本文為汽車之家原創(chuàng)文章，作者李伊文，轉(zhuǎn)載請注明！
就像耐克和阿迪達斯、麥當勞和肯德基、百事可樂和可口可樂一樣，這樣的“死對頭”隨處可見，汽車行業(yè)更是如此。今天我們要講講死對頭品牌中為速度而生的法拉利和蘭博基尼，正所謂躍馬出現(xiàn)的地方，附近必暗藏著一頭蠻牛。
為賽事而生的意大利跑車品牌——法拉利
菲亞特的誕生推進了意大利汽車工業(yè)的發(fā)展，而法拉利則是為追求速度而生的，確切地說是為了征服賽場。1898年，法拉利創(chuàng)始人恩佐·法拉利出生在意大利著名的金屬加工業(yè)中心摩德納（Modena），父親經(jīng)營著一家小型鐵建公司，同時也是一位資深車迷。10歲時，恩佐跟隨父親觀看了一場汽車比賽，從此便與賽車運動結(jié)下了不解之緣。
1919年，恩佐·法拉利成為了一名賽車手，次年，他駕駛阿爾法羅密歐賽車在Targa Florio大賽中奪得亞軍，并由此開始了雙方長達20年的合作。直到1939年，恩佐·法拉利離開阿爾法羅密歐，在摩德納建立了自己的公司Auto Avio Costruzioni。1940年，新公司打造了Tipo 815賽車，但僅參加了一場比賽，隨后意大利卷入第二次世界大戰(zhàn)，所有賽車活動被迫終止。
1943年，恩佐·法拉利將公司遷至馬拉內(nèi)羅（Maranello）。1947年，首款帶有躍馬徽標的賽車125 S問世，該車在皮亞琴察賽道首次亮相，按恩佐·法拉利本人所說，“雖然失敗卻很有潛力”。緊接著，該車在Terme di Caracalla Circuit比賽中贏得了羅馬大獎賽冠軍。從那時起，法拉利已在全世界斬獲了5000多場勝利。為了支持賽車隊龐大的開銷，1969年，恩佐·法拉利出售公司50%的股份給菲亞特集團，1988年該比例增加到90%。
為和法拉利較勁兒而生的跑車品牌——蘭博基尼
費魯吉歐·蘭博基尼出生于意大利北部的一個小鎮(zhèn)，年輕時的他曾是一名意大利皇家空軍機械師，精通機械原理的同時，他對拖拉機、汽車和飛機等交通工具十分感興趣，并在二戰(zhàn)后開啟了自己的農(nóng)機事業(yè)。當時大量的軍用物資被遺棄，費魯吉歐·蘭博基尼將這些剩余物資低價收購，利用這些零部件組裝出了第一臺蘭博基尼拖拉機。
戰(zhàn)后的意大利百廢待興，城市重建工作和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)對于拖拉機的需求量極大，費魯吉歐·蘭博基尼在1947年創(chuàng)立了以自己名字命名的蘭博基尼拖拉機制造公司，公司主營業(yè)務(wù)是拖拉機及空調(diào)系統(tǒng)的生產(chǎn)。憑借對農(nóng)機技術(shù)的精通和及戰(zhàn)后的良機，蘭博基尼迅速成為當時意大利最大的農(nóng)用機械制造商。本身就是車迷的費魯吉歐·蘭博基尼在事業(yè)有成后開始購置大量名車，其中包括阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂及奔馳。
1958年，42歲的費魯吉歐·蘭博基尼購置了人生中第一輛法拉利跑車，法拉利和蘭博基尼這對死對頭故事也由此展開。那蘭博基尼為何會投身于跑車制造領(lǐng)域呢？坊間廣為流傳的版本是這樣的：費魯吉歐·蘭博基尼非常喜歡駕駛他那輛法拉利250 GT，然而追求完美的他認為250 GT存在很多缺點，當他與恩佐·法拉利談?wù)?50 GT的缺點時，恩佐·法拉利傲慢地回復道：“不用一個造拖拉機的人告訴我該如何制造跑車！”正是這句話中傷了費魯吉歐·蘭博基尼的自尊心，最終他決定打造屬于自己的跑車。
蘭博基尼350 GT VS 法拉利275 GTB
為了打造能與法拉利比肩的跑車，1963年，實力雄厚的費魯吉歐·蘭博基尼在意大利圣亞加塔·波隆尼（Sant'Agata Bolognese）成立了蘭博基尼汽車公司。同年都靈車展，首款以蘭博基尼命名的雙座硬頂跑車350 GTV與公眾見面。該車外形由意大利設(shè)計師Franco Scaglione設(shè)計，車身由Sargiotto公司在都靈打造，底盤由Giorgio Neri和Luciano Bonacini在摩德納制造。
350 GTV的發(fā)動機由前法拉利總工程師Giotto Bizzarrini創(chuàng)辦的Societa Autostar公司負責研發(fā)，不過由于時間倉促，展車實際上并沒有安裝發(fā)動機。盡管350 GTV只是一款用于展示的原型車，但它依舊吸引了人們的廣泛關(guān)注。隨后，曾在法拉利、瑪莎拉蒂任職的Gian Paolo Dallara與Paolo Stanzani、Bob Wallace等人組成新的研發(fā)團隊，在350 GTV基礎(chǔ)上對底盤、發(fā)動機做了改進，車身則由Touring公司進行了重新設(shè)計和制造，新車被定名為蘭博基尼350 GT。
1964年，蘭博基尼的跑車處女作350 GT正式上市，其車身安裝在前置后驅(qū)布局的底盤上，車長4640mm，軸距2550mm，動力系統(tǒng)搭載了一臺3.5升V12自然吸氣發(fā)動機，最大功率280馬力，峰值扭矩325?！っ祝鋫?速手動變速箱，0-100km/h加速時間6.8秒，最高時速250km/h。銷量方面，蘭博基尼的首款跑車在上市第一年共交付了13輛，到1966年停產(chǎn)時，350 GT的總產(chǎn)量被鎖定在120輛。該車的成功推出，對于蘭博基尼來說具有里程碑的意義，也讓法拉利第一次注意到了這個潛在的競爭對手。
同樣在1964-1966年期間，法拉利為客戶帶來的雙座硬頂跑車為275 GTB，其是250 GT Berlinetta Lusso的繼任者，由賓尼法利納設(shè)計，Scaglietti公司負責車身制造。法拉利275 GTB也是傳統(tǒng)的前置后驅(qū)跑車，車長4325mm，軸距2400mm，雖然在尺寸上比蘭博基尼350 GT小一圈，但性能卻旗鼓相當。法拉利275 GTB的動力系統(tǒng)搭載了3.3升V12自然吸氣發(fā)動機，最大功率280馬力，配備5速手動變速箱，最高時速258km/h。
法拉利330 GT 2+2 VS 蘭博基尼400 GT 2+2
在2+2座跑車細分市場中，法拉利早在1960年就推出了250 GT 2+2，并證明該細分市場擁有良好的市場前景。1964年，法拉利330 GT 2+2替代了250 GT 2+2，新車車長4840mm，軸距2650mm，最初采用了四圓前大燈設(shè)計，1965年改款后變?yōu)殡p圓前大燈樣式。其動力系統(tǒng)搭載的是最大功率300馬力的4.0升V12發(fā)動機。為了在2+2座跑車市場中分到一杯羹，蘭博基尼在1966年推出了400 GT 2+2。
與蘭博基尼350 GT相比，400 GT 2+2采用了四圓前大燈，同時車頂線條經(jīng)過重新設(shè)計，使車內(nèi)空間更加寬敞，能在后排多布置兩個座位。蘭博基尼400 GT 2+2的動力系統(tǒng)搭載了一臺最大功率高達320馬力的4.0升V12發(fā)動機。該車推出后得到了買家的一致好評，蘭博基尼的名號也迅速被人們所知曉，并讓恩佐·法拉利記住了這個以生產(chǎn)拖拉機起家的費魯吉歐·蘭博基尼。
蘭博基尼Miura VS 法拉利365 GTB/4
1965年，蘭博基尼將一款中置后驅(qū)布局的底盤帶到都靈車展展示，如此顛覆性的設(shè)計相當奪人眼球，很多人甚至連車身都沒見到就前來訂車，費魯吉歐·蘭博基尼在車展結(jié)束后帶著厚厚的訂單回到公司，為它打造一副靚麗的車身已是當務(wù)之急。蘭博基尼將這一重任交由博通公司，當時年僅25歲的馬塞羅·甘迪尼主導新車的設(shè)計工作。
1966年日內(nèi)瓦車展上，名為Miura P400的跑車亮相蘭博基尼展臺，但當時的人們怎么都不會想到，這輛展車并未安裝發(fā)動機。原因是車身設(shè)計僅有5個月的時間，當工人將車身和底盤合裝時才發(fā)現(xiàn)，低矮的車身根本容不下V12發(fā)動機，為了保守半成品的秘密，蘭博基尼婉拒了想對其動力系統(tǒng)進行拍攝的媒體。
法拉利與蘭博基尼的“牛馬”之爭正是從Miura誕生之日開始，它的出現(xiàn)讓恩佐·法拉利意識到這個鄉(xiāng)巴佬不僅拖拉機造的好，還很會造跑車，Miura的出現(xiàn)也奠定了真正意義上的“超跑”。蘭博基尼工程師將V12發(fā)動機橫置于座艙后方，量產(chǎn)跑車采用如此革命性的布局，就連恩佐·法拉利也不得不承認費魯吉歐·蘭博基尼確實有那么點才華和創(chuàng)新性。
讓我們來看看Miura P400的動力參數(shù)；4.0升V12發(fā)動機最大功率350馬力，峰值扭矩369?！っ祝鋫?速手動變速箱，0-100km/h加速時間6.7秒，最高時速280km/h。Miura系列從1966年生產(chǎn)到1973年，期間經(jīng)歷過兩次改款，進一步發(fā)展出Miura P400 S和P400 SV，其中P400 SV的V12發(fā)動機經(jīng)過重新調(diào)校后，最大功率達到385馬力，最大扭矩400?！っ?，0-100km/h加速時間6.5秒，最高時速可達300km/h。
再來看看同時期的法拉利以什么樣的產(chǎn)品應(yīng)對蘭博基尼的猛攻：1966年，法拉利以275 GTB/4替代了275 GTB，這是法拉利首次推出裝有頂置四凸輪軸的V12發(fā)動機車型。不過，275 GTB/4的生存期僅有一年半，1968年-1973年換代為365 GTB/4，也被稱為Daytona。相比蘭博基尼Miura從白紙到成品的全新設(shè)計，法拉利365 GTB/4則是在原有產(chǎn)品上繼續(xù)優(yōu)化的精品之作。
Miura被定義為超級跑車，而法拉利365 GTB/4則定位于更適合日常駕駛的GT跑車。論創(chuàng)新性，蘭博基尼Miura無疑將法拉利365 GTB/4遠遠拋在腦后，但365 GTB/4的造型極富美感，被認為是有史以來最為優(yōu)雅的法拉利跑車之一，其動力水平也無愧于法拉利的名號。4.4升V12自然吸氣發(fā)動機最大功率352馬力，最大扭矩431牛·米，配備5速手動變速箱，最高時速280km/h?？褚暗腗iura與優(yōu)雅的365 GTB/4讓當時的富人們無法抉擇，多數(shù)情況下，它們會同時出現(xiàn)在有錢人的車庫中。
法拉利365 GT 2+2 VS 蘭博基尼Espada
1967年，法拉利330 GT 2+2的繼任者365 GT 2+2走上了歷史舞臺，新車繼續(xù)由賓尼法利納設(shè)計。盡管365 GT 2+2與330 GT 2+2的軸距同為2650mm，但由于增加了前后懸長度，使總車長增加了超過130mm，達到4974mm，因此車身變得更寬更低，顯得優(yōu)雅大氣。動力方面，法拉利為365 GT 2+2配備了全新的4.4升V12發(fā)動機，最大功率達到320馬力，最高車速為245km/h。此外，該車還配備了與Koni合作開發(fā)的可調(diào)節(jié)高度的后懸架系統(tǒng)。
反觀蘭博基尼，由于400 GT 2+2的車身制造商Touring公司深受財政危機所困，因此費魯吉歐·蘭博基尼決定在400 GT 2+2的底盤上重新打造一個車身。新車被命名為Islero，其車身由Marazzi公司設(shè)計制造，最主要的特征是采用了隱藏式的前大燈。1968年日內(nèi)瓦車展，蘭博基尼將Islero帶到了公眾面前，但這款“新瓶裝舊酒”的2+2座跑車卻被認為誠意不足，人們的注意力被另一款新車蘭博基尼Espada吸引了。
Espada是博通設(shè)計師馬塞羅·甘迪尼設(shè)計的四座跑車，用以擴充蘭博基尼的產(chǎn)品線。Espada 400 GT將競爭對手直接鎖定為法拉利365 GT 2+2，它們的軸距也同為2650mm。Espada 400 GT的動力系統(tǒng)配備了4.0升V12發(fā)動機，最大功率325馬力，峰值扭矩375?！っ?，匹配5速手動變速箱，0-100km/h加速時間6.5秒，最高車速245km/h。雖然動力方面勢均力敵，但Espada的外形更奪人眼球，低矮修長的車身搭配略顯怪異的車尾，營造出獨特的個性。在這場對抗中，法拉利365 GT 2+2并沒有占得多少優(yōu)勢，蘭博基尼這位后起之秀勢頭強勁。
Espada在蘭博基尼的產(chǎn)品陣營中屹立了長達十年時間，期間經(jīng)歷過兩次改款，對發(fā)動機及內(nèi)飾進行了升級，但車身造型始終保持不變。終極版本Espada 400 GTE的最大功率提升至350馬力。為了應(yīng)對蘭博基尼Espada持續(xù)的高人氣，法拉利在1972-1976年推出了365 GT4 2+2，軸距增加到2700mm，原先那臺4.4升V12發(fā)動機經(jīng)過調(diào)校，最大功率為340馬力。1976-1979年，365 GT4 2+2進一步升級為法拉利400，并成為首個裝有自動變速箱的法拉利量產(chǎn)車，也將前置后驅(qū)2+2座跑車的發(fā)展帶到了全新的高度。
蘭博基尼Urraco VS 法拉利Dino 308 GT4
在蘭博基尼Miura和Espada的光芒掩映下，Islero1的銷售額并沒有達到費魯吉歐·蘭博基尼期望的水平，于是他果斷叫停了該車的生產(chǎn)，在1968-1970年間，共有225輛Islero駛出了工廠大門。1970年日內(nèi)瓦車展，蘭博基尼帶來了Islero的繼任者Jarama，后者與Miura、Espada一樣，是出自馬塞羅·甘迪尼之手的作品，并且很快就成為了費魯吉歐·蘭博基尼本人最愛的一款車，但客戶卻對這款車反應(yīng)平平，從1970年到1976年，蘭博基尼Jarama的銷量最終定格在328輛。
Islero1、Jarama的接連受挫，令費魯吉歐·蘭博基尼徹底放棄了前置后驅(qū)跑車市場。而70年代的石油危機與社會壓力，使得法拉利、蘭博基尼等跑車制造商開始降低排量，生產(chǎn)更省油的全新車型。1973年，蘭博基尼推出了名為Urraco P250的四座入門級跑車，該車繼續(xù)由馬塞羅·甘迪尼設(shè)計。采用中置后驅(qū)布局的Urraco，搭載了一臺2.5升V8發(fā)動機，最大功率220馬力，峰值扭矩225牛·米，0-100km/h加速時間6.9秒，最高時速240km/h。
蘭博基尼Urraco誕生一年后，法拉利首款V8發(fā)動機的量產(chǎn)公路版跑車Dino 308 GT4正式上市，該車也是出自博通設(shè)計室，因此你能看到它與Urraco在設(shè)計上有著些許相似。Dino 308 GT4同樣采用了四座設(shè)計和中置后驅(qū)布局，動力系統(tǒng)配備了一臺3.0升V8發(fā)動機，最大功率255馬力，最高車速250km/h。此后蘭博基尼又推出了搭載2.0升和3.0升發(fā)動機的Urraco P200和P300型，法拉利也推出了動力稍弱的Dino 208 GT4。不過，Urraco的銷量始終不及Dino 208/308系列，Urraco成為了蘭博基尼又一款失敗車型。
法拉利365 GT4 BB VS 蘭博基尼Countach LP 400
繼Miura之后，馬塞羅·甘迪尼再次創(chuàng)造出別具一格的魅力跑車。1971年日內(nèi)瓦車展，一輛采用了剪刀門設(shè)計的原型車引起了轟動，其打破常規(guī)甚至略顯張狂的夸張造型在當時可謂極其大膽。費魯吉歐·蘭博基尼第一次見到這款原型車時，不禁驚呼：“Coon tash！”（源于意大利俚語，如同男人見到美女時發(fā)出的贊嘆）最終該車被命名為Countach。與蘭博基尼Countach原型車同樣誕生于1971年的還有365 GT4 BB原型車，后者于1973年上市，并成為了法拉利的新旗艦。
法拉利365 GT4 BB由賓尼法利納操刀，雖沒有Countach刀鋒般的車身造型搶眼，但對于法拉利來說仍有較大的突破，而新穎的動力系統(tǒng)更是其亮點所在。車名中的“BB”意為“Berlinetta Boxer”，沒錯，這款車采用的是180°夾角的V12發(fā)動機，這對法拉利來說無疑是一種突破。4.4升12缸發(fā)動機的最大功率360馬力，配備5速手動變速箱，最高車速302km/h。
蘭博基尼Countach LP 400比法拉利365 GT4 BB晚一年上市，原型車上那對迷人的剪刀門被保留了下來，從1974年起，剪刀門即成為蘭博基尼的象征。也正是在那一年，創(chuàng)始人費魯吉歐·蘭博基尼徹底離開了汽車制造領(lǐng)域。Countach LP 400搭載了一臺4.0升V12發(fā)動機，最大功率375馬力，峰值扭矩365?！っ?，得益于優(yōu)秀的空氣動力學設(shè)計，其0-100km/h加速時間5.6秒，最高時速可達316km/h。
此后，法拉利和蘭博基尼都基于原有車型繼續(xù)推出改進版本。1976年問世的512 BB取代了365 GT4 BB，其裝配的5.0升12缸發(fā)動機能以更低的轉(zhuǎn)數(shù)、更好的扭矩以及更平穩(wěn)的輸送提供與365 GT4 BB相同的動力，該車一直生產(chǎn)到1981年。蘭博基尼則在1978-1982年期間推出了Countach LP400 S，新車以略微犧牲動力為代價，大幅提升了穩(wěn)定性。本輪較量中，Countach在造型設(shè)計上更勝一籌，但365 GT4 BB/512 BB在銷量表現(xiàn)上占優(yōu)。
蘭博基尼Silhouette P300 VS 法拉利308 GTS
石油危機造成的燃料供應(yīng)短缺，對蘭博基尼造成了沉重打擊，但其并沒有在對中置V8跑車的探索之路上停下來，新的管理層相信只要給Urraco換上一個更加新穎的造型，就能獲得成功。于是，他們要求博通公司為Urraco重新設(shè)計一個外形。作為Urraco的進化版，蘭博基尼Silhouette P300于1976年日內(nèi)瓦車展發(fā)布。該車最大的賣點是第一款帶有Targa半敞篷車頂?shù)奶m博基尼。博通還為該車配備了個性十足的五環(huán)式輪圈，這種環(huán)形輪圈設(shè)計一直被沿用至Murcielago。
與Urraco的四座設(shè)計不同，Silhouette P300的車內(nèi)僅保留了兩個座位，其可拆卸的頂篷可收于座椅后方。動力方面，Silhouette P300搭載了Urraco P300的3.0升V8發(fā)動機，最大功率260馬力，峰值扭矩273?！っ?，匹配5速手動變速箱，0-100km/h加速時間6.5秒，最高車速260km/h。然而，讓蘭博基尼感到失望的是，Silhouette P300對于持幣觀望的買家們來說并沒有足夠的吸引力。該車從1976年生產(chǎn)到1979年就停產(chǎn)了，總共僅制造了52輛。更為糟糕的是，蘭博基尼的公司經(jīng)營陷入了困境。
法拉利也深知敞篷駕駛的樂趣，于是與賓尼法利納共同開發(fā)了308 GTS，該車在1977年法蘭克福車展上正式加入法拉利車型系列的大家庭。車型名稱中的“S”代表“Spider”，但這個稱號在某種程度上只是一個標簽，因為308 GTS也采用了Targa半敞篷車頂，開篷駕駛時車頂可以存放到座椅后面。車尾的發(fā)動機艙后面還設(shè)計了儲物空間，抬起整個發(fā)動機艙蓋即可看到車尾處的拉鏈式行李廂隔板。
法拉利308 GTS的底盤經(jīng)過特別加強，以彌補頂板缺乏整體性的特點。該車動力系統(tǒng)搭載的是2.9升V8發(fā)動機，最大功率255馬力，匹配5速手動變速箱，最高車速252km/h。法拉利308 GTS在1977年至1980年期間共生產(chǎn)了3219輛車。在這場入門級V8敞篷跑車的較量中，法拉利308 GTS完勝蘭博基尼Silhouette P300。
蘭博基尼Jalpa VS 法拉利308 GTSi/GTS Quattrovalvole、328 GTS
慘淡的銷量導致蘭博基尼在1980年宣布破產(chǎn)，進入清算程序后，由Mimran兄弟接手對蘭博基尼進行了重組，新公司于1981年成立。同年日內(nèi)瓦車展，蘭博基尼帶來了Silhouette的進化版Jalpa，后者的名字取自一種著名的斗牛品種。Jalpa依然是一款雙座Targa半敞篷跑車，但博通操刀為其設(shè)計了全新的造型，該車的推出象征了蘭博基尼進入了嶄新的時代。
Jalpa的動力系統(tǒng)搭載了3.5升V8發(fā)動機，最大功率255馬力，匹配5速手動變速箱，0-100km/h加速時間6.0秒，最高車速234km/h。同時，更好的操控性與駕駛舒適性，讓Jalpa更適用于日常駕駛。作為蘭博基尼至今為止的最后一款V8跑車，Jalpa在1981年至1988年期間，總共賣出了410輛，銷量成績遠超之前的Silhouette，但與競爭對手法拉利308/328 GTS相比，還有相當大的差距。
1980年，法拉利308 GTSi取代了之前的308 GTS，新車名稱中的“i”代表了用燃油噴射系統(tǒng)取代之前的化油器。不過，為了達到反污染法規(guī)的要求，308 GTSi的2.9L V8發(fā)動機的最大功率降低為214馬力。從1980年到1983年，法拉利308 GTSi共生產(chǎn)了1749輛車。1982年巴黎車展，法拉利又推出了308 GTS Quattrovalvole，車名中的Quattrovalvole指每缸四氣門，與308 GTSi相比，最大功率提升至240馬力，這款車型在1982年至1985年期間總計生產(chǎn)了3042輛車。
1985年，換代車型法拉利328 GTS問世，新車繼續(xù)由賓尼法利納設(shè)計，與前代車型相比楔形斷面線條更加柔和，重新設(shè)計的車頭、車尾形狀更圓，駕駛室的人體工程學特性也得到了改進。328 GTS的動力系統(tǒng)搭載了3.2升V8發(fā)動機，裝備有電子點火系統(tǒng)，最大功率達到270馬力，匹配5速手動變速箱，0-100km/h加速時間6.4秒，最高車速263km/h。該車一直生產(chǎn)到1989年，總共制造了6068輛車。
法拉利Testarossa VS Countach 5000 QV和25周年紀念版Countach
1981年法蘭克福車展，法拉利512 BBi取代了512 BB車型，后綴“i”表示燃油供給方式從化油器改為燃油噴射。與512 BB相比，512 BBi的4.9升Flat-12發(fā)動機最大功率降低了20馬力，為340馬力。同時，該車的前后保險杠、外后視鏡經(jīng)過了重新設(shè)計，內(nèi)飾細節(jié)也有所改變。法拉利512 BBi的生產(chǎn)時間為1981年至1984年，在此期間共制造了1007輛。
為了應(yīng)對法拉利的新車，蘭博基尼的12缸旗艦跑車在1982年升級為Countach LP500 S，動力系統(tǒng)換裝了更大排量的4.8升V12發(fā)動機，最大功率重新回到了375馬力。蘭博基尼Countach LP500 S的外觀相比老款沒有太大變化，該車在1982年至1985年期間共制造了323輛，值得一提的是，部分LP500 S在車尾位置貼的是LP5000 S的徽標。
1984年巴黎車展前夕，法拉利Testarossa在香榭麗舍大街的麗都夜總會首次亮相，車名在意大利語中譯為“紅頭”，代表著法拉利高性能發(fā)動機的紅色凸輪軸蓋。Testarossa由賓尼法利納設(shè)計，車身側(cè)面的進氣口遠大于以往車型，而長長的斜紋葉片則成為其最醒目的特征，其它特殊設(shè)計還包括安裝在駕駛員一側(cè)A柱上的后視鏡、隱藏在黑色水平格柵后方的矩形尾燈組等。Testarossa搭載的4.9升Flat-12發(fā)動機，最大功率達到390馬力，該車一直生產(chǎn)到1991年，共制造了7177輛。
蘭博基尼迅速做出回應(yīng)，在1985年推出了Countach 5000 QV，1988年進一步推出了終極版本的25周年紀念版Countach。這兩款車的動力系統(tǒng)配備的都是最大功率455馬力的5.2升V12發(fā)動機，馬力遠超同時期的法拉利中置12缸車型。不過，25周年紀念版Countach的外形經(jīng)過帕加尼創(chuàng)始人Horacio Pagani重新設(shè)計，被認為與法拉利Testarossa有幾分相似之處，因此飽受詬病。1985-1990年期間，Countach 5000 QV和25周年紀念版Countach共制造了1267輛。
蘭博基尼Diablo VS 法拉利512 TR/F512 M/550 Maranello
1987年，Mimran兄弟將蘭博基尼轉(zhuǎn)手給了克萊斯勒集團。在克萊斯勒執(zhí)掌期間，蘭博基尼推出了Countach的繼任者Diablo，該車的設(shè)計工作最初仍交由馬塞羅·甘迪尼負責。不過，克萊斯勒對甘迪尼1988年交來的設(shè)計稿非常不滿意，而甘迪尼也不愿意按照克萊斯勒的想法進行修改。于是，道奇Viper的設(shè)計師Tom Gale取而代之進行后續(xù)設(shè)計，張揚、兇猛的Diablo于1990年問世。
Diablo是19世紀一頭特別兇猛的斗牛的名字，這款車型也達到了期待中的新高度。動力方面，蘭博基尼Diablo搭載的5.7升中置V12發(fā)動機，最大功率492馬力，匹配5速手動變速箱，0-100km/h加速時間4.1秒，最高車速328km/h。為了給買家提供更多選擇，蘭博基尼Diablo推出了一系列衍生車型，包括四驅(qū)版的Diablo VT、四驅(qū)敞篷版的Diablo VT Roadster，最大功率達到510馬力的Diablo SV等。
Diablo憑借低矮、前衛(wèi)的造型和超凡的性能，締造了蘭博基尼新的傳奇，法拉利自然不肯示弱，于是在1991年推出了512 TR。車名中的TR是Testarossa的縮寫，而512 TR正是在Testarossa基礎(chǔ)上做出的一次革新，最主要的變化是底盤降低了30mm，使車輛重心更低，從而提升車身穩(wěn)定性。同時，4.9升Flat-12發(fā)動機的最大功率增加38馬力，達到428馬力，匹配5速手動變速箱，0-100km/h加速時間4.8秒，最高車速314km/h。法拉利512 TR在1991-1994年期間共制造了2261輛。
1994年，法拉利F512 M問世，車名中的M是Modificata的縮寫，代表“改進型”。該車保持了Testarossa的整體風格，但前大燈不再采用隱藏式的設(shè)計，輪圈和車尾造型也進行了重新設(shè)計。F512 M的發(fā)動機性能也得到了進一步提升，最大功率達到440馬力，匹配5速手動變速箱，0-100km/h加速時間4.7秒，最高車速315km/h。不過，F(xiàn)512 M卻是Testarossa系列中壽命最短、生產(chǎn)數(shù)量最少的車型，該車在1994-1996年期間僅制造了501輛，同時，其也是法拉利最后一款采用中置Flat-12發(fā)動機的車型。
1996年，法拉利550 Maranello正式亮相，這是法拉利對于那些認為前置V12發(fā)動機跑車的性能，無法對抗中置發(fā)動機跑車人們的有力反駁。賓尼法利納設(shè)計的車身造型給人以激進的優(yōu)雅之感，同時還留有早期經(jīng)典車的影子，如前翼板上有雙排氣槽與60年代的250 GTO和275 GTB相似，尾燈的處理則接近于365 GTB/4“Daytona”。
作為F512 M的繼任者，550 Maranello搭載的5.5升V12發(fā)動機最大功率為485馬力。1998年10月12日，550 Maranello在美國創(chuàng)造了量產(chǎn)車的全新速度紀錄：以304.1km/h的平均速度行駛了100公里，并在1個小時內(nèi)行駛了296.168公里，該車在1996-2001年之間共制造了3083輛。另外，為了紀念賓尼法利納成立70周年，法拉利還在2000-2001年推出了敞篷版的550 Barchetta Pininfarina，共生產(chǎn)了448輛。
法拉利550系列的動感氣質(zhì)給人耳目一新的感覺，蘭博基尼則在性能上不斷進化。1998年，Diablo迎來了中期改款，全系車型都由跳燈改為了固定式大燈，同時，發(fā)動機最大功率提升至530馬力。同年，大眾集團完成了對蘭博基尼的收購，并將其劃歸至奧迪旗下。隨后，蘭博基尼于2000年推出了由Luc Donckerwolke設(shè)計的終極版本Diablo VT 6.0，四輪驅(qū)動，最大功率達到550馬力。Diablo在銷售上大獲成功，從1990年到2001年總共制造了2884輛。
蘭博基尼Murcielago VS 法拉利575/599
2001年，奧迪接手蘭博基尼后的第一款全新車型Murcielago問世。Murcielago的名字也是源于一種著名的兇猛斗牛，同時這個單詞在西班牙語中譯為“蝙蝠”。該車繼續(xù)由Luc Donckerwolke設(shè)計，作為Diablo的接班人，Murcielago采用中置四驅(qū)布局，動力系統(tǒng)搭載的6.2升V12發(fā)動機動力更強勁，達到580馬力，匹配6速手動（可選裝6速e-Gear）變速箱，0-100Km/h加速時間3.6秒，最高車速330Km/h。
法拉利與蘭博基尼的對決仍在繼續(xù)，2002年，法拉利推出了550 Maranello的換代車型575M Maranello，前者優(yōu)雅和諧的造型讓設(shè)計者決定不做過多修改，但性能方面卻得到了全面提升。法拉利為575M Maranello配備了5.7升V12發(fā)動機，最大功率增至515馬力，同時，該車也是法拉利首次在公路版V12跑車上引入6速F1（標配6速手動）變速箱，0-100Km/h加速時間4.2秒，最高車速325Km/h。
Murcielago注定不會孤獨，2004年，蘭博基尼進一步推出了同系列的敞篷版車型Murcielago Roadster。
與之對應(yīng)的，法拉利在2005年推出了575M Maranello的敞篷版Superamerica，后者采用了菲奧拉萬蒂專利技術(shù)的Revocromico電動旋轉(zhuǎn)車頂，從雙門硬頂跑車變身為敞篷跑車只需要10秒鐘。同時，Superamerica的發(fā)動機最大功率被提升至540馬力，最高車速與Murcielago Roadster一樣，可以達到320km/h。
2006年，Murcielago迎來了中期改款，LP 640系列的發(fā)動機排量增加到6.5升，最大功率達到640馬力。同年，法拉利帶來了599 GTB Fiorano，賓尼法利納為其設(shè)計了極具雕塑感的外形。此外，599 GTB Fiorano還是當時性能最高的法拉利跑車，該車動力系統(tǒng)搭載了6.0升V12發(fā)動機，最大功率為620馬力，匹配6速手動或6速F1-SuperFast變速箱，0-100km/h加速時間3.7秒，最高車速330km/h。
在新世紀最初十年的巔峰較量中，桀驁不馴的蘭博基尼Murcielago更博人眼球、攝人心魄，它不僅能令駕駛者心跳加速，也能讓路人著迷。相比之下，法拉利575/599雖然外形低調(diào)一些，動力也稍弱一些，但卻擁有豐富的駕駛樂趣，同時能實現(xiàn)更加舒適的駕駛。蘭博基尼與法拉利截然不同的性格特征，恰好迎合了各自追隨者的口味。
蘭博基尼Gallardo VS 法拉利F430/458
2003年，又一款以斗牛命名的跑車Gallardo問世。該車造型采用了源自喬治亞羅的設(shè)計方案，經(jīng)Luc Donckerwolke進一步開發(fā)，融合蘭博基尼的專有特征，設(shè)計出這款簡約、動感的跑車。作為入門級車型，工程師令Gallardo同時滿足了日常駕駛的舒適性和蘭博基尼跑車應(yīng)體現(xiàn)的卓越性能。最初的Gallardo采用中置四驅(qū)布局，動力系統(tǒng)搭載了5.0升V10發(fā)動機，最大功率500馬力，匹配6速手動（可選裝6速e-Gear）變速箱，0-100Km/h加速時間4.2秒，最高車速315km/h。
Gallardo為蘭博基尼贏得了無數(shù)掌聲，而法拉利的新一代中置后驅(qū)雙座跑車也已經(jīng)準備就緒。2004年，法拉利推出了F430，該車外觀由賓尼法利納與法拉利設(shè)計部門合作完成，每一處造型細節(jié)都強化了法拉利跑車的進取氣勢和杰出性能。動力方面，F(xiàn)430配備了4.3升V8發(fā)動機，最大功率490馬力，匹配6速手動或6速F1變速箱，0-100Km/h加速時間4秒，最高車速315km/h。此外，該車還采用了兩項創(chuàng)新技術(shù)：E-Diff電子差速器和方向盤上管理車輛動態(tài)控制系統(tǒng)的旋鈕。
2005年起，蘭博基尼Gallardo新增了敞篷版：最大功率達到520馬力的Gallardo Spyder，同年，法拉利也帶來了F430的敞篷版F430 Spider。2008年，Gallardo進行了中期改款，動力系統(tǒng)換裝了5.2升V10發(fā)動機，LP 560-4系列的最大功率為560馬力。2000年起，蘭博基尼又推出了后驅(qū)版的LP 550-2，也是最便宜的Gallardo。截至2013年停產(chǎn)，Gallardo憑借14022輛的銷售成績成為蘭博基尼有史以來最暢銷的車型。
老對手法拉利同樣沒有放松，在2009年推出了F430的繼任者458系列，包括硬頂版458 Italia和敞篷版458 Spider。458系列的車身造型繼續(xù)由賓尼法利納與法拉利設(shè)計部門合作完成，動力方面，法拉利首次在其中置發(fā)動機量產(chǎn)跑車上采用了直噴技術(shù)，4.5升V8發(fā)動機的最大功率為570馬力，匹配7速F1雙離合器變速箱，0-100km/h加速時間3.4秒，最高車速325km/h。在Gallardo的強勢挑戰(zhàn)下，法拉利憑借F430和458兩代車型，依然捍衛(wèi)著躍馬的榮譽。
蘭博基尼Aventador PK 法拉利F12berlinetta
時至今日，蘭博基尼與法拉利之間的競爭已經(jīng)持續(xù)了半個世紀。在售車型中，Aventador與F12berlinetta針鋒相對，顯然，將純簡主義發(fā)揮至極致的Aventador更具視覺沖擊力。動力方面，Aventador LP 700-4的6.5升V12發(fā)動機，最大功率為700馬力，而F12berlinetta的6.3升V12發(fā)動機，能夠輸出730馬力的最大功率，二者都是名符其實的速度機器。不過從駕駛體驗來看，Aventador總是那么咄咄逼人，而F12berlinetta則令人感覺親切很多。
蘭博基尼Huracan PK 法拉利488
在門級的“牛馬”之爭中，搭載渦輪增壓發(fā)動機的法拉利488作為后起之秀，在各項性能指標上都比價位更高的蘭博基尼Huracan LP 610-4更加出色。不過，很多車迷拒絕接受渦輪增壓，而搭載5.2升V10發(fā)動機的Huracan，則滿足了人們對大排量自然吸氣發(fā)動機的情結(jié)。值得一提的是，這臺看似胃口很大的發(fā)動機因為帶有閉缸技術(shù)，低速或柔和行駛時只有5個氣缸在工作。
法拉利為追求速度、征服賽場而生，蘭博基尼則是為了與法拉利較勁而生?！芭ｑR”之爭已經(jīng)持續(xù)了幾十年，兩個品牌各自走過了不同的發(fā)展歷程，并形成了截然不同的性格，也擁有了各自的擁躉。與其爭論究竟誰更勝一籌，不如說蘭博基尼與法拉利之間是一種互補競爭，通過不斷改進自己的產(chǎn)品，迎合了不同類型跑車消費者的口味。
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