資料圖：俄軍裝備的蘇－２７戰(zhàn)機(jī)。
蘇－２７是由前蘇聯(lián)蘇霍伊設(shè)計(jì)局于六十年代末設(shè)計(jì)的一種前線殲擊機(jī)，亦稱其為攔截殲擊機(jī)，北約代號(hào)“側(cè)衛(wèi)”（Ｆｌａｎｋｅｒ）。
當(dāng)時(shí)，美國(guó)受前蘇聯(lián)全天候改進(jìn)型米格－２１Ｄ、米格－２５原型機(jī)和米格－２３原型機(jī)首飛成功的影響，從１９６５年開始相繼提出了Ｆ－１５“鷹”重型戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃和Ｆ－１６“戰(zhàn)隼”輕型戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃作為美國(guó)空軍未來的新主力戰(zhàn)斗機(jī)，并形成“高低搭配”的概念。而與ＹＦ－１６競(jìng)爭(zhēng)輕型戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃失敗而落選的ＹＦ－１７則被美國(guó)海軍看中成為其主力艦載機(jī)Ｆ／Ａ－１８“大黃蜂”。
蘇聯(lián)人當(dāng)然不甘落后，作為回應(yīng)，前蘇聯(lián)于１９６９年開始進(jìn)行有針對(duì)性的ＰＦＩ“未來前線戰(zhàn)斗機(jī)”招標(biāo)，其主要目標(biāo)就是要超越Ｆ－１５，所以這個(gè)計(jì)劃也簡(jiǎn)稱為“反Ｆ－１５”（Ａｎｔｉ－Ｆ－１５）。
參與競(jìng)爭(zhēng)的雅克－４５、米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局的米格－２９以及蘇霍伊設(shè)計(jì)局的Ｔ－１０（蘇－２７的原型機(jī)，為蘇霍伊設(shè)計(jì)局內(nèi)部編號(hào)，Ｔ即Ｔｒｉａｎｇｕｌａｒ代表三角翼布局，１０代表蘇霍伊設(shè)計(jì)局的第十種三角翼飛機(jī)）。經(jīng)過一番激烈競(jìng)爭(zhēng)后，當(dāng)局決定發(fā)展較輕的米格－２９以對(duì)抗Ｆ－１６、發(fā)展重型的蘇－２７以對(duì)抗Ｆ－１５。而落選的雅克福列夫設(shè)計(jì)局則只能繼續(xù)獨(dú)自搞垂直／短距起落飛機(jī)系列去了。
１９７２－１９７６年蘇霍伊設(shè)計(jì)局遴選的幾種方案。
作為重型攔截殲擊機(jī)，蘇－２７的主要設(shè)計(jì)戰(zhàn)術(shù)要求是：最大速度達(dá)到２５００千米／小時(shí)（海平面最大速度１５００千米／小時(shí)）；最大升限１８５００米；航程２５００千米；能夠消滅高度為３０米到１８０００米、時(shí)速２４００千米（海平面時(shí)速１４００千米）的敵機(jī)；能夠在１２００米長(zhǎng)的跑道上起降。 當(dāng)時(shí)前蘇聯(lián)在先進(jìn)材料技術(shù)（尤其是鈦金屬）方面和在電傳操縱系統(tǒng)方面（已在蘇霍伊Ｔ－４上試驗(yàn)成功）具有一定優(yōu)勢(shì)，這對(duì)后來蘇－２７的發(fā)展起了很大作用。不過據(jù)傳，老蘇霍伊認(rèn)為靠那時(shí)候蘇聯(lián)的科技水平尤其是航空電子方面，要造出比Ｆ－１５好的飛機(jī)幾乎是不可能的。但到后來前蘇聯(lián)科技人員忘我的工作熱情與輝煌的成果使他對(duì)自己的項(xiàng)目充滿了信心。只可惜他自己沒能撐到蘇－２７上天的哪一刻，帕維爾·奧西波維奇·蘇霍伊于１９７５年９月１５日與世長(zhǎng)辭。在這之后由西蒙諾夫擔(dān)任主設(shè)計(jì)師之職。
落選的方案１：兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)吊裝在一起，矩形進(jìn)氣口和米格Ｅ－8的進(jìn)氣口類似。
落選的方案１
落選的方案２：帶激波調(diào)節(jié)錐的原型進(jìn)氣口
落選的方案２
另外的幾個(gè)方案的模型
被選中的Ｔ１０方案模型。 蘇－２７較以往的俄制飛機(jī)最大的創(chuàng)新有兩個(gè)：翼身融合技術(shù)與４余度模擬電傳操縱系統(tǒng)，這使得蘇－２７成為前蘇聯(lián)首架具有放寬安定性的飛機(jī)。
優(yōu)秀的整體氣動(dòng)布局還使得機(jī)身可以放置大量燃油。要達(dá)到２５００千米的航程需要５３５０千克的燃油，而蘇－２７可以盛放９０００千克的燃油。盡管燃油重量指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了設(shè)計(jì)要求，但這也帶來一些問題：按設(shè)計(jì)要求蘇－２７的機(jī)身強(qiáng)度應(yīng)能在８０％載油量時(shí)可以承受８ｇ的過載，而這個(gè)８０％的載油量是針對(duì)５３５０千克而言的。如果在載油量為９０００千克時(shí)達(dá)到這個(gè)要求的話，那么為加強(qiáng)強(qiáng)度，飛機(jī)的空重將會(huì)增長(zhǎng)到一個(gè)可怕的數(shù)字。為此，設(shè)計(jì)師將設(shè)計(jì)指標(biāo)改為標(biāo)準(zhǔn)油箱容量為５３５０千克，剩下的３６５０千克燃油空間則作為內(nèi)部附油箱。這樣，蘇－２７的最大油量航程由原來的２５００千米增長(zhǎng)為４０００千米。
被選中的Ｔ１０方案模型和后來的Ｔ１０原型機(jī)還是有些不同。
下一個(gè)面臨的問題是選擇一種合適的發(fā)動(dòng)機(jī)。在設(shè)計(jì)初期本想直接采用現(xiàn)成的ＡＬ－２１Ｆ，但它并不能提供設(shè)計(jì)要求的推力和經(jīng)濟(jì)性。在這種情況下，留里卡設(shè)計(jì)局受命開始研發(fā)全新的ＡＬ－３１渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。新發(fā)動(dòng)機(jī)的基本性能要求是單臺(tái)推力達(dá)到１２２．５千牛，單臺(tái)巡航耗油率小于０．０６１千克／小時(shí)／牛，但在當(dāng)時(shí)研發(fā)過程中遇到一些困難，所以研制出來的ＡＬ－３１的性能較設(shè)計(jì)指標(biāo)有所下降（如單臺(tái)巡航耗油率增加到０．０６８千克／小時(shí)／牛）。不過由于ＡＬ－３１的開發(fā)周期長(zhǎng)達(dá)十幾年，所以蘇－２７的原型機(jī)首次試飛時(shí)采用的是改進(jìn)過的ＡＬ－２１Ｆ３型渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。
另一個(gè)困擾設(shè)計(jì)師的大問題是航空電子設(shè)備，尤其是雷達(dá)設(shè)備。原設(shè)計(jì)準(zhǔn)備采用平板縫隙陣列天線，但對(duì)當(dāng)時(shí)的蘇聯(lián)科技來說太先進(jìn)了，因此后來所裝備的ＮＩＩＰ?。危埃埃崩走_(dá)（北約代號(hào)“翼縫背”）還是一種使用傳統(tǒng)拋物面天線的脈沖多普勒雷達(dá)。新雷達(dá)的探測(cè)范圍是２４０千米，而跟蹤范圍是１８５千米，并首次具備下視下射能力。據(jù)聞該雷達(dá)設(shè)計(jì)的時(shí)候曾經(jīng)使用了一些美國(guó)休斯公司ＡＮ／ＡＰＧ－６５（用于Ｆ／Ａ－１８）和ＡＮ／ＡＷＧ－９（用于Ｆ－１４）上的一些技術(shù)以擴(kuò)展其探測(cè)范圍。本來還打算在蘇－２７上配備Ｒ－３３雷達(dá)制導(dǎo)導(dǎo)彈，但由于和雷達(dá)的控制頻率不相匹配而被取消。在后期的原型機(jī)還開始安裝測(cè)試與雷達(dá)配套的ＯＥＰＳ－２７型光電系統(tǒng)，其中包括帶激光測(cè)距儀的紅外搜索跟蹤探測(cè)器（ＩＲＳＴ），配合飛行員的頭盔目標(biāo)指示器可以使蘇－２７具有離軸攻擊目標(biāo)能力。
１９７６年第一架原型機(jī)Ｔ１０－１開始制造
Ｔ１０－１三視圖。
Ｔ１０原型機(jī)１９７７年初出廠。
１９７７年５月２０日Ｔ１０－１首飛成功，試飛員是伊留申。
１９７８年Ｔ－ １０－２出廠，但不久后就由于電傳操縱系統(tǒng)故障而墜毀，試飛員耶夫根尼·索羅維約夫不幸犧牲。
安裝了因機(jī)匣裝在發(fā)動(dòng)機(jī)底部倍受爭(zhēng)議的ＡＬ－３１Ｆ渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的Ｔ－１０－３于１９７９年出廠，并于１９７９年８月２３日仍然由伊留申首飛成功。
１９７９年１０月３１日首飛的Ｔ－１０－４同樣使用了ＡＬ－３１Ｆ發(fā)動(dòng)機(jī)。Ｔ－１０型總共制造了９架，剩余幾架（Ｔ－１０－５，６，９，１０，１１號(hào)）都使用ＡＬ－２１Ｆ發(fā)動(dòng)機(jī)。
Ｔ１０－１原型機(jī)。
ＡＬ－３１發(fā)動(dòng)機(jī)。
Ｔ１０－１原型機(jī)。
通過與由波蘭間諜馬里安．佐查斯基（Ｍａｒｉａｎ?。冢幔悖瑁幔颍螅耄椋└銇淼模疲保敌阅苜Y料相對(duì)比，設(shè)計(jì)師發(fā)現(xiàn)Ｔ－１０還不能與它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，很多地方仍處下風(fēng)。這無疑對(duì)花了１０年時(shí)間費(fèi)盡心思的蘇聯(lián)人來說是個(gè)沉痛打擊。究竟是把中等水平的飛機(jī)推向生產(chǎn)線，還是繼續(xù)改進(jìn)呢？
西蒙諾夫頂住來自工廠、研究所內(nèi)部外部、政府領(lǐng)導(dǎo)層的壓力，為了設(shè)計(jì)出最完美的飛機(jī)下令從頭來過，幾乎重新設(shè)計(jì)蘇－２７。實(shí)踐證明他是正確的。按新要求制造的Ｔ－１０Ｓ，與Ｔ－１０有較大差別。
Ｔ１０系列的最后一架Ｔ１０－１１。
Ｔ－１０Ｓ三視圖。
按新要求制造的Ｔ－１０－７和Ｔ－１０－１２被命名為Ｔ－１０Ｓ－１（Ｓ代表系列即Ｓｅｒｉｅｓ）和Ｔ－１０Ｓ－２。Ｔ－１０Ｓ與Ｔ－１０相比改進(jìn)很多，主要是。
飛機(jī)氣動(dòng)布局做了重新設(shè)計(jì)：加大機(jī)翼面積、減小后略角、除去翼刀、將弧性的翼梢改為方形并加導(dǎo)彈發(fā)射軌、后緣襟翼和副翼改為單一的襟副翼并增加了計(jì)算機(jī)控制的前緣襟翼、減速板從機(jī)身下方改為與Ｆ－１５一樣的機(jī)背減速板；
進(jìn)氣道改進(jìn)：為了避免引擎吸入跑道上的雜物，前起落架向后移到兩個(gè)進(jìn)氣道之間，進(jìn)氣道內(nèi)也加裝防雜物吸入的網(wǎng)狀隔板；
發(fā)動(dòng)機(jī)艙重新設(shè)計(jì)：機(jī)匣由發(fā)動(dòng)機(jī)底部移到了上部，這樣雙垂尾也得挪個(gè)地方而放置到兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)外側(cè)，而尾噴口也變?yōu)榭烧{(diào)式；
以上幾處改進(jìn)使得飛機(jī)的橫截面面積大幅減小，綜合提高了蘇－２７的機(jī)動(dòng)性、速度、航程。其他諸如機(jī)頭、機(jī)尾、座艙、起落架等許多地方也作了明顯的改進(jìn)。
第一架Ｔ－１０Ｓ－１于１９８０年出廠，１９８１年４月２０日首飛，試飛員還是伊留申。然而此時(shí)的Ｔ－１０Ｓ顯然不夠可靠：１９８１年９月３日因燃油系統(tǒng)故障Ｔ－１０Ｓ－１墜毀，伊留申死里逃生；隨后生產(chǎn)的Ｔ－１０Ｓ－２更好不到哪里去，１９８１年１２月２３日由于前緣襟翼故障墜毀，試飛員亞力山大·科馬羅夫亦不幸犧牲。
１９８２年５月３１日Ｔ－１０－１７（由Ｔ－１０－７／Ｔ－１０Ｓ－１發(fā)展而來）。
經(jīng)過一系列的改進(jìn)，真正的生產(chǎn)型蘇－２７終于在１９８２年１１月出廠?？墒怯捎陔娮釉O(shè)備尤其是雷達(dá)系統(tǒng)問題解決緩慢，直到１９８５年蘇－２７才正式交付部隊(duì)服役。
從１９６９年剛開始研制到正式服役，蘇－２７已經(jīng)走過了１６個(gè)春秋。而美國(guó)的Ｆ－１５則從１９６９年末麥道簽訂研制合同、１９７２年原型機(jī)首飛到１９７４年末正式服役只用了５年。
從上到下依次Ｔ１０－１，Ｔ１０Ｓ，最終定型的蘇－２７。
