一個民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的（三）2009-01-06 10:48
好了，這下子我終于來到了飛機上，要做飛行前的準(zhǔn)備了。
首先我們要查看一下這架飛機近期的維修記錄和最低放行的情況。
飛機上有一個本子，機務(wù)在飛機上做了什么工作，例如換了個輪胎之類的，還有前面的機組飛完回來之后報告的一些不正常的情況，以及機務(wù)是如何處理的，都會一一記錄下來，看一眼，心里有數(shù)。再就是最低放行。這么大一架飛機，成千上萬的部件，很難保證全部都完好且工作正常。對于一些關(guān)鍵的部件，肯定在飛行前要保證是好的，但是對于一些和安全沒有直接關(guān)系或者不會產(chǎn)生問題的部件，則是可以帶故障起飛的。這么說大家是不是心里一下子沒有底兒了？呵呵，其實不是大家想像的那樣啦，例如盥洗室里面的一個紙巾盒壞了，這樣的故障就肯定沒問題嘛，對不對。而且，什么樣的故障能不能起飛，這并不是某個人說得算的，而是有一本相應(yīng)的手冊一一規(guī)定出來的。這個手冊是由波音公司、美國聯(lián)邦航空局、中國民航局都認(rèn)可的，全世界的航空公司都是這么做的，所以絕對沒有問題啦。
然后，我要校準(zhǔn)一下慣導(dǎo)系統(tǒng)。什么是慣導(dǎo)系統(tǒng)呢？這就涉及到飛機導(dǎo)航的問題。
首先，大家可能都知道地面上會建有很多導(dǎo)航臺，我們可以根據(jù)導(dǎo)航臺發(fā)射的無線電信號飛。這種導(dǎo)航方式可以叫做地基導(dǎo)航。但是，如果我是在太平洋上飛行呢？不可能派一艘船每天在那里停著，上面裝個導(dǎo)航臺給大家用吧。所以，飛機上有一套自備式導(dǎo)航系統(tǒng)（所謂自備，就是自己就可以滿足自己，不需要地面上的設(shè)備配合），慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，就是這種了。
慣導(dǎo)系統(tǒng)的核心是一個激光陀螺（以前是不用激光陀螺的，導(dǎo)致誤差比較大，現(xiàn)在的可以做到比較精確了）。根據(jù)陀螺旋轉(zhuǎn)時候的一些特性（進動性和定軸性），它可以感知飛行中，飛機姿態(tài)、位置等的變化。例如說，現(xiàn)在飛機停在這里，我校準(zhǔn)它一下——實際上就是把目前飛機的坐標(biāo)輸入給它——它就以當(dāng)前位置為坐標(biāo)原點。然后，它再把以后所有的軌跡記錄下來，往前三步、往左五步、向上兩步……最后根據(jù)原點和位移，推斷出最終的位置。所以，大家看到，飛機停在廊橋邊上，正對面的墻上會有一塊牌子，上面標(biāo)有廊橋的編號，在這塊牌子上，還會標(biāo)明這個飛機停在這個廊橋上時，所處的地理坐標(biāo)位置，那就是用來校準(zhǔn)慣導(dǎo)的。
慣導(dǎo)的校準(zhǔn)需要幾分鐘甚至十幾分鐘的時間，所以輸入完坐標(biāo)后，就不用管它了，繼續(xù)下面的項目。
坐到座位上，嗯，大夏天的，有點熱，先把空調(diào)打開再說。
請注意，這里的空調(diào)，并不是咱們家里用的那種空調(diào)，實際上是叫做空調(diào)組件。
飛機和汽車挺類似的，在飛行過程中，電源和空調(diào)都由發(fā)動機的動力提供（每個發(fā)動機上帶著一個交流發(fā)電機，提供115伏，400赫茲的交流電；再把發(fā)動機內(nèi)部的空氣引一些進來，經(jīng)過氣冷，通入客艙，當(dāng)空調(diào)用）。但是，我們現(xiàn)在還沒有啟動發(fā)動機呢。汽車這時候會用電池供電?？墒秋w機是不適合在這個時候用電池的（注意，不是沒有電池，是不適合在這個時候用），所以飛機上設(shè)計了一個小型的發(fā)動機，叫做輔助動力裝置，英文叫APU。
這個APU是裝在飛機“尾巴”上，旅客在登機的時候聽到的噪音（氣流聲），就是它在工作。這個發(fā)動機是不給飛機提供飛行的動力的，它只驅(qū)動一臺發(fā)電機，在那兩個大發(fā)動機不工作的時候，負(fù)責(zé)給飛機供電，同時給飛機加點“空調(diào)”。另外說一句，很多老實機型的APU能力有限，所以旅客在上了飛機后普遍感到熱。這個沒辦法，只能忍一會兒了。新式的機型APU都很強勁，完全可以讓你在炎炎夏日，后悔沒有帶一件羽絨服來坐飛機，嘿嘿。
嗯，終于涼快下來了，繼續(xù)做工作。
接下來很多細(xì)節(jié)介紹就不一一介紹了，主要就是把該打開的電門打開，對該測試的系統(tǒng)進行測試。飛機上好多設(shè)備，在開關(guān)電門的旁邊都有一個測試電門，按一下或者扳一下，就會自動檢查對應(yīng)設(shè)備的工作情況。
然后拿出前面說過的，領(lǐng)來的航圖之類的資料。這些資料大多是一式兩份，副駕駛和機長各一份的。我把資料分好，遞給機長——是不是很像個秘書??？
插好耳機，調(diào)節(jié)一下座椅的位置，嗯，舒服多了。這時候乘務(wù)員通常會進來問問我和機長帶沒帶杯子，想要喝點什么。把杯子遞出去，“一個鐵觀音的茶包，謝謝”。
好了，調(diào)好頻率，我們來聽聽通波吧。
新概念又來了，通波是什么？
剛才說了，我們在拿到簽派放行單的同時，也拿到了機場的氣象資料，包括當(dāng)時的實況和預(yù)報?？墒牵苍S從我們拿到簽派放行單到我們進行飛行前準(zhǔn)備，一個小時已經(jīng)過去了。當(dāng)時得到的實況，現(xiàn)在已經(jīng)成為了歷史，當(dāng)時的預(yù)報也不見得就是現(xiàn)在的實況。我們問誰去？答案只有兩個字——通波！
我們可以想像，機場有一個小型的廣播電臺，把當(dāng)時最新的氣象實況，錄制成一個廣播節(jié)目，不中斷地循環(huán)向外廣播。我們想要知道當(dāng)時的天氣，只要把無線電收發(fā)機調(diào)到“通波廣播電臺”的頻率，聽一下就知道了。
在國內(nèi)，通波的播發(fā)使用中文和英文，每次各發(fā)一遍。
通波一般每一小時或者半小時更換一次。也許這一小時和上一小時，天氣情況沒有任何一丁點的變化，但是到了該換的時間就要更換。反過來說，如果還沒到換通波的時間，天氣有了對飛行產(chǎn)生足夠影響的變化，也要更新一下。也許你要問了，如果天氣產(chǎn)生了變化，那么更新通波說得過去，可是如果天氣完全沒有變化，我們本小時內(nèi)播報的內(nèi)容和下一小時播報的內(nèi)容完全一樣，那怎么證明這個通波已經(jīng)被更新過了呢。
其實嘛，通波是有編號的。例如每天的第一個通波叫“通波A”，第二個叫“通波B”，……以此類推。注意，這個編號很重要。例如，我在07：59分收聽到了通波C，然后08：02和管制員聯(lián)絡(luò)（這時候通波已經(jīng)被更新成了D）。這時候如果我單純對管制員說“我已經(jīng)收到通波了”，那么管制員無法判斷我究竟收到的是上一個小時的通波，還是本小時最新的通波。而如果我把名字加上，告訴管制“我已經(jīng)收到通波C了”，那么管制員就會提醒我“最新的通波是D”，好了，我知道了，回頭再去聽一下，簡單明了。
但是，這個通波不是機場要有的必須項目。法規(guī)要求的是，機組在起飛和落地前，必須明了機場的氣象實況，但是并沒有規(guī)定是通過聽通波來獲取信息還是通過管制員的介紹來獲取。在一些流量很小的機場，就不設(shè)通波，飛機過來后，由管制員口頭傳達(dá)目前的天氣信息。但是，這在稍微大一點的機場就變得不可想象了。因為管制員如果給所有的飛機都口頭播報一下天氣，會讓無線電聯(lián)絡(luò)變得非常繁忙，很不現(xiàn)實。你看，有通波多好啊，一遍一遍的重復(fù)，想聽隨時都能聽，假如哪遍漏聽了什么信息，只要再聽一遍就好嘍。到時候，你只要給管制員報一下你收到通波的編號，管制員再確認(rèn)一下就好，省時省力，真是以人為本??！而且，在特別繁忙的機場，會開兩個通波，一個給要起飛的飛機聽，一個給要降落的飛機聽。
那么通波里面都包含什么內(nèi)容呢？
首先是機場的名稱（這是誰家的通波，總要先報個名字）
再是通波的編號
播發(fā)的時間，使用的都是世界協(xié)調(diào)時
本場現(xiàn)在使用使用什么進近方式（是盲降還是VOR還是別的什么，具體的以后解釋）
使用哪條跑道
風(fēng)向風(fēng)速
能見度（有的再加上跑道視程）
天氣（是霧，是霾，還是小雨中雨之類）
跑道的剎車效應(yīng)（會不會打滑）
云和云底高（云是指，是滿天都是云呢，還是只有一星半點的云，當(dāng)然，這里面要用專業(yè)名詞）
氣溫
露點（通俗的說，就是從現(xiàn)在的氣溫開始往下降，降到多少度，空氣的相對濕度會達(dá)到100%）
修正海壓（或者場壓，這個再解釋）
一些簡單的通告（例如某個滑行道口關(guān)閉，和以前說的航行情報類似，算是再次提醒，而且，通波本身全稱就叫“航行情報通波”）
再報一遍通波的編號
當(dāng)然，根據(jù)機場不同，通波也是有差別的，例如很多機場，在剎車效應(yīng)好的時候（晴天），就省略了剎車效應(yīng)的內(nèi)容，但是大體上就是這些。
哦哦哦，非常的sorry，雖然小心小心再小心，我在通波的內(nèi)容里，還是遺漏了一項，“過渡高度和過渡高度層的具體數(shù)值”。
這個過渡高度和過渡高度層，是和修正海壓（或者場壓）配合起來使用的。正好前面有朋友也問到過這個問題，咱下面就來說一下。
首先，大家要明白高（height）和高度（altitude）的區(qū)別。
如果在日常生活中，我們通常可以把這兩個概念混用，好像也沒有多大區(qū)別。但是在航空領(lǐng)域，這兩個概念的區(qū)別是很明顯的。通俗的說，高，是從空中某一點到地面的距離（以地面為基準(zhǔn)），而高度，是從空中某一點到海平面的距離（以海平面為基準(zhǔn)）。
我們知道，在飛行中，飛機的高度對于飛行員來說肯定是很重要的一個數(shù)據(jù)，一定要有相應(yīng)的儀表測量這個數(shù)據(jù)?？墒?，這個儀表是怎么測量高度的呢？曾經(jīng)有朋友問我，飛機測量高度是不是有一個發(fā)射器，往正下方發(fā)射無線電波，然后根據(jù)電波的反射，判斷飛機的高度。我想，這大概也是很多人的想法吧。其實，飛機上是裝有這么個設(shè)備的，叫做“無線電高度表”，通過向下發(fā)射無線電波來判斷高度。不過，這個設(shè)備的能力很弱，只有當(dāng)飛機距地面的高度在2500英尺以內(nèi)時（信號比較弱），它才能起作用，換句話說，只有飛機到了低空，它才顯示數(shù)據(jù)，而且，這個數(shù)據(jù)我們通常只把它作為一個參考值，有時候根本不看它。為什么呢？其實道理很簡單，如果飛機上配備一個能從一萬多米的高空發(fā)射足夠的無線電波到地面上的設(shè)備，那么這個設(shè)備的功率和體積一定很大，輻射啊，重量啊什么的，都會對飛機有影響。罷了罷了，如果這個設(shè)備真的能對飛行起很大作用，即使它的輻射再大，體積再大，我們的設(shè)計師估計總能想到辦法解決，再安裝到飛機上的。關(guān)鍵是，這東西對飛行沒有太多的實際作用。你想啊，飛機在天上飛，飛過的地方可能是一棟高樓、一間平房、一座小山包、一個坑……如果我們依靠那種無線電高度進行飛行的話，這時候我們的高度表顯示就會是“5350米、5378米、5216米、5443米……”，不停地變化。請問，我要知道這些東西干什么？我只是想在一個相對平穩(wěn)一致的高度上平飛而已，我不是在做地質(zhì)監(jiān)測或者地面遙感工作啊。而且，假如某處有一座1000米高的山，一架飛機正飛在山尖的正上方，它的高度表顯示是7800米，而我正好飛在山腳下的正上方，我的高度表顯示是8800米，是的，我們的高（注意，這時候就是高了）確實不一樣，但是之后可能發(fā)生什么，大家可以想像了吧。最現(xiàn)實的例子就是重慶。重慶機場的跑道外面是一個大坑啊。如果我們單純以這種無線電方式判斷高度的話，可能前一秒鐘，我們飛在坑的上方，感覺自己還很高，不用下降，可是后一秒鐘，出了這個坑，高度表一閃，我們發(fā)現(xiàn)我們離地面已經(jīng)很近了……說了這么多，估計大家也能理解了，飛機上用無線電的方式測量高度是不太靠譜的。所以飛機上只有一個簡單的無線電高度表，用來在低空的時候做做參考而已。
那么飛機以什么因素，作為測量高度的手段呢？是氣壓！
大氣的壓力隨著高度的變化會隨之變化，這個大家都知道吧（想想很多人到青藏高原去之后的慘象）。
飛機的高度測量系統(tǒng)，原理是使用氣壓的變化，但是怎么使用，就很有說道了。
我們平時說珠穆朗瑪峰多高，泰山多高，都會說它“海拔”有多高，對不對？這個海拔，就是從和大海有關(guān)系的一個平面往上測量的高度（只是有關(guān)系而已，并不是我們見到的那個海面）。飛機大概也是這樣，在大多數(shù)時候，利用飛機和標(biāo)準(zhǔn)海平面的距離，作為自己的高度。但是，標(biāo)準(zhǔn)海平面，哪個海平面算是標(biāo)準(zhǔn)的呢？渤海？地中海？太平洋？算了算了，不管是哪個海，反正國際上規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)海平面的大氣壓力就是1013.2百帕（29.92英寸汞柱），換句話說，大氣壓力是1013.2百帕的地方，就是標(biāo)準(zhǔn)海平面，不管它這里到底有沒有魚！這個叫做標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓，英文叫QNE。
我們上面的說的是飛機在大多數(shù)時候是你1013百帕的那個面作為高度基準(zhǔn)的，那其余時候呢？實際上在機場周圍，我們通常用修正海平面氣壓或者場壓。（有的機場規(guī)定，在我這個機場使用場壓，有的告訴我們，在我這使用修正海壓）
先說場壓，這東西叫做QFE。假如今天這個機場，測定當(dāng)?shù)氐臍鈮菏?001百帕，好了，你把這個1001輸入你的高度表，這時候你高度表的讀數(shù)是“0”，明白了嗎？在地面上就是0高度，也就是說使用場壓的結(jié)果就是以地面作為你“高”的基準(zhǔn)，你在地面上，你的高就是0，你往上爬了100英尺，你的高就是100。什么樣的機場會使用場壓呢，大多是些軍用或者軍民合用的機場。我們知道大多數(shù)戰(zhàn)斗機，都是固定在一個機場的，從這個機場起飛，做一些訓(xùn)練，再落回到這個機場。而也只有這種情況，使用場壓才最合適——以當(dāng)?shù)氐牡孛鏋?，簡單、方便、實用。
而其余的大多數(shù)民用機場，都是使用修正海壓（修正海平面氣壓，QNH）的。這個東西又是怎么來的呢？總體來說吧，就是這個機場根據(jù)今天當(dāng)?shù)氐臍鈮?，這個機場的標(biāo)高（海拔高度）等數(shù)據(jù)，自己算出來的（也可以叫自己修正出來的吧）。和場壓的不同，就是當(dāng)你把這個修正海壓的值輸入到你的高度表上之后，你的高度表顯示的是這個機場的標(biāo)高。換句話說，就是這個機場，把你飛機的高度基準(zhǔn)，放到他計算他們機場海拔高度時用到的那個基準(zhǔn)面上去了。
我們在機場周圍，高度比較低的時候，無論是使用場壓還是修正海壓，都沒有問題，因為大家都在使用一個基準(zhǔn)，這就好。我的意思是，哪怕今天這個機場的氣壓測量錯了，那也無所謂，要錯大家都錯，只要基準(zhǔn)還是同一個基準(zhǔn)，哪怕是個錯誤的基準(zhǔn)，我們也能保持飛機之間的高度差，能夠保證安全。
但是，到了航路上，我們遇到了一架美國來的飛機，如果我們各自都用自己的修正海壓，那沒準(zhǔn)就有問題了——因為基準(zhǔn)不一樣嘛。
所以，在航路上，無論是哪國的飛機，都要把高度表調(diào)到以1013海帕的這個面為基準(zhǔn)，這樣就沒問題了。
就是這樣的，一架飛機，從機場起飛那會兒，使用的是修正海壓或者場壓，到了一定高度，再通過調(diào)整高度表的方式，開始使用標(biāo)準(zhǔn)海壓。但是，問題又來了，我從機場起飛后，到了20000英尺還沒調(diào)，你從機場起飛后剛到6000尺就調(diào)了，他……這又不安全了。所以這個轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)的高度還要通過相應(yīng)的規(guī)則，給大家統(tǒng)一起來。
這個大家一起調(diào)整高度表的高度，叫做過渡高度或者過渡高度層。
飛機起飛后，把修正海壓（或場壓）換成1013的高度，叫做過渡高度，通常是3000米（9800英尺）；飛機在下降時，把1013換成修正海壓（或場壓）的高度，叫做過渡高度層，通常是3600米（11800英尺）。而在9800英尺和11800英尺之間的這個夾層里，因為飛機要換基準(zhǔn)，高度都不太靠譜，所以是不允許飛機在其中巡航平飛的。
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