在上飛機(jī)之前，我們來說說機(jī)場。
民航在改制之前，是沒有航空公司、機(jī)場公司、管制單位這些說法的。大家都是一家人，統(tǒng)一叫做中國民航。所有的飛機(jī)上也都是“中國民航”四個(gè)大字。這樣，若干年來，普通大眾對于中國民航，都只有一個(gè)整體的概念，覺得只要是民航人，都應(yīng)該是一起的。這個(gè)看法，即使在民航也改制這么多年后的今天，依然普遍存在。例如經(jīng)常有朋友跟我講，我認(rèn)識你們公司的某某某，結(jié)果說了半天我也沒印象，后來仔細(xì)一打聽，原來是機(jī)場的職工。也有人一聽說我是航空公司的，就問，你是不是住在某某小區(qū)，其實(shí)那里是本地機(jī)場公司的集體宿舍區(qū)?！?br> 其實(shí)，這些年來，中國民航總局一直在做著大大小小的改革。最開始是把分布于各地的中國民航各個(gè)飛行大隊(duì)，整合成各個(gè)航空公司，后來又強(qiáng)行整合了一些公司，組建了自己的“親兒子”——三大航空集團(tuán)（這次改革造成的矛盾，直到今天還在作祟，MU返航事件即源于此）。在此過程中，總局又把原先屬于自己的各個(gè)機(jī)場，分批次地移交給了屬地政府管理。其它的一些單位，也被按照其它航空業(yè)發(fā)達(dá)國家的模式，一一定位。
不得不承認(rèn)的是，這些自上而下的改革，使得中國民航基本上可以做到政企分開，并且建立起了相對規(guī)范的航空業(yè)市場。但是這其中總是存在著一些因?yàn)椤跋忍觳蛔恪睅淼膯栴}，當(dāng)然，這不是我們要討論的主要話題。
好了，咱們再回到原話題。其實(shí)在大多數(shù)地方，機(jī)場是機(jī)場，航空公司是航空公司，分屬兩個(gè)不同的單位，雖然屬于同一系統(tǒng)，但是各自獨(dú)立。即使現(xiàn)在也有一些航空公司參股了某些機(jī)場，或者干脆從當(dāng)?shù)卣掷镔I下了整個(gè)機(jī)場，但是大多數(shù)地方，機(jī)場都是由一個(gè)單獨(dú)的機(jī)場集團(tuán)公司、航空港集團(tuán)……之類的單位經(jīng)營的。而航空公司，不過是這個(gè)機(jī)場的一個(gè)客戶而已。
具體到我們平時(shí)接觸的那個(gè)候機(jī)樓，情況就更復(fù)雜了。
里面不但有機(jī)場自己的工作人員（有為旅客服務(wù)的，也有為航空公司服務(wù)的），還有航空公司駐機(jī)場的員工，駐機(jī)場派出所的警察，安檢人員，機(jī)場內(nèi)商戶的營業(yè)員等等，當(dāng)然，還有很多普通旅客接觸不到的工作人員。
我們經(jīng)常遇到的問題，就是有些旅客因?yàn)閷δ硞€(gè)機(jī)場的員工不滿，來怪罪航空公司，這我們當(dāng)然解決不了，最后鬧得很不愉快。其實(shí)，雖然我們不能要求所有的旅客對機(jī)場啊，公司啊，代理啊這些概念和隸屬關(guān)系都分得很清楚，但是你投訴找錯(cuò)了地方肯定沒用嘛。這時(shí)候肯定有些人會指責(zé)我們，例如：你們服務(wù)行業(yè)就應(yīng)該如何如何。但是，各位上帝們，航空公司總不能因?yàn)橐o您解氣，就去責(zé)難甚至處罰一個(gè)外單位的員工吧？沒道理嘛！另外，例如您的航班延誤了，本來是應(yīng)該機(jī)場負(fù)責(zé)大家的吃飯問題，但是因?yàn)槟撤N原因吧，機(jī)場沒有安排。這時(shí)候旅客怒氣沖沖地找到了一家與此毫無關(guān)系的航空公司，你說，這個(gè)航空公司該怎么做？替這些旅客出頭，找機(jī)場交涉？那保不齊以后這個(gè)公司要穿機(jī)場的小鞋。干脆自掏腰包解決這些旅客的吃飯問題？如果你是當(dāng)時(shí)的旅客，估計(jì)會怎么想，可如果你是我們的股東呢？？
以上說了這么多，就是想讓大家知道，機(jī)場和航空公司的關(guān)系。
可能有的人會不滿了——也許會說這些其實(shí)我都知道了哪用得著你在這里啰嗦，也許會說你這是在為民航低下的服務(wù)質(zhì)量開脫……好吧，雖然這些和我的飛行沒什么直接關(guān)系，但我只是希望能有更多的人明白這些，不要再發(fā)生一個(gè)航空公司的航班延誤了，群情激昂的旅客把一個(gè)路過人群的其他公司的員工揪過來打一頓之類的事情了。
既然已經(jīng)說了這么多，就再多說幾句吧。
一般來說，機(jī)場里面凡是需要面對旅客的服務(wù)人員，都會身著統(tǒng)一的制服。屬于航空公司的員工，她們的制服會和該航空公司空乘（就是大家說的空姐啦）制服很相像。機(jī)場員工有單獨(dú)的制服。根據(jù)這點(diǎn)比較容易區(qū)分誰是哪個(gè)單位的。
再說地面代理的問題。經(jīng)常坐飛機(jī)的旅客也許會發(fā)現(xiàn)，有的時(shí)候在一個(gè)機(jī)場登機(jī)，是由航空公司自己的地面服務(wù)人員給你換登機(jī)牌，引導(dǎo)你登機(jī)，有的時(shí)候在另一個(gè)機(jī)場，則是由機(jī)場所屬的地面服務(wù)人員負(fù)責(zé)以上工作。另外，大多數(shù)情況下，在A公司的飛機(jī)上拿到的餐點(diǎn)，都標(biāo)明了是由A公司的航空食品分公司之類生產(chǎn)的，但有的時(shí)候，拿到的會是某機(jī)場航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生產(chǎn)的食品。這是怎么回事呢？
這就是航空公司地面代理的問題。
一架飛機(jī)裝載著很多旅客，降落在了一個(gè)機(jī)場，飛機(jī)過站的機(jī)務(wù)檢查，機(jī)上的旅客下飛機(jī)，新的旅客上飛機(jī)，旅客的行李，要運(yùn)輸?shù)呢浳铩幌盗械墓ぷ?，需要有很多地面工作人員來保障。如果這個(gè)公司每天有很多個(gè)航班到這個(gè)機(jī)場，或者這個(gè)公司在這個(gè)機(jī)場建有基地（分公司），再或者這本身就是當(dāng)?shù)氐暮娇展?，那么這些地面保障工作自然都是由公司自己的員工完成的。但是，如果這個(gè)公司每天只有一兩個(gè)航班經(jīng)停這個(gè)機(jī)場，那么再在這里放一大堆工作人員，人吃馬喂的，顯然就不經(jīng)濟(jì)了。那怎么辦呢，只能找一個(gè)地面的代理。
一般來說，每個(gè)機(jī)場公司都有一整套地面服務(wù)的部門，包括機(jī)務(wù)人員。他們就是為那些不適合在這個(gè)機(jī)場全面開展業(yè)務(wù)的公司服務(wù)的。你的旅客，我來處理；你的飛機(jī)，我來檢修；你的機(jī)上餐點(diǎn)不夠了，我來給你補(bǔ)充……but，當(dāng)然錢是不能少的。
還有一種情況，就是航空公司既不自己派人到機(jī)場去，也不和機(jī)場合作，而是與其它在這個(gè)機(jī)場有“人馬”的航空公司合作，利用其它公司的資源保障自己的航班。當(dāng)然，這也是要付費(fèi)的，而且，這種合作關(guān)系多存在與有“血緣關(guān)系”的公司之間。
我們前面說了，民航總局在幾年間，有過幾次整合的大動作，最后培養(yǎng)起了三大航空集團(tuán)。其實(shí)，稱那三家公司為“三大”，不僅在于他們?nèi)硕囡w機(jī)多，還有一個(gè)原因就是現(xiàn)存的這些地方航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有國航的部分，廈航有一大半屬于南航……所以，小弟在外面沒人照應(yīng)了，首先想到的還是大哥的。
另外，現(xiàn)在有很多人都在指責(zé)航空公司壟斷。其實(shí)，現(xiàn)在航空業(yè)中，航空公司壟斷的程度已經(jīng)不算高了，大多數(shù)航線，都有多家航空公司參與經(jīng)營。你不滿意這一家，完全可以選擇別家。但是，機(jī)場卻不是這樣。在中國的絕大多數(shù)城市，機(jī)場都是“只此一家，別無分店”，你航空公司愛來不來，不來拉倒。所以，航空公司們不管你機(jī)場收費(fèi)如何，服務(wù)如何，都只能和你合作，沒的選擇。要知道，機(jī)場雖然收旅客的錢不多（如果你不在機(jī)場里面消費(fèi)，那最多也就是個(gè)機(jī)場建設(shè)費(fèi)而已），但是收航空公司的錢可不少。飛機(jī)的起降費(fèi)，靠廊橋的費(fèi)用，租用客梯車的費(fèi)用，工作人員辦公場地的租金……等等，很貴的。但是沒辦法，還是那句話，愛用不用——你總不能讓你的旅客不用客梯車，一個(gè)個(gè)蹦下飛機(jī)，更不能讓你的工作人員在戶外支把太陽傘給旅客換登機(jī)牌……我曾經(jīng)不只一次和機(jī)場的引導(dǎo)車司機(jī)開玩笑——飛機(jī)落地退出跑道后，會有一輛車在前面引導(dǎo)你，你跟著他走，他會把你帶到你要停的地方（收費(fèi)項(xiàng)目）——你們的收費(fèi)可比出租車貴多了。咱先不提很多機(jī)場的引導(dǎo)車有沒有存在的必要，單單就他的收費(fèi)金額說，有時(shí)候他帶著你走也就100米不到的距離，就收你將近100塊錢，我都心疼。
上面說了很多關(guān)于機(jī)場公司的事情，也不知道大家愛不愛看。下面的還是講講機(jī)場吧，不過就是關(guān)于技術(shù)方面的了。
不過在具體講解這些之前，我們還需要兩部分準(zhǔn)備知識，一個(gè)是飛機(jī)是怎么飛起來的，另一個(gè)就是終端區(qū)的程序（這里面也包括了前面很多人問到的五邊問題）。
我們首先來看飛機(jī)是怎么飛起來的。
按照我們普通的常識，飛機(jī)進(jìn)入跑道之后，加油門，開始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飛行員拉桿，飛機(jī)抬起頭，直沖藍(lán)天。
這其中，最關(guān)鍵的當(dāng)然就是速度了，只有到了足夠的速度，飛機(jī)才能離地。那么足夠的速度意味著什么呢？意味著有足夠的氣流流過了飛機(jī)的機(jī)翼。
飛機(jī)的機(jī)翼，設(shè)計(jì)起來是很復(fù)雜的，如果從側(cè)面看，大多數(shù)機(jī)翼的剖面類似于一個(gè)頓號的樣子。如果你把兩個(gè)機(jī)翼相對放置（上表面對著上表面），會發(fā)現(xiàn)，這兩個(gè)機(jī)翼組成了一個(gè)很像喇叭的形狀。
根據(jù)伯努利定律我們知道，當(dāng)流體流經(jīng)一個(gè)比較窄的空間時(shí)，流體的流速會增加，同時(shí)動能會增加（從門縫、窗縫里吹進(jìn)來的風(fēng)，通常速度會很大，就是這個(gè)道理）。而因?yàn)槟芰渴睾悖@部分流體在動能增加的同時(shí)，它的勢能會減少，從而導(dǎo)致對周圍壓強(qiáng)的減小。簡而言之，當(dāng)空氣流過一個(gè)喇叭時(shí)，當(dāng)流經(jīng)這個(gè)喇叭比較細(xì)的那一段時(shí)，流動的速度會增加，而對喇叭壁的壓力（壓強(qiáng)）會減小。
我們前面說了，兩個(gè)機(jī)翼對在一起放，就可以組成一個(gè)喇叭形，那么當(dāng)只有一個(gè)機(jī)翼放在那里的時(shí)候，氣流從機(jī)翼的上表面上流過，其實(shí)也能起到相同的效果，也就是氣流對于機(jī)翼上表面的壓力比外界環(huán)境的大氣壓力要小。
至于機(jī)翼的下表面，我們暫且認(rèn)為它對氣流的壓力沒有影響。這樣一來二去，上表面的壓力變小了，下表面的壓力不變，就形成了上下表面之間的壓力差，而就是這個(gè)壓力差，把機(jī)翼托了起來。機(jī)翼連在飛機(jī)上，整個(gè)飛機(jī)也就被托了起來。
上面我們解釋了為什么飛機(jī)有了速度才會有升力。
那么，根據(jù)牛頓第三定律，飛機(jī)自己加速向前跑，從而使足夠量的氣流流過自己的機(jī)翼，與飛機(jī)停在那里，讓足夠大的風(fēng)迎面吹來，起到的效果是一樣的。假如我們飛機(jī)離地需要100節(jié)的速度，那么把飛機(jī)停在地上，讓100節(jié)的風(fēng)吹過來，飛機(jī)也能離地的。其實(shí)多年前，就有在臺風(fēng)天，機(jī)場上停著的飛機(jī)因?yàn)闆]有加固，隨著大風(fēng)開始自己亂跑的案例出現(xiàn)。
所以，我們知道，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入跑道，對正方向之后，如果這時(shí)候吹的是頂風(fēng)，那么等于給飛機(jī)的加速幫忙了。例如，還是假設(shè)飛機(jī)需要100節(jié)的速度離地，但是現(xiàn)在有5節(jié)的頂風(fēng)，那么飛機(jī)自己只要加速到95節(jié)，就可以了。（這個(gè)時(shí)候，飛機(jī)的空速表上顯示的還是100節(jié)，記住，是空速，只有空速才對飛機(jī)的操縱有意義，不管這個(gè)空速是飛機(jī)自己跑出來的，還是大自然的風(fēng)吹出來的。）而如果是5節(jié)的順風(fēng)，那么飛機(jī)就要加速到105節(jié)，才能離地，自然不是我們想要的。
好了，大家都知道飛機(jī)為什么要逆風(fēng)起降了吧。
具體到機(jī)場的建設(shè)，首先就是要確定跑道的建設(shè)方向。這要調(diào)閱當(dāng)?shù)貛资晟踔辽习倌甑臍庀筚Y料，確定這個(gè)地方每年大多數(shù)時(shí)候刮什么樣的風(fēng)，然后根據(jù)這個(gè)風(fēng)向，選擇跑道的建設(shè)方向，從而使飛機(jī)在這個(gè)機(jī)場起降的時(shí)候，能夠在大多數(shù)時(shí)間享受到“逆風(fēng)”。
例如某地經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，大多刮南風(fēng)，我們就可以修一條南北朝向的跑道。一端對著——記住，是對著！——360度（000度）的方向，另一端當(dāng)然是對著180度的方向——這里說的都是磁航向（地球在各個(gè)地方，真北和磁北之間都有一定的差值，簡稱磁差，這個(gè)大家都知道吧），這時(shí)候兩條跑道的編號就是36號（沒有00號的）和18號。同樣，如果一條跑道一端對著014度，一端對著194度，那么對著014度的一般叫做01號，對著194度的一般叫做19號。這個(gè)編號是從它對應(yīng)的方向來的，不是第XX號。
另外，一條跑道的兩端當(dāng)然是都可以用的。很多機(jī)場的實(shí)際情況是，每年的某些季節(jié)會刮一定方向的風(fēng)，到了其它的季節(jié)，則反過來，刮反方向的風(fēng)。所以我們可以根據(jù)實(shí)際情況，選取一個(gè)風(fēng)向比較“逆”的跑道方向，實(shí)施起降。當(dāng)然，有的機(jī)場因?yàn)榈匦蜗拗疲ɡ缒骋欢说呐艿栏浇懈呱剑?，或者是設(shè)備限制（只有一個(gè)方向有儀表著陸系統(tǒng)），我們比較“偏愛”于使用某一端的跑道。這個(gè)時(shí)候，即使是使用這條跑道有點(diǎn)小順風(fēng)，我們也認(rèn)了，不是大問題。但是如果順風(fēng)比較大了，超過了飛機(jī)的規(guī)定限制，我們就只能選取那條不“偏愛”的跑道了。
當(dāng)然，風(fēng)這個(gè)東西是不會那么聽話的，即使是依據(jù)大量氣象資料修建的跑道，也只能滿足大部分時(shí)間我們能“享受”到“純逆風(fēng)”。在很多情況下，我們的風(fēng)向都不會那么“逆”。
怎么辦呢？因?yàn)轱L(fēng)向風(fēng)速是一個(gè)向量，我們可以在跑道方向上將它進(jìn)行分解，得到一個(gè)逆（順）風(fēng)分量和一個(gè)側(cè)風(fēng)分量。首先我們要選擇能形成逆風(fēng)分量的那個(gè)方向的跑道。再查看側(cè)風(fēng)分量。在飛行中，側(cè)風(fēng)起降是一門很重要的技術(shù)，也就是說，你要在從你側(cè)面刮過來，把你往橫側(cè)方向吹的風(fēng)中，把飛機(jī)飛出一條直線來。如果側(cè)風(fēng)的量不大，我們可以利用操縱技術(shù)，甚至飛機(jī)本身的能力就可以對付它，但是，如果側(cè)風(fēng)比較大的話，對于飛行就是比較危險(xiǎn)的了。每種飛機(jī)都有其相應(yīng)的最大側(cè)風(fēng)，當(dāng)某日實(shí)際的側(cè)風(fēng)分量超過這個(gè)限制的時(shí)候，我們就不可以在這條跑道上起降了。
還有，如果某個(gè)機(jī)場修建有兩條跑道的時(shí)候，通常都會修建兩條平行的跑道。你也許會說，如果修兩條跑道的話，為什么不東西向、南北向各一條，分別為36號、09號、18號和27號，那樣不就不會面對大側(cè)風(fēng)的問題了嗎？這么做，當(dāng)然在理論上講比較方便。但是，如果跑道這么修的話，在同一時(shí)刻，只能啟用一條跑道，也就是說花錢修了兩條跑道，而實(shí)際上是當(dāng)一條用的。可你要知道，所有的機(jī)場修建多條跑道的目的，都是為了解決飛機(jī)多、流量大的問題，多修一條跑道，就是為了能多個(gè)“勞動力”，而不是為了方便飛行員。而且，對于大多數(shù)地方來說，每年的風(fēng)向規(guī)律還是比較固定的，即使有差別，差得也不是那么多。所以，在“修建兩條跑道，能用的時(shí)候一起用，不能用的時(shí)候都不用”和“修建兩條垂直的跑道，任何時(shí)候都能用，但同時(shí)只能用一條”兩種選擇里，大多數(shù)機(jī)場選擇的是前者。
當(dāng)然，還有很多國外超大型的機(jī)場，修了七八條跑道，這樣當(dāng)然就可以在跑道方向上多幾種選擇了。不過國內(nèi)還沒有這樣的。
當(dāng)有兩條平行的跑道時(shí)，跑道命名的編號還是按照對應(yīng)的角度來，只是按照左右位置關(guān)系，在數(shù)字后面增加了一個(gè)字母，R或者L，用來區(qū)分。例如北京的18L、18R、36L、36R。另外，北京首都機(jī)場現(xiàn)在有三條跑道了。這三條跑道是完全平行的，所以，其實(shí)應(yīng)該命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的兩條跑道已經(jīng)命名好了，如果更改的話牽動的環(huán)節(jié)太多，所以新建的那條跑道直接命名為01/19號了。
從跑道上延伸出來的那些枝枝蔓蔓，用來讓落地飛機(jī)退出跑道的，叫做脫離道。
一般機(jī)場都有一條以上的主滑行道，和跑道平行。
滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。
機(jī)場所有的脫離道、滑行道、滑行道口，都是有統(tǒng)一的編號，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并繪制出平面圖，供機(jī)組使用。
在地面上，每個(gè)道口、滑行道，當(dāng)然也包括跑道，都要有詳盡的標(biāo)示（晚上是燈光），例如有標(biāo)明這是哪個(gè)道口的牌子，不讓進(jìn)的道口花一條明顯的停止線等。按道理說，這些標(biāo)示應(yīng)該有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，把使用的顏色（什么樣的牌子紅底白字，什么樣的牌子黑底黃字）、牌子的尺寸、擺放的位置之類的進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)定。可惜，中國民航總局到現(xiàn)在，也沒有發(fā)布過一個(gè)這方面的規(guī)定。而且，類似于這樣非常重要的規(guī)則、程序的缺位，還有很多。中國的航空強(qiáng)國之路，很漫長啊。
目前，國內(nèi)的機(jī)場大多數(shù)是按照ICAO（國際民用航空組織，和WTO、WHO一樣是聯(lián)合國的一個(gè)下屬機(jī)構(gòu)）發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)制作本機(jī)場的標(biāo)示。但是帶來的問題是，有做得對的，也有很多做得不對的，甚至說根本就是混亂的、堪稱陷阱地方，可是沒辦法，你總不能拿一個(gè)國際標(biāo)準(zhǔn)去找人家說理，畢竟還是國標(biāo)更容易引起領(lǐng)導(dǎo)的重視。
下面再說前面提到的第二部分預(yù)備知識：終端區(qū)。
我們首先在腦海中想像一下，如果你打算開車從北京市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)到沈陽市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)的話，大概會怎么走呢。猜測一下，一般來說，人們的選擇都會是從北京市內(nèi)的那個(gè)起始點(diǎn)開始，經(jīng)過一定的路線（通常這個(gè)路線都得靠譜，兼顧時(shí)間和效益，不會象某些無量的出租車司機(jī)一樣瞎繞），來到京沈高速公路的入口，通過收費(fèi)站，上了高速，直奔沈陽方向。在高速上，通過不同的收費(fèi)站，這也意味著你進(jìn)入了不同的地區(qū)。最后到達(dá)京沈高速沈陽端的收費(fèi)口，經(jīng)過口子之后正式到達(dá)沈陽，再在沈陽的市區(qū)內(nèi)按照一定的規(guī)則和原則，經(jīng)過一定的路線之后，到達(dá)你的目的點(diǎn)。
好了，假如我們把京沈高速公路看做是我們飛機(jī)平時(shí)巡航時(shí)所飛的航路的話，那么北京市的市區(qū)和沈陽市的市區(qū)，就是我們要說的終端區(qū)了。
好像沒有多少人是為了跑高速而跑高速，大多數(shù)情況下我們在高速上開車的目的是從一個(gè)城市到達(dá)另一個(gè)城市。同樣，飛機(jī)巡航的目的，是從一個(gè)機(jī)場到另一個(gè)機(jī)場，而這里，我們可以說是從一個(gè)終端區(qū)到另一個(gè)終端區(qū)。
通常我們提起XX機(jī)場，印象中可能會想到它的跑道，或者是它的候機(jī)樓，總之，我們想到的都是地上的一個(gè)“面”，它的邊界就是地面上的一圈圍墻。但是，飛機(jī)是在一個(gè)三維空間內(nèi)活動的，所以對于飛機(jī)來說，機(jī)場的邊界只有一個(gè)面是不夠的，它是一個(gè)體。什么體呢，簡單的理解我們可以想像成一個(gè)以機(jī)場周圍X海里的圓為底，以一個(gè)規(guī)定的高度為高的圓柱體。這個(gè)圓柱體，就是對于飛行員來說的機(jī)場的邊界，在這個(gè)邊界內(nèi)，就當(dāng)是剛才說的市區(qū)內(nèi)，我們是歸這個(gè)機(jī)場的管制員（市區(qū)內(nèi)的交警）指揮，出了這個(gè)邊界，我們就進(jìn)入了航路（上了高速），歸區(qū)調(diào)（這是一種管制員的名稱，專門指揮航路上的飛機(jī)，相當(dāng)于高速交警，也是分段負(fù)責(zé)的）指揮，進(jìn)入了目的地機(jī)場的立體邊界，我們又歸目的地機(jī)場的管制員指揮了。
但是，我們起飛之后以什么飛行路線飛出這個(gè)終端區(qū)，飛入航路呢？我們回頭再拿開車打比方。我對北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧。例如我現(xiàn)在在天安門廣場，通往京沈高速入口的路有5條，這時(shí)候我們可以自由選擇一下——這天路最短但是容易堵車，那條路車少但是路況不好……最后根據(jù)個(gè)人喜好，決定出一條路線。當(dāng)然，根據(jù)實(shí)時(shí)情況的不同，例如某條平時(shí)不堵的路今天突然堵車了，我們還可以隨時(shí)改變決定，繞一下去走別的路。
很類似，飛機(jī)起飛后，在同一目的方向上，通常也可以有幾種飛行路線的選擇。例如，我們要起飛后，往東北方向去，那么我們可以在起飛后先保持跑道方向飛一會兒，再向北飛，到了某個(gè)點(diǎn)后，再往東轉(zhuǎn)，最后通過X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這可以叫做X點(diǎn)（因?yàn)樽詈笠ㄟ^X點(diǎn)嘛，通常都是這么命名的）01號離場程序，同時(shí)，我們還可以在起飛后立即向東轉(zhuǎn)，飛一段時(shí)間后，再往北轉(zhuǎn)，再通過這個(gè)X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這可以叫做X點(diǎn)2號離場程序……
通過以上介紹，我相信大家已經(jīng)明白了這樣幾個(gè)問題：
1。飛機(jī)要飛出這個(gè)終端區(qū)，不是說360度從哪里出去都可以，每個(gè)方向都有一個(gè)固定的點(diǎn)，你在終端區(qū)里面可以有好多種飛法，但是不管怎么繞來繞去，最后一定要通過這個(gè)點(diǎn)，飛出終端區(qū)（經(jīng)過收費(fèi)站，上高速）。
2。起飛后“繞到”到那個(gè)固定的“出區(qū)點(diǎn)”的路徑有若干條（當(dāng)然有的機(jī)場也只有一條）。各自都有相應(yīng)的編號。
你從天安門到京沈高速收費(fèi)站的路可以根據(jù)個(gè)人喜好自由選擇，那么飛機(jī)起飛后走哪條路到“收費(fèi)站”呢，這個(gè)是由管制員指揮的。也就是說，你不用為路況啦、是否堵車之類的傷腦筋，指揮員會綜合各種因素后，給你一個(gè)最佳的路徑。你按照這個(gè)指定的路徑飛就可以了。同時(shí)，因?yàn)楣苤茊T給你選的這個(gè)路徑已經(jīng)是比較“完美”的了，所以通常我們不會在一條路上改變主意挑頭換另外一條道的——一條道走到黑，嘿嘿。
這些路徑的走法，也就是剛才說的X點(diǎn)1、2……號離場，都清清楚楚地印在這個(gè)終端區(qū)的航圖上。如果說管制員在起飛之前跟你說，“XXXX，今天使用X點(diǎn)3號離場程序”，那么我就要把圖拿出來，低頭研究一番，看看這個(gè)“X點(diǎn)3號程序”是怎么走的，然后起飛后按照這個(gè)指定的路徑飛行。當(dāng)然，“低頭研究……”這只是個(gè)比較形象的說法，大多數(shù)程序都已經(jīng)固化在了飛機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)里了，我們只需要在鍵盤上選擇一下，告訴計(jì)算機(jī)就好了，它自然知道怎么飛。
那么，我們?yōu)槭裁匆O(shè)計(jì)出這些程序來呢？這些程序是怎么制訂出來的呢？
首先，這些程序是為了使終端區(qū)內(nèi)的航空器更加安全、有序、高效地運(yùn)行而設(shè)計(jì)的。我們很容易想像得到，這小小的一個(gè)終端區(qū)內(nèi)，有若干架飛機(jī)同時(shí)在飛，靠大家自己自由發(fā)揮肯定是不行了。但如果沒有程序呢，那可就把管制員和飛行員都累死了。管制員要不停的發(fā)布指令：“1234航班，你右轉(zhuǎn)330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左轉(zhuǎn)270度，爬升到1200米”、“1234你可以左轉(zhuǎn)300了，繼續(xù)保持900米”、“2345你保持現(xiàn)在的航向，爬升到1800米”、“1234……”……飛行員就要不停地接受指令，執(zhí)行指令，繼續(xù)等待下一步指令。而用設(shè)計(jì)好的程序代替了這一系列的指令之后，一切就很簡單了。管制員只要告訴我要我用幾號程序，我就知道了該什么時(shí)候右轉(zhuǎn)330度，什么時(shí)候左轉(zhuǎn)300度了。同時(shí)管制員也只需要監(jiān)控一下我就可以。這就相當(dāng)于用“走中山路、勝利路”這樣的說法，取代了“左轉(zhuǎn)，300米后右轉(zhuǎn)”這樣的指令，一切都變得簡單了。
而這些程序的設(shè)計(jì)，就更加“高科技”了。要考慮機(jī)場周邊的環(huán)境因素（有山、有煉油廠、有居民區(qū)什么的，都要盡量避開）、飛機(jī)性能（你設(shè)計(jì)一個(gè)讓我在1海里的距離內(nèi)，爬高3000米的程序，我肯定做不到嘛）、運(yùn)行效率（即使要繞圈，圈子也不能繞得過大）等等因素。
另外剛才說了，航路上的管制員，叫做“區(qū)調(diào)”。那么終端區(qū)的管制員叫什么呢？其實(shí)，終端區(qū)里面管制職責(zé)的劃分還是比較負(fù)責(zé)的。
最普通的，指揮我們落地、起飛的管制員叫“塔臺”（沒錯(cuò)，他們就是在那個(gè)塔臺上工作的）。除此之外呢，有負(fù)責(zé)指揮我們地面滑行的，叫“地面”，有指揮我們起飛后怎么繞到“收費(fèi)站”去的，叫“進(jìn)近”。通常我們會稱呼這幫兄弟為“白云塔臺”、“雙流地面”、“武漢進(jìn)近”等。
對于一些飛機(jī)流量不算大的機(jī)場，例如南昌昌北機(jī)場，如果你把這些工作分得這么細(xì)，有不同的人承擔(dān)，就很浪費(fèi)了。所以，昌北機(jī)場一個(gè)塔臺，就負(fù)責(zé)了放行、地面、塔臺、進(jìn)近等所有的工作。我們從“收費(fèi)站”一出來，直接就歸塔臺管了，一直到落地、滑行到廊橋關(guān)車。
而對于一些流量很大的機(jī)場，例如北京、廣州這樣的，就必須把工作分得很細(xì)，否則一個(gè)人根本忙不過來。有專門負(fù)責(zé)滑行的“地面”，有指揮你怎么到“收費(fèi)站”的“進(jìn)近”等。而且同樣的一個(gè)工作也要再分工——地面也要分為“東地面”和“西地面”各負(fù)責(zé)一半機(jī)場，塔臺分為“東塔臺”和“西塔臺”，如果你起飛之后是要往東邊的那個(gè)“收費(fèi)站”，是一個(gè)人指揮你，如果你是要往西邊的那個(gè)“收費(fèi)站”，則是另外一個(gè)人指揮你。
對于大多數(shù)機(jī)場來說，它的很多分工是分時(shí)段的。例如很多機(jī)場規(guī)定，地面管制的開放，是從每天的八點(diǎn)到晚上十點(diǎn)。這段時(shí)間通常飛機(jī)比較多，比較繁忙，所以分開指揮，減輕壓力。過了晚上十點(diǎn)之后，飛機(jī)少了，地面的人就可以下班了，他們的工作由塔臺的人兼職了。
好了好了，啰嗦了這么多，我們的機(jī)組終于走向飛機(jī)了。
且慢，這時(shí)候，又有一個(gè)男人（或者是女人）向我們走了過來，手里拿著一張紙——簽派放行單。
首先，走過來這個(gè)人，職務(wù)叫做“簽派”。至于什么叫做簽派呢，先讓我copy一段百度知道過來好了：“飛行簽派工作的任務(wù)是，根據(jù)航空公司的運(yùn)行計(jì)劃，合理地組織航空器的飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理，爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。航空公司經(jīng)理應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)飛行簽派工作的領(lǐng)導(dǎo)，重視飛行簽派工作的建設(shè)。 ”通俗點(diǎn)說，飛行員是在空中，在飛機(jī)上管理飛機(jī)，而簽派則是在地面上，協(xié)調(diào)、監(jiān)控、保障航班和飛機(jī)的飛行情況。
那什么叫做簽派放行單呢？它和我們前面說的《機(jī)組任務(wù)書》一樣，也是執(zhí)行一個(gè)航班所必須的法律文件（好多法律文件啊?。?br> 航空公司一架飛機(jī)的起飛，是由機(jī)長和簽派員共同簽字確認(rèn)的——即二者都確切認(rèn)為執(zhí)行本次航班各方面條件已經(jīng)具備了才放行這架飛機(jī)。
我們先說什么時(shí)候不具備條件。例如，簽派放行單上一般都包含目的地機(jī)場、選定的備降場的天氣實(shí)況和預(yù)報(bào)。假如上面顯示，當(dāng)我飛機(jī)在預(yù)計(jì)飛到目的地機(jī)場的時(shí)刻，這個(gè)機(jī)場的天氣情況將是不合符標(biāo)準(zhǔn)的，那就算不具備起飛條件了，本次航班暫時(shí)不能放行。這個(gè)簽派放行單在執(zhí)行完航班后，要由飛行員交還給公司，由公司統(tǒng)一保存一段時(shí)間。假如出于某種原因，局方來公司調(diào)查這個(gè)航班的飛行情況，就要把這張簽派放行單拿出來，看看你在簽字確認(rèn)的時(shí)候，到底是不是各方面條件都滿足了。
好了，機(jī)長查看了一下簽派放行單上的各項(xiàng)內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)都符合法規(guī)要求，于是簽上了自己的大名（在簽派把放行單送過來之前，他自己已經(jīng)簽過名了），這等于這個(gè)機(jī)長代表機(jī)組正式接受了這個(gè)飛行任務(wù)，而且承認(rèn)各方面沒有問題（起碼現(xiàn)在還看不出問題），本人可以去飛這個(gè)班。這個(gè)放行單一般是復(fù)寫紙打印的，一式兩份，機(jī)組自己留一份，簽派拿走剩下的一份——有點(diǎn)像簽合同哦。
另外，這個(gè)放行單上還有很重要的一項(xiàng)內(nèi)容，就是油量！
飛機(jī)不像汽車哦，“93號，加滿！”。加太多的油，一個(gè)是浪費(fèi)，我們需要消耗一部分燃油來運(yùn)載多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因?yàn)楹芸赡艿饶泔w到了目的地機(jī)場后，發(fā)現(xiàn)這時(shí)候飛機(jī)的重量超過了機(jī)型限制的最大落地重量。所以，飛機(jī)都是預(yù)計(jì)要用多少油就加多少油的。
那么預(yù)計(jì)加多少呢？每個(gè)公司都有自己的燃油政策，也就是怎么計(jì)算燃油量。當(dāng)然，作為一個(gè)公司政策，按照我們上面說的，同樣是以局方的標(biāo)準(zhǔn)為最低標(biāo)準(zhǔn)的，也就是有個(gè)底線。
這個(gè)燃油政策，國際航班和國內(nèi)航班是不一樣的，普通航班和專機(jī)也不一樣。
首先，地面人員要先算出你單純從A機(jī)場飛到B機(jī)場需要多少油。這個(gè)應(yīng)該是軟件算的，挺復(fù)雜的，要綜合你今天預(yù)計(jì)的巡航高度（飛得越高越省油）、今天預(yù)報(bào)的高空的風(fēng)向風(fēng)速（高空的風(fēng)通常是很大的，而大頂風(fēng)和大順風(fēng)對于油量有不小的影響）、今天的溫度，機(jī)型特點(diǎn)（老機(jī)型一般比較費(fèi)油）等各種因素。在這個(gè)最基礎(chǔ)的油量基礎(chǔ)上，再加上你從目的地機(jī)場飛到第二備降場的油量，再加上你在第二備降場周圍盤旋等待45分鐘（舉例而已）所需要的油量。
雖然我也很不想，但是這里還要啰嗦幾句。備降場——顧名思意嘛，就是一旦目的地機(jī)場不能降落了，你要有個(gè)備份的去處。這個(gè)備降場的選擇也是有很多規(guī)定的，這里就不說了，但是你不能只選一個(gè)離目的地機(jī)場很近的機(jī)場。例如，你本來計(jì)劃去上海虹橋機(jī)場降落，然后選定上海浦東機(jī)場為備降場。要是虹橋機(jī)場的天氣突然變差，你不能降落了，那你覺得同時(shí)浦東機(jī)場的天氣會怎么樣呢？但是，如果虹橋機(jī)場是因?yàn)槟臣茱w機(jī)壞到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，這時(shí)候你去浦東備降就沒問題了。所以，我們的備降場一般都選兩個(gè)，分別叫一備和二備。一備盡量近點(diǎn)，二備稍微遠(yuǎn)點(diǎn)。例如飛北京，我們會選天津作為一備，濟(jì)南作為二備。即使北京和天津的天氣一起變差，濟(jì)南也不至于受影響。
所以，上面說的要在基礎(chǔ)油量上再加上飛到二備的油量，就是飛到較遠(yuǎn)的那個(gè)備降場的油量（當(dāng)然也能滿足你去一備的需求嘍）。
以上的基礎(chǔ)油量+飛到二備的用油+在二備附近盤旋等待一段時(shí)間的用油，再乘以一個(gè)系數(shù)，就叫做本次飛行的“需要油量”。為什么乘以一個(gè)系數(shù)呢，主要是對付以上的計(jì)算中的誤差，這種誤差是不可避免的，因?yàn)楦呖诊L(fēng)之類的，我們只能有一個(gè)大概值的，還有，飛機(jī)的燃油計(jì)量設(shè)備總也是有誤差的。
這個(gè)需要油量，還要加上幾百公斤的地面滑行用油。如果簽派預(yù)計(jì)到今天會有延誤導(dǎo)致較長時(shí)間的地面等待，或者因?yàn)樘焐嫌欣子?，飛機(jī)要繞飛雷雨（飛機(jī)要繞著積雨云飛，拐來拐去的，不是飛一條直線，當(dāng)然更費(fèi)油），還要加上幾百公斤的額外油量。
需要油量+地面滑行用油+額外油量=今天這個(gè)航班需要加的油量。
當(dāng)然，這算是一個(gè)簽派的建議值，最終決定加多少油的還是機(jī)長。這也能看出各個(gè)機(jī)長飛行風(fēng)格的不同——有的機(jī)長會要求完全按照簽派給的油量加油，有的機(jī)長會根據(jù)自己的判斷和經(jīng)驗(yàn)在簽派給的油量的基礎(chǔ)上再多加幾百公斤（手里有糧，心中不慌），但絕少有機(jī)長要求低于這個(gè)油量的，這也是公司政策不允許的——你可以高于簽派的油量，但是不能低。
好了，機(jī)長把需要加多少油告訴了身為副駕駛的我。這時(shí)候我一般先把飛行箱放到飛機(jī)底下，在上飛機(jī)之前，先去加油。
各個(gè)機(jī)場的加油，都是由一家叫做中航油的公司負(fù)責(zé)的，據(jù)說是中石油、中石化等聯(lián)合辦的，壟斷的國內(nèi)所有機(jī)場的航油供應(yīng)。
加油的人開著油車過來——有的油車是直接裝油的，帶著油罐，有的油車只負(fù)責(zé)把油從地下油井抽上來再加到飛機(jī)里去。737的加油口在右機(jī)翼下面，打開一塊蓋板就是了，那里面還有油量表，加油的人直接看著那個(gè)表就可以了。我直接告訴加油的人，要加到XX噸，他就會自己搞定了。這時(shí)候我一般會繞著飛機(jī)檢查一圈。
繞機(jī)檢查是程序要求的，特別是一個(gè)機(jī)組剛接到一架飛機(jī)的時(shí)候，機(jī)長或者副駕駛檢查都可以。主要是看看發(fā)動機(jī)的葉片啦，輪胎和剎車片的磨損情況之類的。其實(shí)，你如果細(xì)心會發(fā)現(xiàn)，每次飛機(jī)停到廊橋之后，都會有一個(gè)機(jī)務(wù)人員，拿著手電筒在進(jìn)行這樣的檢查，而且很多還帶著個(gè)表格（我們叫工卡），上面規(guī)定了這種短停需要檢查的各種部位、項(xiàng)目，他檢查合格一項(xiàng)就在相應(yīng)地方打個(gè)勾。
有的機(jī)長比較信任機(jī)務(wù)人員的這種檢查（實(shí)際上他們的檢查確實(shí)比我們更細(xì)致更專業(yè)），自己就不下去了，讓副駕駛繞一圈看看就可以了。有的機(jī)長是一定要自己下去看一圈的，他們認(rèn)為不管機(jī)務(wù)有多認(rèn)真，畢竟是由他自己來飛，所以一定要親自檢查一下才放心。
好了，我的繞機(jī)檢查結(jié)束了，一切正常。這時(shí)候油也加完了。這時(shí)候我也該拎著箱子上飛機(jī)了。
等等，有的人要叫了，你還沒埋單呢，怎么可以逃單呢？
不是啦，其實(shí)加完油后，加油的人會填一張單子，上面寫明了這次加了多少油，我只要在核對之后簽字確認(rèn)就可以，錢的事兒公司之間算去——你總不能讓我?guī)еF(xiàn)金給加油的人吧。這張單子叫油單，一式多份，我也要拿一份。給飛行員的那份通常是黃顏色的。如果你細(xì)心，會很容易地發(fā)現(xiàn)每次副駕駛會拎著一張黃色的紙往飛機(jī)上走，就是油單啦。
好了，至此飛機(jī)外面的東西都說完了，我們下次飛機(jī)上見。
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