這是最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代。這一近300年前的名句，仍適用當(dāng)下的中國(guó)通用航空業(yè)。
通用航空已上升為國(guó)家戰(zhàn)略，潛力大、增長(zhǎng)快。2016年5月，國(guó)務(wù)院辦公廳下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，將通用航空業(yè)確立為國(guó)家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)體系。《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》中重點(diǎn)提出，要完善交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋，加強(qiáng)通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)?！笆濉币詠恚覈?guó)通用航空保持了持續(xù)快速增長(zhǎng)勢(shì)頭，通用航空企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模年復(fù)合增長(zhǎng)率分別達(dá)21.3%和23.4%，高于同期國(guó)民經(jīng)濟(jì)增速和交通運(yùn)輸業(yè)平均增速。
通用航空仍面臨結(jié)構(gòu)性阻礙，問題多、協(xié)同差。與通用航空業(yè)規(guī)模的快速增長(zhǎng)相比，2010年來我國(guó)通用航空年作業(yè)小時(shí)增速僅為14.1%，產(chǎn)出與產(chǎn)能沒有形成同步增長(zhǎng)，單機(jī)年利用率逐年下降，超過57%的通航企業(yè)處于虧損。盡管通用航空運(yùn)營(yíng)快速發(fā)展，但保障通用飛行的機(jī)場(chǎng)、空域、油料等基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期不足，我國(guó)可供通用航空使用的起降場(chǎng)地僅為美國(guó)的1/30、巴西的1/6。盡管通用航空領(lǐng)域投資持續(xù)增加，6年來各類通用航空?qǐng)@區(qū)、小鎮(zhèn)從28個(gè)增加到近200個(gè)，但目前各地仍未形成成熟的、可復(fù)制的通用航空發(fā)展模式。
概言之，通用航空是交通運(yùn)輸領(lǐng)域中投資最小、最適合大眾創(chuàng)業(yè)的領(lǐng)域，又具有航空業(yè)的高技術(shù)門檻、系統(tǒng)復(fù)雜性；通用航空是改革開放以來我國(guó)唯一沒有充分開發(fā)的行業(yè)，又存在著長(zhǎng)期未能突破的發(fā)展桎梏；通用航空具有廣闊的應(yīng)用空間和8倍以上的產(chǎn)出帶動(dòng)，但其路徑和模式仍有待探索。
面對(duì)這樣一個(gè)行業(yè)，有人勇往直前，有人沉著靜觀，有人盆滿缽盈，有人入不敷出，繁華冷暖遍閱。在當(dāng)下國(guó)家吹響集結(jié)號(hào)，試點(diǎn)示范啟動(dòng)，新一輪“齊步走”式改革即將拉開之際，我們有必要冷靜分析我國(guó)通用航空所處階段，明確未來發(fā)展重點(diǎn)與方向，為更好的建設(shè)我國(guó)通用航空提供理論依據(jù)。
1. 我國(guó)通用航空發(fā)展的階段特點(diǎn)
通用航空的發(fā)展，只有起點(diǎn)沒有終點(diǎn)。即使歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，仍在不斷探索通用航空應(yīng)用的新領(lǐng)域、新模式?，F(xiàn)階段我國(guó)通用航空的發(fā)展，困難與機(jī)遇并存，乘勢(shì)而上為我們指引目標(biāo)，攻堅(jiān)克難則成為我們前進(jìn)的路徑。
客觀把握我國(guó)通用航空的發(fā)展階段，才能科學(xué)引導(dǎo)行業(yè)未來發(fā)展。從世界范圍來看，通用航空仍是一個(gè)年輕的行業(yè)，尚未經(jīng)歷一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)周期，因此很難通過套用的方式去界定我國(guó)的通用航空發(fā)展階段。因此，我們?cè)噲D通過產(chǎn)業(yè)演進(jìn)規(guī)律、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)和產(chǎn)業(yè)屬性特點(diǎn)去形成對(duì)發(fā)展階段和階段特點(diǎn)的理性判斷。
（1）產(chǎn)業(yè)演進(jìn)規(guī)律
縱觀主要發(fā)達(dá)國(guó)家通用航空的發(fā)展歷史，通用航空器自發(fā)明引入至今，其應(yīng)用大多歷經(jīng)三個(gè)階段，第一階段是服務(wù)于各類生產(chǎn)，表現(xiàn)為各類農(nóng)林噴灑、巡護(hù)滅火、物探遙感、航拍航測(cè)以及軍事應(yīng)用；第二階段則隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和航空器性能的不斷提升，通用航空開始廣泛應(yīng)用于各類社會(huì)服務(wù)，包括交通解決方案、醫(yī)療轉(zhuǎn)運(yùn)、城市治理等，老百姓開始普遍感受和使用通用航空；第三階段則是通用航空的高度發(fā)達(dá)階段，通用航空開始深入居民生活的方方面面，突出表現(xiàn)為私人飛行、娛樂飛行，這一階段的通用航空與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展深度融合，以通用航空引領(lǐng)的城市新形態(tài)開始出現(xiàn)。
需要說明的是：首先，三個(gè)階段的劃分是對(duì)主導(dǎo)業(yè)務(wù)而言，并非嚴(yán)格排除，如以社會(huì)服務(wù)為特點(diǎn)的第二階段并不排除各類生產(chǎn)作業(yè)；其次，并非各國(guó)都能夠到達(dá)第三階段，目前僅有美國(guó)通用航空進(jìn)入高度發(fā)達(dá)，德國(guó)、日本、巴西等國(guó)家的通用航空仍停留在第二階段；三是少數(shù)國(guó)家因?yàn)楠?dú)特地理自然環(huán)境，通用航空僅在個(gè)別領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，如高原山地的尼泊爾，通用航空短途運(yùn)輸特別發(fā)達(dá)。
我國(guó)通用航空的歷史最早可追溯到上世紀(jì)30年代，新中國(guó)通用航空則始于1951年的廣州滅蚊。長(zhǎng)期以來，我國(guó)通用航空主要服務(wù)于工農(nóng)作業(yè)和職業(yè)飛行員培養(yǎng)，在2015年我國(guó)通用航空77.93萬小時(shí)的作業(yè)量中，工農(nóng)作業(yè)與飛行員培養(yǎng)仍占83.33%以上，社會(huì)公共服務(wù)類飛行僅為1857小時(shí)，消費(fèi)類作業(yè)飛行僅為7656小時(shí)。
當(dāng)前，無論政府、企業(yè)還是民眾對(duì)通用航空的社會(huì)公共服務(wù)和消費(fèi)類應(yīng)用具有較高的期望和需求，這已成為現(xiàn)實(shí)。但未來我國(guó)通用航空將會(huì)由第一階段向第二階段過渡，還是直接進(jìn)入私人飛行時(shí)代，這是一個(gè)需要明確的問題。
受基礎(chǔ)設(shè)施、空域管理、航空器登記管理等因素限制，“十三五”期間大規(guī)模發(fā)展消費(fèi)航空特別是私人飛行的條件尚不成熟。通過社會(huì)公共服務(wù)飛行帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)、空域等資源完善后，到“十四五”或“十五五”有望迎來中國(guó)的私人飛行時(shí)代。
我們也應(yīng)看到，由于科技進(jìn)步、代際更迭與綜合交通體系建設(shè)，與飛行相伴而生的加速度帶來的腎上腺素體驗(yàn)正在受到越來越多的替代，年輕一代的興趣愛好也正在多元化，智能交通逐漸成為主流，未來我國(guó)通用航空也存在長(zhǎng)期停留在第二階段的可能。但無論如何，盡快實(shí)現(xiàn)通用航空的社會(huì)化，讓更多的人用過、用上通用航空無疑是當(dāng)前的階段性任務(wù)。
（2）產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)
國(guó)家將通用航空業(yè)提升到戰(zhàn)略高度，是在轉(zhuǎn)型升級(jí)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下提出的。國(guó)辦《指導(dǎo)意見》提出到2020年“經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過1萬億元”的發(fā)展目標(biāo)，為未來的國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)埋下伏筆。
“十二五”以來，各地積極引進(jìn)通用航空制造、運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，但尚未有實(shí)現(xiàn)顯著拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成功案例。當(dāng)前，國(guó)家級(jí)通用航空綜合示范區(qū)建設(shè)已經(jīng)啟動(dòng)，意在探索發(fā)展路徑、培育經(jīng)濟(jì)動(dòng)能。
通用航空具有顯著的產(chǎn)業(yè)綜合帶動(dòng)效益。根據(jù)GAMA（美國(guó)通用航空生產(chǎn)制造者協(xié)會(huì)）委托普華永道公司進(jìn)行的專題研究，2013年美國(guó)通用航空綜合產(chǎn)出高達(dá)2186億美元，約占全美GDP的0.65%，產(chǎn)出帶動(dòng)比高達(dá)1:10。根據(jù)筆者主持的民航科技基金項(xiàng)目測(cè)算，同期我國(guó)通用航空產(chǎn)出帶動(dòng)比約為1:8，但由于行業(yè)規(guī)模偏低，綜合產(chǎn)出僅為155億元人民幣。
因此，如何深化通用航空與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合發(fā)展，發(fā)揮通用航空的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用，是當(dāng)前的另一重點(diǎn)任務(wù)。
從路徑上，通用航空與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)包括交通解決方案、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)效率提升、產(chǎn)業(yè)融合、制造驅(qū)動(dòng)的廣域集聚和城市新形態(tài)幾個(gè)階段，其中：交通解決方案主要是低成本的解決人民群眾出行需求，如美國(guó)阿拉斯加地區(qū)；效率提升主要是應(yīng)用通用航空提升傳統(tǒng)作業(yè)效率，如已廣泛應(yīng)用的工農(nóng)作業(yè)；產(chǎn)業(yè)融合是指?jìng)鹘y(tǒng)產(chǎn)業(yè)引入通航元素，如低空旅游，形成新的業(yè)態(tài)模式；制造驅(qū)動(dòng)是指以大型制造項(xiàng)目牽引，形成廣域產(chǎn)業(yè)集聚；城市新形態(tài)是指通用航空引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)布局，逐漸形成產(chǎn)城一體的增長(zhǎng)極，如航空小鎮(zhèn)。目前我國(guó)在交通解決、效率提升與產(chǎn)業(yè)融合方面均有體現(xiàn)，廣域集聚與城市極化是階段性發(fā)展方向。
（3）產(chǎn)業(yè)協(xié)同配套
單一部門鼓勵(lì)促進(jìn)通用航空會(huì)感到力不從心，但任何一個(gè)部門哪怕再小的限制也會(huì)讓通用航空飛不起來，這是通航人共同的感受。換言之，通用航空的發(fā)展，離不開協(xié)同配合，既包括飛行與保障的同步發(fā)展，也包括運(yùn)營(yíng)與制造的協(xié)調(diào)發(fā)展，還包括軍民航、政企雙方的協(xié)同。
“十二五”前期，要不要先建通用機(jī)場(chǎng)在“先有雞還是先有蛋”的爭(zhēng)論中，很快被更抓人眼球的造飛機(jī)、建小鎮(zhèn)淹沒，直到2015年開始痛定思痛，逐漸統(tǒng)一了基礎(chǔ)設(shè)施先行的認(rèn)識(shí)，堅(jiān)定了通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)的決心。
油料保障也是制約通用航空發(fā)展的一大障礙?！笆濉鼻捌?，“找航汽”曾是許多通航企業(yè)的頭疼事，但隨著近年數(shù)家企業(yè)加入到生產(chǎn)隊(duì)伍，航汽供給的情況已經(jīng)有了明顯好轉(zhuǎn)，但儲(chǔ)運(yùn)問題尚未得到改善。由于通航企業(yè)作業(yè)分散、單次飛行油料使用少，加之審批部門多、流程復(fù)雜，通航油料儲(chǔ)運(yùn)的模式仍有待探索。
空域是通用航空發(fā)展面臨的另一問題。2010年以來我國(guó)低空空域管理改革穩(wěn)步推進(jìn)，通用航空用戶的飛行便利性有一定的改善，但相比通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家還有不小的差距，與社會(huì)各界的期望之間也存在距離。應(yīng)該看到，我國(guó)的低空空域管理有其特殊性，全面放開的模式不切實(shí)際。未來一方面將通過技術(shù)手段突破通訊、監(jiān)視等焦點(diǎn)問題，另一方面將通過先行先試探索可行路徑。
制造業(yè)也是通用航空發(fā)展的重要瓶頸。盡管并非所有通航強(qiáng)國(guó)都是航空器制造大國(guó)，但對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)幅員遼闊、地理氣候條件復(fù)雜的國(guó)家，滿足我們特殊需求（如高原運(yùn)行）的通用航空器，還必須依靠自己的制造力量。
2. 未來五年通用航空重點(diǎn)工作
方向看準(zhǔn)了，關(guān)鍵在實(shí)干。通用航空發(fā)展涉及部門和主體眾多，改革、發(fā)展、建設(shè)等任務(wù)不一而足。下文僅從推動(dòng)通用航空社會(huì)化、完善飛行服務(wù)保障體系、發(fā)揮通用航空的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用三個(gè)方面，探討任務(wù)落地的模式。
（1） 通用航空短途運(yùn)輸
“強(qiáng)化交通服務(wù)，適應(yīng)偏遠(yuǎn)地區(qū)、地面交通不便地區(qū)人民群眾的出行需求”是國(guó)辦《指導(dǎo)意見》明確提出的發(fā)展要求。通用航空短途運(yùn)輸在我國(guó)有廣闊的市場(chǎng)，但由于歷史上戰(zhàn)略交通工具的選擇，以及近年來高速公路、高速鐵路的建設(shè)發(fā)展，決定了未來的通用航空短途運(yùn)輸不會(huì)出現(xiàn)普及型布局，而是側(cè)重在西南山區(qū)、西北地廣人稀區(qū)域和島際之間發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。
由于航空運(yùn)輸?shù)腛-D（Original-Destination）特點(diǎn)，要求城市對(duì)之間足夠的人口基數(shù)以支撐通用航空短途運(yùn)輸航線運(yùn)行。根據(jù)國(guó)內(nèi)外案例測(cè)算，兩個(gè)航線距離在500公里以內(nèi)的、替代交通方式耗時(shí)5小時(shí)以上的、各有10萬以上人口的城市對(duì)可以嘗試開展通用航空短途運(yùn)輸。
由于航程短、班期少、可供座位數(shù)有限，加之我國(guó)通用航空運(yùn)行各類資源限制帶來的高成本，目前國(guó)內(nèi)廣泛使用的19座級(jí)雙發(fā)渦槳飛機(jī)座公里價(jià)格約為2-3元，遠(yuǎn)高于支線航班成本，也高于偏遠(yuǎn)地區(qū)人民群眾的承受水平。因此，現(xiàn)階段短途運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)還難以進(jìn)行純粹的商業(yè)運(yùn)營(yíng)。
（2）通用航空醫(yī)療救援
航空醫(yī)療救援是發(fā)達(dá)國(guó)家社會(huì)救援救護(hù)體系的必要組成部分，在我國(guó)還處于起步階段。航空醫(yī)療救援通常由兩部分構(gòu)成，一是基于直升機(jī)的院前急救，二是基于固定翼的院后轉(zhuǎn)運(yùn)，歷史上我國(guó)的航空醫(yī)療救援主要出現(xiàn)在院后轉(zhuǎn)運(yùn)，院前急救在“十二五”末期興起，目前方興未艾。
參考國(guó)際成熟航空醫(yī)療救援體系，要建成一個(gè)覆蓋中國(guó)大陸80%以上國(guó)土面積、全天響應(yīng)時(shí)間在30分鐘以內(nèi)的航空醫(yī)療救援網(wǎng)絡(luò)，共需要約1000架專業(yè)航空器（其中直升機(jī)約80%）?？盏匾惑w、網(wǎng)絡(luò)布局、全面覆蓋的航空醫(yī)療救援網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，發(fā)達(dá)國(guó)家普遍用了20年左右的時(shí)間?？紤]我國(guó)目前僅數(shù)十架專業(yè)航空器的存量，基礎(chǔ)設(shè)施與網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建任重道遠(yuǎn)。
與通用航空空中游覽、通用航空短途運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)的單點(diǎn)運(yùn)行不同，航空醫(yī)療救援效用發(fā)揮和商業(yè)化的前提，是完善的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，因?yàn)闊o法要求客戶只在企業(yè)指定的區(qū)域和時(shí)間內(nèi)發(fā)病。僅以一個(gè)城市的直升機(jī)院前救援為例，需要一個(gè)呼叫中心、數(shù)十個(gè)起降點(diǎn)、若干備勤點(diǎn)、至少3架專業(yè)直升機(jī)、多只訓(xùn)練有素的專業(yè)救援隊(duì)伍以及空地救援力量的系統(tǒng)配合，顯然這需要時(shí)間。
因此，筆者認(rèn)為航空醫(yī)療救援在未來幾年仍處于布局和商業(yè)測(cè)試階段，在覆蓋全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)形成前，區(qū)域性的道路救援是一種可能的模式。
（3）通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)
通用機(jī)場(chǎng)自2015年開始成為熱點(diǎn)話題，目前全國(guó)各地規(guī)劃在2020年前新建、改擴(kuò)建的通用機(jī)場(chǎng)超過1000個(gè)。從目前實(shí)踐來看，通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)主要面臨兩大困難：一是前期立項(xiàng)審批，二是投資與回報(bào)。
通用機(jī)場(chǎng)的報(bào)批存在審批層級(jí)高、涉及部門多、文件資料繁瑣等問題，由于以往新建通用機(jī)場(chǎng)較少，這套流程是參照傳統(tǒng)的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)審批建立起來的，已很難適應(yīng)當(dāng)前通用機(jī)場(chǎng)大規(guī)模建設(shè)的局面。目前，民航、軍方都在積極探索簡(jiǎn)化通用機(jī)場(chǎng)審批流程，各地也結(jié)合自身情況探索簡(jiǎn)政放權(quán)模式。在接下來的幾年中，通用機(jī)場(chǎng)的報(bào)批工作有望進(jìn)一步簡(jiǎn)化。
誰來投、怎么建、怎么管、誰來飛是通用機(jī)場(chǎng)面臨的另一難題。盡管一個(gè)800米跑道、純目視飛行的通用機(jī)場(chǎng)投資額僅在億元上下，但工作難度卻很高，加之林林總總的專業(yè)技術(shù)障礙，更關(guān)鍵的是地方政府從通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)中獲取的收益并不明確，這時(shí)政府的積極性便容易打折。
與城市設(shè)施、生態(tài)環(huán)保等項(xiàng)目不同，企業(yè)在通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)中的積極性更高。在這種背景下，PPP模式更適合當(dāng)前的通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)。通過為政府提供項(xiàng)目融資方案、項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)方案、項(xiàng)目精細(xì)化招商方案、項(xiàng)目深度策劃方案，為政府一站式提供通用機(jī)場(chǎng)投、建、管、飛四大問題的解決方案，讓地方政府真正感到物有所值，項(xiàng)目從而能夠順利推進(jìn)。
（4）通用航空與區(qū)域經(jīng)濟(jì)深度融合
與運(yùn)輸航空單一的交通屬性不同，通用航空業(yè)務(wù)門類眾多，兼具生產(chǎn)工具與消費(fèi)品兩大屬性，同時(shí)服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)三次產(chǎn)業(yè)，其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)耦合互動(dòng)的機(jī)理必然更為復(fù)雜。正是這種多樣化與復(fù)雜性，導(dǎo)致地方政府在發(fā)展傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)及民航運(yùn)輸業(yè)中取得的經(jīng)驗(yàn)，難以簡(jiǎn)單復(fù)制到通用航空領(lǐng)域。地方政府發(fā)展通用航空的熱情很高，但“摸不清門道”、“不知道怎么干”帶來了跟風(fēng)亂象。
運(yùn)輸航空是典型的中間投入品，通過實(shí)現(xiàn)人和物的快速位移，能夠擴(kuò)大應(yīng)用運(yùn)輸航空的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，甚至改變下游產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)組織格局。正是由于運(yùn)輸航空中間投入品特性，圍繞運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)能夠“無中生有”的發(fā)展出各類物流保稅區(qū)、出口加工區(qū)等。
與運(yùn)輸航空截然相反，通用航空在我國(guó)屬于典型的最終消費(fèi)品，其對(duì)上游供給行業(yè)拉動(dòng)作用強(qiáng)，對(duì)下游應(yīng)用產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大作用小。作為最終消費(fèi)品，“零基礎(chǔ)”的發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)、通航小鎮(zhèn)很難成功。發(fā)展通用航空，必須立足當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)展方向，尋找地方發(fā)展與通用航空的結(jié)合點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)通用航空與地方經(jīng)濟(jì)的深度融合，最終達(dá)到根植性效果。
注：原文發(fā)表于《中國(guó)空管》2017年第2期，本文略有修改
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