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起飛一發(fā)失效和一發(fā)失效復(fù)飛
飛機(jī)起飛和著陸的性能分析是飛機(jī)性能分析的重要工作。對(duì)于某些高原和地形復(fù)雜機(jī)場(chǎng)，制定起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序和一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序，是飛機(jī)起飛和著陸性能分析工作的重要組成部分，對(duì)保證飛行安全、提高運(yùn)行效益意義重大。
一、起飛一發(fā)失效程序
起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序：為避開障礙物，提高起飛限重，滿足飛機(jī)在起飛過程中一發(fā)失效安全超障要求，所制定的不同于標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序的路線和方案。
ＣＣＡＲ－121.189 條規(guī)定了渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)的起飛限制要求，這些限制包括了飛機(jī)在起飛時(shí)如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，凈起飛飛行軌跡以垂直余度超越或以一個(gè)特定距離避開障礙物。２０００年 ２ 月 ２３ 日民航局飛標(biāo)司下發(fā)了《關(guān)于制定起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的通知》 （ＡＣ－ＦＳ－２０００－２）咨詢通告，該通告明確了制定起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序應(yīng)考慮的障礙物范圍、凈軌跡的超障余度要求、轉(zhuǎn)彎坡度規(guī)定和分析方法，并要求航空承運(yùn)人進(jìn)入地形復(fù)雜機(jī)場(chǎng)運(yùn)行前，應(yīng)為所用機(jī)型制作在這些機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序并報(bào)局方批準(zhǔn)，以保證起飛一發(fā)失效后的飛行安全，并提高障礙物限制的最大起飛重量。
通常，ＳＩＤ 設(shè)計(jì)要求飛機(jī)保持最小爬升梯度 ２００ 英尺 ／ 海里（３．３％爬升梯度）爬升至航路最低儀表飛行規(guī)則高度。該標(biāo)準(zhǔn)中的超障余度要求是基于全發(fā)正常工作的，并不適用于一發(fā)失效的情況。起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的超障余度要求和全發(fā)工作的超障余度要求是獨(dú)立的。
由于起飛時(shí)一發(fā)失效是非正常情況，因此，起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序應(yīng)該比降噪程序、標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序、空中交通管制限制以及其他正常運(yùn)行的考慮更具有優(yōu)先權(quán)。
使用標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序(簡(jiǎn)稱SID)起飛離場(chǎng)時(shí)，如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，飛機(jī)可能沒有足夠的性能繼續(xù)按照SID的要求（高度、梯度、越障等要求）離場(chǎng)，從而帶來安全問題。
如果完全按照SID的離場(chǎng)航跡去選擇所有障礙物制作起飛分析，某些障礙物會(huì)嚴(yán)重降低最大起飛重量，但如果合理的選擇決斷點(diǎn)，通過改航或者提前轉(zhuǎn)彎方法避開關(guān)鍵障礙物，會(huì)在滿足安全的前提下有效提高起飛重量，給公司帶來業(yè)載效益。
設(shè)計(jì)要求：
1、起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能與標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序路線相同或相近，最大程度地減少程序的復(fù)雜性，增強(qiáng) ＡＴＣ對(duì)一發(fā)失效飛行航跡的預(yù)見性。
2、設(shè)計(jì)的起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序必須要考慮到離場(chǎng)航線上任何一點(diǎn)出現(xiàn)一發(fā)失效的可能，并保證設(shè)計(jì)的一發(fā)失效應(yīng)急程序的凈飛行軌跡以不小于規(guī)定余度安全越過航跡上的所有障礙物。當(dāng)關(guān)鍵障礙物位于標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)路線上時(shí)，設(shè)計(jì)單獨(dú)的起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序是提高最大起飛重量的常用方法。
3、設(shè)計(jì)的起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序應(yīng)力爭(zhēng)簡(jiǎn)單明了，易于操作，盡量減少飛行員額外的工作負(fù)荷，避免不必要的文字描述，如多個(gè)轉(zhuǎn)彎、使用條件說明、導(dǎo)航設(shè)施的選擇及調(diào)頻等。但一些關(guān)鍵限制（如坡度、速度等）應(yīng)清晰體現(xiàn)。
4、在設(shè)計(jì)起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序時(shí)，對(duì)于離場(chǎng)過程中的高風(fēng)險(xiǎn)航段需要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。高風(fēng)險(xiǎn)航段包括離場(chǎng)航跡上存在距離過近的障礙物或地形、飛機(jī)的性能限制和局部氣象等。
5、如某些起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序?qū)е缕痫w最低標(biāo)準(zhǔn)（能見度和云底高） 與公布的標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序的不同，則應(yīng)予以注明。
什么情況需要制定起飛一發(fā)失效程序？
什么情況不需要制定起飛一發(fā)失效程序？
《航空承運(yùn)人高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理規(guī)定》(咨詢通告AC-121-21)中對(duì)上述24個(gè)機(jī)場(chǎng)不需要制作起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的情況作了說明：
對(duì)于以下三種情況可以不專門為該機(jī)型在這些機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行制作起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序，但必須向局方提供相應(yīng)的書面證明材料。
1、如果航空公司通過計(jì)算分析能夠證明在以上機(jī)場(chǎng)，通過控制起飛重量，某種機(jī)型一發(fā)失效后的爬升梯度能夠滿足離場(chǎng)程序?qū)ε郎荻鹊囊螅?/span>
2、或者經(jīng)過嚴(yán)格檢查，該型飛機(jī)一發(fā)失效后按照離場(chǎng)程序飛行可以安全超障，并滿足相應(yīng)的高度（指超障高度）要求；
3、或者某型飛機(jī)在以上機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，如果僅使用滿足離場(chǎng)要求的一個(gè)跑道方向起飛，而不使用另外的跑道方向離場(chǎng)（即單向起飛）。
二、一發(fā)失效復(fù)飛
一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序：為避開障礙物，提高著陸限重，滿足飛機(jī)在一發(fā)失效進(jìn)近著陸過程中復(fù)飛的安全超障要求，所制定的不同于標(biāo)準(zhǔn)儀表復(fù)飛程序和跑道同方向起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的路線和方案。
對(duì)于一發(fā)失效復(fù)飛的超障分析，雖然 １２１ 部規(guī)章并沒有特別，但是ＩＣＡＯ Ｄｏｃ８１６８ 第一卷指出“當(dāng)飛機(jī)重量為或接近最大審定重量且發(fā)動(dòng)機(jī)失效情況下，并不是所有飛機(jī)都能使用基于 ２.５％標(biāo)稱爬升梯度的復(fù)飛程序。這可能需要建立一個(gè)特殊程序并可能提高 ＤＡ／ Ｈ 或 ＭＤＡ／ Ｈ” 。
《 Ⅰ、Ⅱ類天氣進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的批準(zhǔn)準(zhǔn)則》 （ＦＡＡ ＡＣ １２０－２９Ａ）和《機(jī)場(chǎng)障礙物分析》（ＦＡＡ ＡＣ １２０－９１）等咨詢通告也對(duì)一發(fā)失效復(fù)飛的超障分析提出了要求。
公布的儀表進(jìn)近程序的復(fù)飛航段或復(fù)飛程序是針對(duì)全發(fā)超障設(shè)計(jì)的，航空承運(yùn)人應(yīng)考慮到進(jìn)近階段一發(fā)失效的可能性，確保一發(fā)失效復(fù)飛的安全。以下情況應(yīng)進(jìn)行一發(fā)失效復(fù)飛的超障評(píng)估：
設(shè)計(jì)要求？
發(fā)失效復(fù)飛超障評(píng)估時(shí)，應(yīng)從 ＭＤＡ／ ＭＤＨ（ ＤＡ／ ＤＨ）處開始，按照最大允許著陸重量和標(biāo)準(zhǔn)儀表復(fù)飛路線進(jìn)行超障評(píng)估。如不能安全超障，則可采取如下方式之一或其組合以確保一發(fā)失效復(fù)飛安全超障：
（１）降低最大允許著陸重量，以確保一發(fā)失效后沿標(biāo)準(zhǔn)儀表復(fù)飛路線復(fù)飛滿足超障要求；
（２）按照最大允許著陸重量和標(biāo)準(zhǔn)儀表復(fù)飛路線計(jì)算一發(fā)失效復(fù)飛高度，并相應(yīng)提高 ＭＤＡ／ＭＤＨ 或 ＤＡ／ＤＨ；
（３）按照最大允許著陸重量沿同跑道起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序路線進(jìn)行越障評(píng)估；
（４）以上方法或其組合均不能滿足航空承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)要求時(shí)，則需制作一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序。
一發(fā)失效復(fù)飛時(shí)的超障評(píng)估應(yīng)考慮的因素：
（１）應(yīng)針對(duì)具體跑道、進(jìn)近程序、機(jī)型進(jìn)行評(píng)估；
（２）超障評(píng)估應(yīng)假定飛機(jī)的起始狀態(tài)為：可能的最大著陸重量、一發(fā)失效進(jìn)近／ 著陸形態(tài)及其相應(yīng)速度和起落架狀態(tài)；
（３）應(yīng)當(dāng)考慮一發(fā)失效復(fù)飛全過程，如收襟翼和起落架程序、加速階段的從進(jìn)近 ／ 著陸形態(tài)到復(fù)飛構(gòu)型的過渡轉(zhuǎn)換過程等；
（４）轉(zhuǎn)彎對(duì)復(fù)飛性能的影響與其對(duì)起飛性能的影響類似；
（５）用于離場(chǎng)分析的方法，如改進(jìn)爬升、一發(fā)失效最大爬升角爬升等方法也可使用；
（６）一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序應(yīng)滿足機(jī)組操作手冊(cè)程序的相關(guān)規(guī)定，如有不同，應(yīng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。
航空器運(yùn)行的考慮因素：
To Be Continued.......
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