下降73%），但蔚來汽車動力電池裝機量成為第一，威馬汽車排在第三。特斯拉在2月交付的汽車輛數(shù)則繼續(xù)在新能源車行業(yè)的一枝獨秀。

據(jù)李牧觀察，疫情期間蔚來的出貨表現(xiàn)，已經(jīng)給蔚來賺了不少商務(wù)談判籌碼，從寧德時代的電池采購成本會進一步降價。而3月18日的財報電話會上，蔚來CEO李斌也樂觀預(yù)期，今年二季度實現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)毛利轉(zhuǎn)正。

李牧告訴36氪，之所以蔚來能夠裝機量奪魁，正是因為其他企業(yè)大都沒能恢復(fù)生產(chǎn)，“有些企業(yè)認為市場需求不大，湖北復(fù)工也等不了多久，所以處在被動停產(chǎn)狀態(tài)。”

而蔚來這樣的新車企，更靈活和積極。他稱，比如蔚來早在年前就從美國采購了超10萬只口罩；2月中旬看到日韓疫情爆發(fā)后，蔚來又高價囤了一批電容器。

從數(shù)據(jù)上看，銷量情況已經(jīng)慘淡至極——根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年2月，中國汽車產(chǎn)、銷量明顯下降，都環(huán)比下降83.9%，同比下降79.8%和79.1%，達到歷史最低點——但真實情況不一定如此之壞。

武漢一家4S店經(jīng)理魏爽在過去線下店不能開門的兩個月中，轉(zhuǎn)向直播賣車。他對36氪說，開播50多天，已經(jīng)拿下了武漢當(dāng)?shù)氐?0多個銷售線索，其中成功下定金的有9臺；武漢以外的地區(qū)則已經(jīng)收集到了60多臺銷售線索，并轉(zhuǎn)移給臨近用戶的經(jīng)銷商，目前促成了6單。

“疫情都擋不住你賣車，可見用戶是多么急迫用車，”魏爽苦惱的只是，交車和辦手續(xù)必須線下辦，“（我們）現(xiàn)在就等著疫情結(jié)束可以開始面對面交車?！?/section>

非武漢地區(qū)恢復(fù)得更早。一位成都汽車經(jīng)銷商對36氪說，2月銷量極其慘淡，但3月以來客流基本已經(jīng)恢復(fù)，銷量是去年同期的六成。

這是兩種策略：傳統(tǒng)大車企家底更殷實，但也有更多庫存要消化；而新造車公司能憑借的，只有自己的快速反應(yīng)和靈活。

全國供應(yīng)鏈，全球供應(yīng)鏈

在摸清湖北供應(yīng)鏈、制定復(fù)產(chǎn)應(yīng)對方案時，蔚來也遇到了頭疼的問題。

對于汽車行業(yè)而言，車企通常只能追蹤一級供應(yīng)商的信息，而二級、三級等供應(yīng)商則掌握在大型的一級供應(yīng)商手中，這些信息無法在ERP系統(tǒng)被可視化，“你知道一級供應(yīng)商的狀態(tài)，但是不知道二級供應(yīng)商是不是在湖北、有多少在。”這就需要多次反復(fù)和一級供應(yīng)商溝通，才能摸清公司湖北供應(yīng)鏈的狀況。

“這在手機行業(yè)，供應(yīng)鏈幾乎都是可視化的，蘋果公司可以看到每個零部件在哪個地方、庫存如何等。“李牧說，這一方面是因為車企和供應(yīng)商之間缺乏信任，一方面也有車企自身工程能力不足，話語權(quán)弱的因素。

汽車作為工業(yè)品之王，零部件比手機多得多，在疫情沖擊下，疊加上供應(yīng)鏈管理的陳舊，顯得更是分外脆弱。

在武漢和湖北疫情危急的今年2月，能較快復(fù)產(chǎn)的多是依賴全球供應(yīng)鏈的車型。比如，廣汽豐田在2月底已經(jīng)復(fù)產(chǎn)到80%，一位接近廣汽高層的人士向36氪透露，這主要得益于豐田的TNGA平臺是全球平臺項目，可以從全球調(diào)配零部件：廣汽豐田只有6家湖北供應(yīng)商，在武漢生產(chǎn)半軸的納鐵福轉(zhuǎn)移到上海工廠生產(chǎn)，其余的從日本調(diào)貨。上汽大眾最先復(fù)產(chǎn)下線的，也是采用全球平臺項目MQB的朗逸車型。

但接下來，形勢可能發(fā)生逆轉(zhuǎn)。目前蔚來在密切關(guān)注歐洲疫情帶來的停工情況——博世和大陸等大型一級供應(yīng)商的部分關(guān)鍵元器件可能受到影響。

正如全產(chǎn)業(yè)離不開武漢和湖北一樣，來自海外的關(guān)鍵零部件同樣難以替代。

智能駕駛技術(shù)公司極目智能CEO程建偉說，他們有超過60%的電子元器件是從國外進口——從美國采購IC芯片、從韓國采購DDR（雙倍速率同步動態(tài)隨機存儲器）、從日本采購電容。

程建偉告訴36氪，受疫情影響，三星的DDR售價前段時間大概上漲了10-20%左右，最近終于回落穩(wěn)定下來，而日本的電容售價也上漲超過60%，但好在他們3月初已經(jīng)屯了一批貨，夠用一陣子。

是否能更換供應(yīng)商？DDR的頭部供應(yīng)商“全球只有這么兩三家，繞不開”，程建偉說，DDR如果不用三星的，就只能用鎂光的，但當(dāng)三星的產(chǎn)能下降時，鎂光的產(chǎn)能和價格也會發(fā)生波動，而且，“如果要更換供應(yīng)商，不花半年時間走流程，是不太可能的”。

各國均在全球供應(yīng)鏈之下，中國也要警惕跟世界脫鉤的風(fēng)險。

好在到了三月中，箍在湖北，也是箍在中國汽車制造鏈條上的這根環(huán)，開始松動。

3月9日，東風(fēng)本田率先拿到復(fù)工審批，拉開了湖北省復(fù)工復(fù)產(chǎn)的帷幕。多位汽車業(yè)人士告訴36氪，東風(fēng)本田、上汽通用、東風(fēng)集團等相關(guān)的零部件都能順利獲得復(fù)工審批。

3月16日，廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽集團180多家位于湖北省的零部件供應(yīng)商中，未復(fù)工的數(shù)量是30多家，傳導(dǎo)下來，廣汽集團的復(fù)產(chǎn)率為60%。

當(dāng)然，限制依然存在。在武漢有工廠的延鋒內(nèi)飾公司員工告訴36氪，由于交通管制仍未放開，工人不能上下班通勤，仍然需要封閉式作業(yè)。此外，生產(chǎn)原料依靠庫存，因此只能做到小批量生產(chǎn)。

一位上汽集團的供應(yīng)鏈人士向36氪表示，如果月底物流管控能放開一些，一批零部件就能運到工廠。目前，不管是上汽通用還是上汽乘用車，都已經(jīng)投入到復(fù)產(chǎn)籌備工作。蔚來的內(nèi)部人士也向36氪樂觀表示，如果3月份全國的供應(yīng)鏈能有樂觀恢復(fù)，公司交付量還能再增加數(shù)百臺。

迄今，武漢封城已經(jīng)足有兩月。這實屬危急時刻的無奈之舉，但就像汽車行業(yè)無法拋棄武漢，中國經(jīng)濟也無法拋棄武漢。汽車業(yè)的故事只是一個截面。

（應(yīng)受訪者要求，文中李牧、岳峰均為化名）

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