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所以，首先要明確討論范圍，本帖僅討論儀表飛行規(guī)則條件下的各類高度，不討論目視飛行規(guī)則條件下的各類高度，也不討論和機場運行最低標準有關的各類高度，更不討論各類進離場程序、進近程序規(guī)定的各類限制高度。

好了，廢話少說，看了下面大家就明白這都是些什么“高度”了。

1. 定義

在無線電定位點之間所公布的最低高度。該高度能提供這些定位點之間超障余度的要求，并且在許多國家內確保導航信號覆蓋。該高度在整個航路航線寬度范圍內有效。MEA通過各國AIP公布。

2. 目的

除了保證在航路航線整個寬度范圍內的超障余度外，在很多國家，還要保證在飛行過程中確保無線電導航信號完整性，通常規(guī)定山區(qū)的超障余度為2000ft（600m），除山區(qū)以為的其他地區(qū)為1000ft（300m）。

3. 用法

MEA作為正常的航路航線飛行過程中高度申請和使用的限制。如果航行情報不提供航路最低超障高度MOCA，那么MEA可以作為單發(fā)、釋壓飄降的限制依據。

1. 定義

在VOR航路、偏離航路的航線或航段上各無線電定位點之間所公布的有效最低高度。該高度符合整個航段超障余度的要求。MOCA通過各國AIP公布。

2. 目的

保證在航路航線整個寬度范圍內的超障余度，在很多國家，規(guī)定山區(qū)的超障余度為2000ft（600m），除山區(qū)以為的其他地區(qū)為1000ft（300m）。在美國，僅在VOR周圍22nm內確保能接收到導航信號的覆蓋（米帝果然特例獨行）。

3. 用法

該高度僅提供超障要求，如果航行情報不提供航路最低高度MEA，MOCA也可以作為正常的航路航線飛行過程中高度申請和使用的限制。如果發(fā)生單發(fā)、釋壓飄降等情況，航路最低超障高度MOCA是限制依據。

1. 定義

儀表氣象條件（IMC）下使用的最低高度，它對一規(guī)定區(qū)域之內提供了最低超障余度。AMA通過各國AIP公布。

2. 目的

除了在高緯度地區(qū)，通常在每個由經線和緯線組成的四邊形內設定區(qū)域最低高度以提供該區(qū)域內飛行時的超障余度要求，即 “網格最低安全高度”。在很多國家，通常規(guī)定當區(qū)域內最高障礙物參考點為5000ft MSL（平均海平面）或以下時，AMA數值高出區(qū)域內所有參考點1000ft（300m）；當區(qū)域內最高障礙物參考點為5001ft MSL或以上時，AMA數值高出所有參考點2000ft（600m）。

3. 用法

航路飛行中如出現因天氣、機載系統(tǒng)等問題發(fā)生需要偏離航路航線飛行的，如果空管監(jiān)視條件不能提供超障保護，AMA（通常是網格最低安全高度）能夠提供偏離后飛行的超障要求。

1. 定義

以無線電導航設施為中心、半徑為46 千米(25 海里)的圓形扇區(qū)內，可提供高出所有障礙物至少300m（1000ft）超障余度的可用最低高度。MSA通過各國AIP公布。

△JEPPESEN的MSA圖

2. 目的

在已建立儀表進近程序的每個機場都應規(guī)定MSA（或TAA，TAA情況見下文），保證在規(guī)定扇區(qū)范圍內自由飛行時提供超障余度。超障余度以50m或100ft向上取整。在很多國家，通常規(guī)定山區(qū)的超障余度應予增加，增加的數值最大可達300m（1000ft），即山區(qū)超障余度為300m-600m（1000ft-2000ft）。

3. 用法

程序管制條件下，航空器在執(zhí)行標準儀表進離場或進近中，飛行軌跡如保持在這些程序規(guī)定的航跡上時，無需遵守MSA限制，遵守程序規(guī)定的高度限制即可；除此以外在MSA扇區(qū)內自由飛行時，任何時候都不能低于MSA限制。

1. 定義

在以起始進近定位點 (IAF)為圓心，46 km (25 NM)為半徑的圓弧內所有物體之上提供最低300 m (1000ft)的超障余度。TAA通過各國AIP公布。

2. 目的

每個設置PBN進近程序的機場都設置TAA（但不是必須設置），用于在航路結構和PBN進近程序之間提供過渡。超障余度以50m或100ft向上取整。如果沒有起始進近定位點，則以中間進近定位點(IF)為圓心，圓弧末端與IF的連線為邊界。與程序相關聯TAA必須為一個以IF為中心的 360 °區(qū)域。TAA的邊界由距TAA基準點的徑向PBN距離和磁航徑方向決定。通常情況下TAA基準點是相應的IAF，在某些情況下也可以是中間定位點（IF）。如果公布了TAA，則TAA取代MSA。

3. 用法

TAA與“T”或“Y”型PBN程序相關聯。TAA的標準布局由三個區(qū)域組成，起始進近航段延長線和中間跡將TAA分成三部分，即直接進入區(qū)左四邊區(qū)和右四邊區(qū)。航空器在TAA內進行機動飛時，應根據至IAF或IF點的方位和距離參考信息，確保飛行航跡于TAA邊界內時提供對應的高度限制，航空器可以在不同TAA之間進行過渡，但應滿足各部分的高度限制。

1. 定義

最低雷達引導高度是指應當在雷達引導扇區(qū)內，根據地形、通信和雷達信號覆蓋情況確定的，滿足最低飛行高度和管制員實施雷達引導所需的高度。MVA通過各國AIP公布。

△JEPPESEN的MVA圖

2. 目的

在雷達引導扇區(qū)的超障區(qū)范圍內飛行時提供超障余度。MVA數值應當以50米或100ft向上取整。在很多國家，至少提供300m（1000ft）的超障余度，在山區(qū)提供多至600m（2000ft）的超障余度。在美國，MVA的超障余度在平原地區(qū)為1000ft，在山區(qū)為2000ft。

3. 用法

在雷達引導的進離場、進近、復飛過程中使用。可在不同的雷達管制扇區(qū)內設定不同的MVA。需要注意的是，使用雷達引導航空器飛行至公布的標準儀表進近程序上的某個定位點，以便航空器加入進近程序時，可以不受最低雷達引導高度的限制，但是應當符合標準儀表進近程序的超障要求。

以上航路和終端區(qū)的幾種高度符合ICAO和多數國家法規(guī)規(guī)則，僅在設定方法上可能存在差異，我們暫且把它們稱為“法規(guī)高度”。需要注意的是，不同國家對同一種高度的具體標準可能會有不同。

除了法規(guī)高度外，還有最高批準高度MAA（Maximum Authorized Altitude）、最低穿越高度MCA（Minimum Crossing Altitude）、最低接收高度MRA（Minimum Reception Altitude）和米帝的最低儀表飛行高度MIA（Minimum IFR Alititude）等等高度，我們就不再討論了。

如果大家細心就可以發(fā)現，上面所討論的各種高度，都是由各國AIP公布的，也就是說各國各怎么公布，大家就怎么用。而對于JEPPESEN、漢莎系統(tǒng)（LIDO提供商）等公司而言，在航行情報領域都是大鱷，雖然他們都是拿著各國AIP等情報資料吃飯，但買賣做大了，有了自己的理解了，就在情報產品中根據自己的理解提出了很多有別于一般情報信息的“個性化信息”。這方面的例子有很多，本帖不討論其他，僅說說JEPPESEN和漢莎系統(tǒng)公司在限制高度方面的“個性化信息”。

航路最低偏航高度是JEPPESEN提出定義的一個高度，Enroute MORA在航路中心線和定位點10nm以內提供超障余度。在JEPPESEN航圖上，以紅色高度數字加后綴“a”來表示。

當超障區(qū)內最高障礙物參考點為5000ft MSL（平均海平面）或以下時，Enroute MORA數值高出所有參考點至少1000ft（300m）；當超障區(qū)內最高障礙物參考點為5001ft MSL或以上時，Enroute MORA數值高出所有參考點至少2000ft（600m）。JEPPESEN利用全球地形數據確定航路下方的地表障礙物標高，從而計算出每個航段的Enroute MORA。

和Enroute MORA類似，網格最低偏航高度也是JEPPESEN提出定義的一個高度，Grid MORA在以經緯線組成的網格內提供超障余度。在JEPPESEN航圖上，以網格內的紅褐色（高于14000ft）或綠色（低于14000ft）百英尺高度數字來表示。需要說明的是，JEPPESEN航圖上不標注區(qū)域最低高度AMA，全部標注Grid MORA。

△JEPPESEN航路圖中的Grid MORA（圖例14）

當網格區(qū)域內最高障礙物參考點為5000ft MSL（平均海平面）或以下時，Grid MORA數值對網格內內所有參考點提供1000ft的超障余度；

當網格區(qū)域內最高障礙物參考點為5001ft MSL或以上時，則Grid MORA值對網格內所有參考點提供2000ft的超障余度；

當表示為“Unsurveyed”(未經探測)時，說明資料來源不全或不充分；當數值后附有“+/-”號時，表示不夠精確，但可認為對參考點已提供足夠超障余度。JEPPESEN利用全球地形數據確定網格區(qū)域內陸表障礙物標高，從而計算出Grid MORA。

最低地形超障高度是漢莎系統(tǒng)公司LIDO情報產品提出定義的一個高度，MTCA在航路中心線和定位點10nm以內提供超障余度。在LIDO航圖上，以紅色高度數字來表示。

當超障區(qū)內最高障礙物參考點為6000ft（向上以百英尺取整后的數值）以下時，MTCA數值高出所有參考點1000ft（300m）；當超障區(qū)內最高障礙物參考點為6000ft（向上以百英尺取整后的數值）以上時，MTCA數值高出所有參考點2000ft（600m）。漢莎系統(tǒng)公司利用全球地形數據確定航路下方的地表障礙物標高，從而計算出每個航段的MTCA。

和MTCA類似，網格最低高度也是漢莎系統(tǒng)公司LIDO情報產品提出定義的一個高度，MGA在以經緯線組成的網格內提供超障余度。在LIDO航圖上，以網格內的紅色（高于10000ft）或棕色（低于10000ft）百英尺高度數字來表示。需要說明的是，LIDO航圖上不標注區(qū)域最低高度AMA，全部標注MGA。

當網格內最高障礙物參考點為6000ft（向上以百英尺取整后的數值）以下時，MGA數值高出網格內所有參考點1000ft（300m）；

當網格內最高障礙物參考點為6000ft（向上以百英尺取整后的數值）以上時，MGA數值高出網格內所有參考點2000ft（600m）。漢莎系統(tǒng)公司利用全球地形數據確定網格內陸表障礙物標高，從而計算出每個航段的MGA。

由此可見，JEPPESEN對于5000ft這個數字比較認同，而漢莎系統(tǒng)公司對于6000ft這個數字比較認同，分別作為兩家超障余度變化的分水嶺。

當然，從情報的角度，如果你使用他們的情報產品，那么就應當遵從他們對于情報信息的處理和處置方法，包括這些“個性化信息”，這一點不是可有可無的，是必須遵守的。

上面說那么熱鬧，最后我們來看看一個可能大家會忽視的問題，國內飛行時的航路最低安全高度到底是什么高度？能和上面那些高度們對應的上嗎？

航路最低安全高度（請注意我不會用任何英文及英文縮寫來表達這個高度，原因見下文）

1. 定義

國內法規(guī)對于航路最低安全高度的定義，實際是儀表飛行航空器最低垂直間隔標準中有關航空器與地面障礙物之間的最低垂直間隔規(guī)定，即航路、航線飛行或者轉場飛行的安全高度，在高原和山區(qū)應當高出航路中心線、航線兩側各25km以內最高標高600m；在其他地區(qū)應當高出航路中心線、航線兩側各25km以內最高標高400m。該航路最低安全高度通過AIP公布。

2. 目的

保證在航路航線整個寬度（注意這個寬度是25km）范圍內的超障余度。

3. 用法

該高度作為包括正常和各種非正常（單發(fā)、釋壓飄降）的航路航線飛行過程中高度申請和使用的限制。

那么問題來了，國內的航路最低安全高度對應法規(guī)高度中的什么高度呢？是MEA嗎，還是MOCA？

如果是MEA的話，雖然理論上MEA也會根據各國規(guī)定各有不同，但國內對高原和山區(qū)（注意還不是國際通行的僅規(guī)定山區(qū)）的600m超障余度及其他地區(qū)的400m超障余度貌似和MEA的規(guī)定多數對不上，何況還有很多國家對于MEA有導航信號覆蓋的要求。

我們知道JEPPESEN和漢莎系統(tǒng)公司這樣的情報商都是根據各國AIP來制作自己的情報資料，所以拋開看自己的法規(guī)或者NAIP、AIP來自說自話，其實是可以通過情報服務商的標注來看看他們對這件事是什么態(tài)度。

首先看JEPPESEN ?

JEPPESEN航路圖中，航段上標注的紅色數字是MEA，紅色數字加“T”后綴是MOCA。第一張圖是W66航路額濟納旗至磴口段，其中標有紅色數字FL197 6000m，說明FL197 6000m是該段MEA；還標有紅色數字加“T”的7960T 2425mT，說明7960T 2425mT是該段MOCA。那在JEPPESEN看來，到底哪一個才是AIP公布的“航路最低安全高度”呢？

經過查詢AIP資料，我們發(fā)現原來W66在該段有最低6000m的高度要求，但這個高度要求是管制要求，JEPPESEN考慮了這個高度從而將其定為MEA。同時，該段還公布有2425m的航路最低安全高度。

由此可見，JEPPESEN認為AIP公布的“航路最低安全高度”是MOCA而非MEA。這一點可以從其他沒有管制高度要求的航段例子來印證。比如A596航路磴口至包頭段標有紅色數字加“T”的9680T 2950mT，說明9680T 2950mT是該段的航路最低安全高度。

再來看看LIDO ?

LIDO航路圖中，航段上標注的黑色數字是MEA，紅色數字是MTCA（注意不是MOCA）。還拿上面W66和A596航路段的例子來印證。第一張圖是W66航路額濟納旗至磴口段，其中標有黑色數字的8000（即AIP中2425m、7960ft的取整），說明8000是該段MEA；還標有紅色數字的6900，說明6900是該段MTCA。

同理，A596航路磴口至包頭段標有黑色數字的9700（即AIP中2950m、9680ft的取整），說明9700是該段的MEA；還標有紅色數字的9600，說明9600是該段MTCA。

由此可見，LIDO認為AIP公布的“航路最低安全高度”是MEA而非MCTA（更不是MOCA）。至于他也標了MCTA，那是LIDO自行根據地形障礙物數據計算的結果，我們可以忽略。

好吧，你們兩家對于這個事情的看法不一致。。。

我也不知道誰對誰錯，或者誰都有道理，這里我們不嚴謹一次，不去用郵件啊什么的問他們怎么想的，僅來猜測一下：

JEPPESEN認為是MOCA，猜測其最主要理由是認為國內的航路最低安全高度僅考慮超障（雖然400m和600m的超障余度比較中國特色）而不考慮包括無線電接收在內的其他因素，所以和MEA的普遍定義不符，何況國內還有一些航路因為管制原因有最低高度的要求，所以分別用MOCA和MEA來區(qū)分這些情況是合適的。

LIDO認為是MEA，猜測其最主要理由是認為本身MEA的普遍定義中沒有對超障余度和超障區(qū)的要求，都是各國自己根據情況規(guī)定，而且國內的航路最低安全高度顯然不符合LIDO對MCTA的定義（MCTA定義中明確只有10nm寬的超障區(qū)，這點顯然和國內的航路最低安全高度定義中25km的航路寬度不符），這也是為什么LIDO航圖上會除了MEA外單獨再計算MTCA的原因。

以上僅為個人觀點，歡迎大家拍磚！

希望這個帖子能對大家認識各種限制高度有幫助。