時至今日，電動車（包括混動車）對于環(huán)境保護以及節(jié)省燃油費用的正面意義，想必大家都不會再有什么疑問了。
但是，對于電動車的潛在購買者來說，除了價格補貼的因素——日常使用中充電的便利性與行駛里程想必才是更為關(guān)注的重點。
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而就在去年年底，一件“小事”的發(fā)生，暗示著中國的電動車主們今年也許將迎來一波大利好：2016年年底，特斯拉在車展上正式發(fā)布了新國標(biāo)充電適配器。
準(zhǔn)確地說，特斯拉推出了兼容于新國標(biāo)充電樁的充電轉(zhuǎn)接頭——這意味著特斯拉的車主從此可以使用新國標(biāo)的充電樁充電，同時也標(biāo)志著電動車充電新國標(biāo)得到了一位堅實的“盟友”。
這不僅有望終結(jié)中國目前的電動車充電樁亂象，甚至有可能淘汰一批技術(shù)落后的車企，提高市場整體的技術(shù)水平。
各種外表相似的充電樁，其實際輸出功率、充電協(xié)議、甚至連充電接口的形狀都五花八門，有的還存在著嚴(yán)重的不安全（比如允許帶電插拔）和不兼容問題。
電動車車主行駛在外，好不容易撐到一個充電樁，卻發(fā)現(xiàn)壞掉或者不兼容而無法充電——這種絕望的心情，我想不用多說大家都能感同身受。
這種不兼容的背后，是一眾相關(guān)企業(yè)想賺錢的欲望和落后的電機、電池技術(shù)之間的矛盾。
縱觀市場，我們可以看到目前中國市場上既有以特斯拉為代表的幾百馬力大電機+鋰電池陣列的“高級電動車”；又有那種不過數(shù)十馬力、用著鉛酸蓄電池的“電瓶車”。
廣義來說大家都是電動車，但具體到充電方式——“電瓶車”的充電功率怎么可能和真正電動車的快充相比呢？但是車企們?yōu)榱俗陨懋a(chǎn)品能夠銷售出去，沆瀣一氣大和稀泥。
2006年電動車充電舊國標(biāo)的誕生，其中那些語焉不詳?shù)模瑳]有做出應(yīng)有的限定的條款，中間有沒有車企的因素，筆者不敢妄加揣測，但是老國標(biāo)本身該限定的沒有限定，這卻是不爭的事實。
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在這種“電動車”良莠不齊、充電標(biāo)準(zhǔn)曲意逢迎的大背景下，絕大部分車企本身都沒有能力去主動為消費者修建充電站，于是充電站的修建責(zé)任就被踢給了了電網(wǎng)公司和部分私營企業(yè)。
可想而知，為了照顧本地的電動車企，為了讓那些無法使用快充技術(shù)的“電瓶車”也能充上電。各地的充電樁接口互不兼容、充電功率低下就不足為奇了。
正因為如此，當(dāng)初剛剛?cè)肴A的特斯拉果斷拋棄了舊國標(biāo)的地方充電樁，推行自家的“3+1”充電政策，即隨車附贈的家用充電樁（這東西在美國是要額外掏錢買的）、在繁華商圈修建的“目的地充電樁”、在珠三角、長三角、京津冀、以及高速公路沿線鋪設(shè)的超級充電站再加上隨車附帶的UMC應(yīng)急充電設(shè)備四種充電方案。
其中，目的地充電樁專為市區(qū)內(nèi)的日常購物、娛樂出行設(shè)計，1小時可以充足夠行駛70公里的電量；而特斯拉引以為傲的超級充電站則服務(wù)于長途出行，可在1.5個小時內(nèi)將車輛充電至80%以上。
我們從特斯拉相關(guān)人士處獲悉，截至到發(fā)稿時，特斯拉已經(jīng)在中國建設(shè)了超過515個超級充電樁，1900多個目的地充電樁，充電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋中國152個城市。從地域分布來看，特斯拉在中國的充電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)可以實現(xiàn)滿足車主暢行中國大陸的需求。
那么——既然特斯拉自力建設(shè)的充電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)如此強大，為什么還要和國家電網(wǎng)聯(lián)合，發(fā)布適用于新國標(biāo)充電樁的充電轉(zhuǎn)接頭呢？
這其實和特斯拉這家企業(yè)一貫的行事作風(fēng)有關(guān)——因為特斯拉從來就不是一家“傳統(tǒng)的”靠壟斷技術(shù)牟利的企業(yè)，相反，他們一直致力于推廣有利于人類未來的先進技術(shù)。
特斯拉希望通過鼓勵更多企業(yè)采用他們的先進技術(shù)，來提高市場上產(chǎn)品的整體水準(zhǔn)，從而造福大眾消費者。
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我們也就此問題直接詢問了特斯拉，原來早在2016年4月，特斯拉就和中國質(zhì)量認(rèn)證中心（CQC）合作，發(fā)布了“充電合作伙伴計劃”；而年底特斯拉發(fā)布的新國標(biāo)充電適配器，更是2011年新國標(biāo)制定以來首個完全符合新國標(biāo)的電動車充電產(chǎn)品。
在筆者收集素材的過程中，一位特斯拉相關(guān)人士如是說：“作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推動者和領(lǐng)導(dǎo)者，特斯拉一直致力于加速人類向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。
不僅如此，特斯拉也熱切希望可以成為推動美中新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的橋梁，通過推出更加綠色、環(huán)保、親民的產(chǎn)品，使得綠色出行的概念深入人心。”
我們當(dāng)然很欽佩特斯拉的這種精神，但是這就引發(fā)了新的問題：為什么2011年頒布的新國標(biāo)，2016年才有產(chǎn)品面世，而且還是由已經(jīng)有一套自家成熟技術(shù)的特斯拉來首發(fā)，其他的車企為什么不做呢？
很簡單——因為他們做不到。
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和2006年的舊國標(biāo)相比，電動車新國標(biāo)對于電動車充電樁的接口類型、輸出功率、安全性指標(biāo)都進行了更為嚴(yán)格的限定——這就意味著其所對應(yīng)的電動車需要升級充電管理芯片才能正確識別新國標(biāo)充電樁，同時電池組也要換用更好的種類、用更先進的管理算法來確保兼容快速充電。
很顯然，那些技術(shù)老舊的“電瓶車”是無論如何也不可能兼容新國標(biāo)充電樁的。
國家推行新的電動車充電標(biāo)準(zhǔn)，本意就有整飭電動車市場，淘汰技術(shù)落后的“李鬼”廠家，促進電動車整體質(zhì)量上升的用意。
而特斯拉之所以能夠第一個實現(xiàn)對新國標(biāo)充電樁的兼容，是因為他們的技術(shù)水平遠勝過新國標(biāo)規(guī)定的平均水平。
目前的新國標(biāo)充電樁輸出功率大致是50KW，而特斯拉在自家超級充電站里早就用上了帶有液冷裝置的135KW超快充方案——為了能夠在如此大的功率下保證充電安全，特斯拉電動車的充電管理算法、電池的冷卻系統(tǒng)自然都經(jīng)過極高標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計和測試。
而他們家獨特的電腦集中化控制電路結(jié)構(gòu)（關(guān)于這部分，可以參見筆者過去的文章《從技術(shù)到態(tài)度：特斯拉“與眾不同”的秘密》）使得已售出的車輛要兼容新國標(biāo)，只需要OTA一下操作系統(tǒng)，郵寄（或者車主到店領(lǐng)?。┮粋€轉(zhuǎn)接頭就能完成。
換了其他車企，一方面要采購新的充電方案，另一方面說不定還得把電池、散熱系統(tǒng)都整體換掉——嚴(yán)重一點，連車身結(jié)構(gòu)都得重新設(shè)計。是否舍得還是其次，技術(shù)上能不能適配好才是真正值得懷疑的。
在我們的采訪中，特斯拉相關(guān)人士表示在新國標(biāo)實施之后，特斯拉依然會一如既往地加快充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
同時，特斯拉也歡迎各界力量共同參與新國標(biāo)充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，共同推進新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。
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當(dāng)然，如今新國標(biāo)在商業(yè)化上正式落地——由于有了更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，可以想見，即使再怎么不愿意，以國家電網(wǎng)為主導(dǎo)的現(xiàn)有的充電樁也必然會配合新國標(biāo)進行改造。
而這就會直接淘汰一批技術(shù)老舊的“偽電動車”，而這，無論是對于行業(yè)整體的技術(shù)水平，還是對于我們消費者的消費體驗，都有著重要的意義。
無怪乎有業(yè)界權(quán)威人士評論“特斯拉不僅展示了美國最先進的科技與創(chuàng)新成果，更重要的是在促進中美兩國在汽車工業(yè)與電動汽車領(lǐng)域的合作?！?/span>
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