一個(gè)民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的（一）2008-07-10 22:48
每當(dāng)大家在機(jī)場(chǎng)候機(jī)時(shí)，看到身邊有飛行員，身著制服，拉著箱子匆匆走過(guò)，你是否會(huì)產(chǎn)生好奇呢？
其實(shí)，就我身邊的朋友，也經(jīng)常會(huì)問(wèn)我很多關(guān)于我工作方面的問(wèn)題——飛行員是怎樣執(zhí)行一次航班的？你們的工作過(guò)程是怎樣的？你們箱子里裝得是什么東西？三道杠和四道杠有什么不同？……諸如此類(lèi)。
也許是這個(gè)圈子本身太小，人們接觸到得比較少，所以很多東西確實(shí)是外面的人很難完全了解的。
所以，利用空閑時(shí)間，我想寫(xiě)這一篇帖子，給大家介紹一下這方面的情況。
首先聲明，我不過(guò)是一個(gè)小小的副駕駛而已，如果帖子里面有什么說(shuō)得不對(duì)的地方，希望大家能夠諒解和指正。
另外，如果有朋友從我的字里行間猜測(cè)到我所屬的公司，希望不要發(fā)表出來(lái)，謝謝。
如果啰嗦一些，這將是一個(gè)很大的話題，要是大家有興趣的話，我就多寫(xiě)一些，把我知道的情況，多給大家講講。如果有什么問(wèn)題和意見(jiàn)，歡迎跟帖，也希望有達(dá)人能參與討論。再次致謝！
其實(shí)，講一個(gè)飛行人員的工作過(guò)程，如果想說(shuō)得詳細(xì)些，就很難不涉及到一家航空公司的運(yùn)作——這也是我希望有其他朋友能夠參與進(jìn)來(lái)的原因。我可以把我的工作說(shuō)得很翔實(shí)，但是對(duì)于涉及到其他崗位的內(nèi)容，難免不出現(xiàn)紕漏。
好吧，言歸正傳，開(kāi)始我們的話題！
飛行員要執(zhí)行航班，首先要有航班。（好廢的話?。。┠呛桨嗍窃趺磥?lái)的呢？自然不是從天上掉下來(lái)的。每個(gè)公司都有相應(yīng)的部門(mén)（這個(gè)部門(mén)不同公司的稱呼應(yīng)該不太一樣），根據(jù)自己公司的運(yùn)力，基地布局，經(jīng)營(yíng)策略和對(duì)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)等等，擬定每個(gè)航季的計(jì)劃。再把這個(gè)計(jì)劃報(bào)送上級(jí)主管部門(mén)批準(zhǔn)。被批準(zhǔn)后，航班就正式產(chǎn)生了。之后航空公司各個(gè)部門(mén)的工作，就圍繞這一個(gè)個(gè)航班展開(kāi)了。
其實(shí)，到目前為止，我們所說(shuō)的航班，還只是一個(gè)經(jīng)營(yíng)許可，具體說(shuō)來(lái)叫從A地到B地某一時(shí)刻航班的運(yùn)營(yíng)權(quán)。很多人都覺(jué)得天那么大，飛機(jī)飛得一定會(huì)很自由，想怎么飛就怎么飛，比開(kāi)車(chē)自由多了。其實(shí)——當(dāng)然不是！。如果你曾經(jīng)見(jiàn)過(guò)航圖就會(huì)知道，盡管天空很遼闊，但是為了保證所有航空器安全、有序、高效地運(yùn)行，我們?cè)谔炜丈项A(yù)設(shè)了很多航線和航路。例如說(shuō)，從北京飛上海，并不是我從北京一起飛就直奔著上海一條直線地飛，或者只要我愿意，去新疆那邊兜一圈兜可以的。怎么個(gè)飛法，是固定好了的——先飛到A點(diǎn)，再飛到B點(diǎn)，再飛到C點(diǎn)……拐來(lái)拐去。反正，你只要把地面上的一條條公路——或者說(shuō)是立交橋更準(zhǔn)確些——想象到天上去，我們開(kāi)著“飛車(chē)”在天上的公路上跑就是了。至于天上的“公路”是如何建設(shè)出來(lái)的，我們?nèi)绾巫R(shí)別它，咱們后面再說(shuō)。
好了，我們知道從一個(gè)地方到另外一個(gè)地方，飛行的路線是有規(guī)則的。但是這個(gè)規(guī)則是誰(shuí)定的呢？我們公司有了每周一、三、五，早晨7：35分從廣州起飛，飛往成都的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)，但是怎么飛（要經(jīng)過(guò)那些點(diǎn)），航空公司是決定不了的。這又要有專(zhuān)門(mén)的部門(mén)，向空軍相應(yīng)的部門(mén)申請(qǐng)。是的，你沒(méi)看錯(cuò)，是空軍。我國(guó)法律明確規(guī)定，中國(guó)的航空交通管制，是空軍說(shuō)得算的。說(shuō)白了，這片天上，空軍是老大。所以，一個(gè)航班怎么飛，是從A點(diǎn)到B點(diǎn)再到C點(diǎn)，還是A點(diǎn)到D點(diǎn)再到C點(diǎn)，要聽(tīng)空軍老大哥的安排才行。
以上說(shuō)得都是一些宏觀的問(wèn)題，算是一些預(yù)備的知識(shí)。其實(shí)，具體到某天的某個(gè)航班，最先和飛行員產(chǎn)生聯(lián)系的，就是到底用什么機(jī)型執(zhí)行。航空公司有固定的部門(mén)，策劃每天哪些航班用什么機(jī)型執(zhí)飛。用什么機(jī)型呢，大概首先要考慮的是客源的因素（大概，我說(shuō)的是大概哈）。有多少客人，用多大的機(jī)型，不浪費(fèi)那么多空座位當(dāng)然是最合適的，既節(jié)約成本，又節(jié)約能源。其次，對(duì)于一些特殊航線、機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，還要考慮安全性。例如西南地區(qū)的某些機(jī)場(chǎng)，那就不是什么飛機(jī)都能飛的。據(jù)說(shuō)只有某幾個(gè)型號(hào)中的某幾架飛機(jī)才能執(zhí)行西南一些特殊機(jī)場(chǎng)的航班。這個(gè)時(shí)候，客源的因素就只能放到第二位了，畢竟安全是第一位的。再其次，就是飛機(jī)在一個(gè)公司的不同基地調(diào)配的問(wèn)題。例如從A市到B市一般只有100個(gè)左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上會(huì)在A市過(guò)夜，而我第二天需要這架330在B市執(zhí)飛航班，那么，雖然人少，我自然還是要用330從A飛到B的。
好了，我們的地面人員辛辛苦苦地確定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）執(zhí)行。相應(yīng)的計(jì)劃就會(huì)傳到公司的飛行排班部門(mén)。前面我說(shuō)了，只有從一個(gè)航班確定了使用什么機(jī)型執(zhí)飛起，才算真正和飛行員產(chǎn)生了聯(lián)系。因?yàn)橹挥邢却_定了機(jī)型，才能確定有那些飛行員能飛。這就涉及到飛行人員執(zhí)照和資格的問(wèn)題。
飛行員的執(zhí)照和汽車(chē)的駕照類(lèi)似，卻又不完全一樣。汽車(chē)的駕照是向下兼容的，能開(kāi)卡車(chē)的同時(shí)也能開(kāi)轎車(chē)。但是飛行執(zhí)照不是，不能向下兼容（更不可能向上兼容嘍）。你是飛747的，可你一樣飛不了737。換句話說(shuō)，飛行執(zhí)照只根據(jù)飛機(jī)類(lèi)型的不同平行劃分，而與飛機(jī)的大小無(wú)關(guān)，更不形成上下等級(jí)。
對(duì)于中國(guó)大多數(shù)不牛的飛行員來(lái)說(shuō)，是只飛一個(gè)機(jī)型的，也就是只有一個(gè)執(zhí)照。飛320的天天飛320，飛757的天天飛757。假如哪天組織需要，讓你從767改飛330了，在一段時(shí)間不“維護(hù)”之后，你的767執(zhí)照也就自動(dòng)作廢了。
當(dāng)然，牛人總是要有的。一般各個(gè)公司主管飛行的大領(lǐng)導(dǎo)，都會(huì)有多個(gè)機(jī)型的資格的。例如前任民航總局的楊局長(zhǎng)，就同時(shí)擁有747和777的執(zhí)照，超牛??！自然，人家飛得也好。
雖然一個(gè)人拿著幾種機(jī)型資格比較浪費(fèi)（每年每種機(jī)型都要飛模擬機(jī)搞復(fù)訓(xùn)，好多錢(qián)的），但是想想也正常。一個(gè)當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)的，都不能飛某個(gè)機(jī)型，甚至不會(huì)飛，怎么去管理人家呢。
另外聲明一下，為了大家理解方便，我這里用了“幾種執(zhí)照”的說(shuō)法。其實(shí)這種說(shuō)法不準(zhǔn)確。執(zhí)照就是那一個(gè)執(zhí)照，只是上面的機(jī)型簽注不同罷了。
好了，確定了某個(gè)航班用某個(gè)機(jī)型執(zhí)飛之后，就確定了哪些擁有相應(yīng)機(jī)型資格的飛行員可以飛這個(gè)航班。然后機(jī)組排班部門(mén)就從這些人里挑出幾個(gè)，安排到這個(gè)航班上。這樣看似選擇余地很大，其實(shí)，根據(jù)局方和公司的各類(lèi)規(guī)定，排班的時(shí)候有許多規(guī)則需要遵守。
這里再啰嗦幾句，大家在以后的帖子里，會(huì)經(jīng)?？吹健熬址健边@個(gè)詞。什么意思呢，在業(yè)內(nèi)，這指的就是民航各級(jí)管理局。我們經(jīng)常說(shuō)，這個(gè)人是“局方的人”，意思就是這個(gè)人在管理局任職。同樣，局方的規(guī)定也就是民航總局制定的，各個(gè)公司必須嚴(yán)格遵守的規(guī)章條例，相當(dāng)于民航業(yè)的憲法。在局方各類(lèi)規(guī)定的基礎(chǔ)上，每個(gè)公司根據(jù)自己的實(shí)際情況，再制定出自己的運(yùn)行規(guī)則。這個(gè)規(guī)則只能比局方的標(biāo)準(zhǔn)高，而不能低于局方的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，只要局方批準(zhǔn)了這個(gè)公司的運(yùn)行規(guī)則，那么該公司的一切運(yùn)行行為必須以此為依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。
在這些需要嚴(yán)格遵守的條條框框之中，最為重要的就是執(zhí)勤時(shí)間的規(guī)定。
在大多數(shù)國(guó)家的民航法規(guī)中，對(duì)于空勤人員，特別是飛行人員的執(zhí)勤時(shí)間和休息時(shí)間是有嚴(yán)格的規(guī)定的。當(dāng)然，那些法律條文是非常繁瑣和晦澀的。大體上說(shuō)，就是兩人制機(jī)組最多每天只能飛XX小時(shí)，三人制機(jī)組能飛XX小時(shí)……在執(zhí)勤之后，必須要休息XX小時(shí)，其中，如果前一個(gè)航班是在0點(diǎn)前結(jié)束的，需要休息XX小時(shí)，如果是在0點(diǎn)后結(jié)束的，需要休息XX小時(shí)……一個(gè)飛行員每個(gè)月的飛行時(shí)間不能超過(guò)XX小時(shí)，每年不能超過(guò)XX小時(shí)……等等等等，非常細(xì)致。其中，僅僅是一個(gè)休息，就還包括：如果是在有“床”的地方，是XX小時(shí)，如果是沒(méi)有“床”的地方，是XX小時(shí)等等。
這算是一條高壓線了，幾乎沒(méi)有公司敢碰。
飛行員為了自己的職業(yè)生涯考慮，不會(huì)去接受超時(shí)的排班（否則被局方查到，個(gè)人也要受罰），航空公司也不會(huì)這么做，因?yàn)槭芰P是一方面，再就是如果飛行員拿著公司安排我超時(shí)飛行的證據(jù)打辭職官司，是不用賠錢(qián)就可以走的。
當(dāng)然當(dāng)然，我估計(jì)肯定會(huì)有例外，但是起碼在我們公司是沒(méi)有的。
所以，處在法定休息期的人是不能用的。
好了，除了法定休息期的飛行員呢，還有一些飛行員是有其它任務(wù)在身的。例如在地面上其它部門(mén)上班。每個(gè)公司都有一些類(lèi)似于航安部之類(lèi)的部門(mén)，其中的一些職務(wù)因?yàn)榧夹g(shù)性比較強(qiáng)，只能由飛行人員來(lái)?yè)?dān)任，沒(méi)辦法，外行沒(méi)法領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行。所以，一些有其它行政職務(wù)的人還要保證他們的地面工作時(shí)間。
言簡(jiǎn)意賅吧，最后排班人員要在所有政策和實(shí)際情況都符合的情況下，搭配出符合要求的機(jī)組。
大部分人都知道，執(zhí)行一個(gè)航班至少需要一個(gè)機(jī)長(zhǎng)和一個(gè)副駕駛，這也是執(zhí)行一個(gè)航班最低的人員配置，不同公司的政策和做法也不盡相同。
機(jī)長(zhǎng)與副駕駛，這個(gè)概念說(shuō)起來(lái)似乎很清楚，但實(shí)際上也有點(diǎn)小復(fù)雜。
在平時(shí)，可以視其為一種從業(yè)資格。這里的機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該是captain。我各方面條件符合了，局方和公司授予我機(jī)長(zhǎng)的資格；他經(jīng)歷時(shí)間不夠，只有副駕駛的資格……而這種從業(yè)資格是向下兼容的。具體到某個(gè)航班，公司會(huì)指定一個(gè)有機(jī)長(zhǎng)資格的飛行員擔(dān)任責(zé)任機(jī)長(zhǎng)（PIC-PILOT IN COMMAND),再指定另一個(gè)機(jī)長(zhǎng)或副駕駛，擔(dān)任副駕駛的職務(wù)。也就是說(shuō)，我本身是一名機(jī)長(zhǎng)（有當(dāng)機(jī)長(zhǎng)的資格），但具體到某一航班，我也許被指派去飛副駕駛的位置。而國(guó)內(nèi)好些公司，在運(yùn)行一些特殊機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)，為了保證安全，都要派雙機(jī)長(zhǎng)執(zhí)行，自然是一個(gè)飛機(jī)長(zhǎng)一個(gè)飛副駕駛了。當(dāng)然，這時(shí)候那個(gè)飛副駕駛的“機(jī)長(zhǎng)”，肯定還是按機(jī)長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)拿錢(qián)。
機(jī)長(zhǎng)在制服上配四道杠的肩章，副駕駛是三道杠。一般有機(jī)長(zhǎng)資格的人都有三道杠和四道杠，飛哪個(gè)位置戴哪個(gè)。
一些公司在執(zhí)行一些長(zhǎng)距離的越洋航班的時(shí)候，通常飛行組的很龐大，例如有三個(gè)機(jī)長(zhǎng)，兩個(gè)副駕駛，大家在飛行途中輪換著休息。這時(shí)候雖然機(jī)長(zhǎng)（captain）有多個(gè)，但責(zé)任機(jī)長(zhǎng)（PIC），也叫帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)，最終只有一個(gè)，是整個(gè)機(jī)組的最高領(lǐng)導(dǎo)。
至于左座和右座。我們知道，在通常情況下，都是機(jī)長(zhǎng)坐在左邊，副駕駛坐在右邊。但這其中還有一個(gè)左座副駕駛的概念。例如一個(gè)副駕駛在轉(zhuǎn)升機(jī)長(zhǎng)的訓(xùn)練過(guò)程中，需要先把他放到左座上去適應(yīng)一段時(shí)間。這時(shí)候，雖然他只是個(gè)副駕駛，但是是會(huì)坐左邊的，而右邊坐著那個(gè)，才是責(zé)任機(jī)長(zhǎng)。
同樣，一個(gè)機(jī)長(zhǎng)一個(gè)副駕駛的搭配，是局方規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，各個(gè)公司還有不同的機(jī)組人員組成和搭配的原則。
先說(shuō)組成。例如同樣是737，有的公司是使用兩人制機(jī)組執(zhí)飛，有的公司就使用三人制機(jī)組，多一個(gè)機(jī)長(zhǎng)或者多一個(gè)第二副駕駛。請(qǐng)注意，這里面，到底是增加一個(gè)機(jī)長(zhǎng)還是增加一個(gè)第二副駕駛，其目的是不一樣的。當(dāng)增加一個(gè)機(jī)長(zhǎng)時(shí)，通常是為了應(yīng)付長(zhǎng)航線。例如一個(gè)航班飛行時(shí)間太長(zhǎng)，已經(jīng)超過(guò)了兩人制機(jī)組的執(zhí)勤限制，那么就用三人制機(jī)組。而如果是增加一個(gè)第二副駕駛呢，通常是這個(gè)第二副駕駛屬于新副駕駛，坐在后面先看著，為其增加經(jīng)驗(yàn)的。同時(shí)，有些公司還規(guī)定某些機(jī)型需要增加一個(gè)機(jī)械員，國(guó)際航線需要增加一個(gè)報(bào)務(wù)員等等。關(guān)于機(jī)械員和報(bào)務(wù)員，如果有時(shí)間咱們?cè)僬f(shuō)。
再說(shuō)搭配。好多公司在人員搭配上，也有各自不同的規(guī)則。例如，1000小時(shí)以下的新機(jī)長(zhǎng)，只能和“老”副駕駛飛；500小時(shí)以下的新副駕駛，只能和資深機(jī)長(zhǎng)飛等等，都是為了最大程度地確保安全。
同時(shí)，最理想的情況下，機(jī)組成員的搭配還要講求合適的權(quán)利梯度。這個(gè)權(quán)利梯度不能太陡——例如機(jī)長(zhǎng)是公司主管飛行的副總，而副駕駛是一個(gè)只飛了200小時(shí)的年輕人。這樣很容易造成副駕駛攝于機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題不敢說(shuō)，最后造成事故。依稀記得美國(guó)曾經(jīng)有一次空難，就是這樣形成的。而這個(gè)權(quán)利梯度也不能太平——一個(gè)是新放的機(jī)長(zhǎng)，一個(gè)是馬上要放機(jī)長(zhǎng)的老副駕駛，兩個(gè)人都是同一批進(jìn)公司的，資歷基本上相同，這樣就容易造成機(jī)長(zhǎng)無(wú)法樹(shù)立權(quán)威，影響決策。
除此之外，機(jī)組兩個(gè)人之間的性格特點(diǎn)、私人關(guān)系（著名的5.8空難，和機(jī)長(zhǎng)副駕駛之間緊張的私人關(guān)系不能說(shuō)沒(méi)有關(guān)系），甚至是否吸煙等，都應(yīng)該是考慮的因素。飛行員有一門(mén)課程，叫做《人為因素》，里面有一部分就是研究這個(gè)的。
注意，我上面說(shuō)的是應(yīng)該。在國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段飛行人員十分緊張的情況下，很多公司在大多時(shí)候能夠搭配出一個(gè)符合硬性的法規(guī)要求的機(jī)組已經(jīng)很不容易了，很難再去考慮人為因素這種軟條件。所以我們只能把這些稱之為理想環(huán)境，大概等10年左右的時(shí)間，國(guó)內(nèi)的飛行員不那么缺乏了，大家就會(huì)考慮這些問(wèn)題了。
公司的機(jī)組排班部門(mén)在拿出一個(gè)符合法規(guī)的、合理的排班方案之后，會(huì)把它掛到專(zhuān)門(mén)的飛行人員準(zhǔn)備網(wǎng)上去。好了，我們的飛行準(zhǔn)備正式開(kāi)始了！
現(xiàn)在都是網(wǎng)絡(luò)時(shí)代了，公司好多運(yùn)行都是依賴于網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的。在每天的某個(gè)時(shí)間之前，飛行員們要上自己的飛行準(zhǔn)備網(wǎng)站，查看第二天自己的排班情況。如果有航班要飛，就要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備。在網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備的過(guò)程中，一般要看看所要飛的機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近圖啦，公司最近關(guān)于運(yùn)行方面的通知和提醒之類(lèi)的，而其中最主要的，就是第二天要幾點(diǎn)鐘去公司報(bào)到，這可不能遲到哦！
如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全為主。
第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司報(bào)到去。
這個(gè)報(bào)到的時(shí)間以起飛時(shí)間為基準(zhǔn)，往回推。不同公司、不同基地（根據(jù)機(jī)場(chǎng)離公司的距離）都是不一樣的，但按照法規(guī)的要求，一定要留出開(kāi)行前準(zhǔn)備會(huì)的時(shí)間。
機(jī)組的準(zhǔn)備會(huì)一般要看看目的地機(jī)場(chǎng)的天氣、通告之類(lèi)的。
什么叫通告呢。我們買(mǎi)來(lái)一樣家用電器，一定會(huì)附一份使用說(shuō)明書(shū)吧。每個(gè)機(jī)場(chǎng)同樣也有自己的“使用說(shuō)明書(shū)”，上面通常寫(xiě)著“本機(jī)場(chǎng)不提供航空汽油”，“本機(jī)場(chǎng)XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”……之類(lèi)的規(guī)定。當(dāng)然，這些都是永久性的規(guī)定，可以印出來(lái)形成一本手冊(cè)的。但是，全國(guó)這么多機(jī)場(chǎng)，總有很多臨時(shí)性的，時(shí)效性很強(qiáng)的規(guī)定，是沒(méi)必要或者來(lái)不及印到那本手冊(cè)里的，例如“本機(jī)場(chǎng)自某年某月某日某時(shí)至某年某月某日某時(shí)，XX滑行道口因?yàn)槭┕ば枰P(guān)閉”，“本機(jī)場(chǎng)某個(gè)導(dǎo)航臺(tái)因校飛不合格限制性開(kāi)放”……等等。那怎么辦呢，只好發(fā)一個(gè)通告出來(lái)，告知各個(gè)航空公司。每個(gè)公司有專(zhuān)門(mén)的人員，搜集齊這些通告后，印發(fā)出來(lái)，每天一份，提供給機(jī)組。
乘務(wù)組的準(zhǔn)備，一般是一些某段某段送正餐，今天由誰(shuí)來(lái)廣播，今天有哪個(gè)要客之類(lèi)的內(nèi)容。
有的公司是飛行組和乘務(wù)組直接在一起開(kāi)會(huì)的，有的是分開(kāi)，飛行組在飛行部開(kāi)，乘務(wù)組在乘務(wù)部開(kāi)。但不管是不是在一起開(kāi)會(huì)，按局方要求，都要在一起進(jìn)行一下協(xié)同準(zhǔn)備，主要是準(zhǔn)備一旦遇到劫機(jī)之類(lèi)的情況，駕駛艙里外如何溝通協(xié)作什么的，這個(gè)就不多說(shuō)了。
好了，準(zhǔn)備會(huì)開(kāi)完了，也到了開(kāi)車(chē)的時(shí)間，飛行員、乘務(wù)員、空警們一起上了機(jī)組車(chē)，前往機(jī)場(chǎng)。
自開(kāi)始進(jìn)行飛行準(zhǔn)備到過(guò)安檢之前，副駕駛還應(yīng)該從航務(wù)人員手里取得本次航班的任務(wù)書(shū)，航線手冊(cè)等資料。具體是什么時(shí)候拿，不同公司的做法應(yīng)該也不太一樣，有的公司是開(kāi)準(zhǔn)備會(huì)的時(shí)候拿，有的公司是由專(zhuān)人送到飛機(jī)上。
任務(wù)書(shū)上面寫(xiě)明了，機(jī)長(zhǎng)是誰(shuí)，副駕駛是誰(shuí)，乘務(wù)長(zhǎng)、乘務(wù)員分別是誰(shuí)，哪架飛機(jī)，執(zhí)行什么航班等等，是一份有效的法律文件。航線手冊(cè)里面就是很多航圖了，出發(fā)地機(jī)場(chǎng)的，目的地機(jī)場(chǎng)的，備降機(jī)場(chǎng)的等等。
到了機(jī)場(chǎng)，機(jī)組也是要通過(guò)安檢才能進(jìn)入隔離區(qū)的。
下面說(shuō)說(shuō)那塊牌子，也就是通行證。你看到空勤人員脖子上掛的那個(gè)牌子，就是上面有個(gè)大照片的那個(gè)，叫做空勤登機(jī)證。單純持空勤登機(jī)證，是不可以進(jìn)入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)的，必須與我們上面說(shuō)的任務(wù)書(shū)配合，才可以。也就是說(shuō)，我要拿一份任務(wù)書(shū)，證明我們公司指派我張三去執(zhí)行一個(gè)航班，再用空勤登機(jī)證證明我就是張三，才能進(jìn)入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)，如果我沒(méi)有任務(wù)書(shū)，也就是沒(méi)有航班任務(wù)，從原則上說(shuō)是進(jìn)不去的。
而機(jī)場(chǎng)的那些地勤人員，也有個(gè)牌子，上面通常標(biāo)著A/B/C/D/E什么的，那叫做隔離區(qū)通行證。持有隔離區(qū)通行證，可以隨意的出入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)（當(dāng)然也要過(guò)安檢）。所不同的是，空勤登記證配合著任務(wù)書(shū)，可以在任意機(jī)場(chǎng)進(jìn)入隔離區(qū)，但是地面人員的隔離區(qū)通行證，只能進(jìn)入這一個(gè)機(jī)場(chǎng)的隔離區(qū)，拿到別的機(jī)場(chǎng)去是不好使的。另外，上面的大字母標(biāo)明了該人的權(quán)限，有可以上飛機(jī)的，有可以在機(jī)坪上開(kāi)車(chē)的，等等。
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