投資要點：
碳酸鋰掀起漲價狂潮，歷史上漲多跌少，現(xiàn)價暴漲持續(xù)。在 1998 至 2009 年間， 碳酸鋰年平均價格增長至原先的三倍以上，尤其在 2003 至 2007 年間迅猛增長 170%；在 2010 年一月碳酸鋰價格下滑；2011 和 2012 年價格又一次回升至 6000 美元/噸左右。
經(jīng)過了 2013 年至 2014 年前十個月的調整，碳酸鋰受新能源汽車需求拉動，開啟了本輪上漲。本輪上漲的起點為 2014 年 10 月，對應電池級碳酸鋰 39000 元/噸，工業(yè)級碳酸鋰 37000 元/噸。截至 2016 年 2 月 18 日，電池級碳酸鋰已達到 15萬-16 萬元/噸。
碳酸鋰價格大漲主因新能源汽車需求拉動和上游資源瓶頸。
碳酸鋰在 2015 年大漲 150%，主因有二：1、新能源汽車對鋰鹽需求拉動明顯。據(jù)鋰業(yè)分會秘書長測算，2015 年國內正極材料對碳酸鋰需求為 4.5 萬噸，比上年增加 1.40 萬噸，同比增長 45%，短缺 1.15 萬噸，足以帶動鋰價大幅上漲；
2、上游資源有瓶頸。與正極材料競爭格局不同，鋰鹽的產業(yè)鏈中，加工產能相對集中，資源供應更是高度壟斷，從而使得需求爆發(fā)時，產能依舊有序釋放，能夠發(fā)揮定價權。
上游鋰資源開發(fā)進度加速，礦價看漲。由于國內鋰鹽加工原料對外依存度過高， 海外鹵水進口受洪災影響減少，礦石主要依賴進口泰利森。泰利森每年鋰精礦產出有限，隨著張家港碳酸鋰加工廠被天齊鋰業(yè)收購，其對外銷售銳減，目前主要負責保證兩大股東—---天齊鋰業(yè)和雅保的原料供應。此舉很大程度上降低了其他鋰鹽廠的開工率，更限制其產能擴張。因此，鋰上游資源開發(fā)進度加快。
中游產業(yè)成本增加明顯，能否傳導看競爭格局。鋰離子電池的原材料一般分為四個部分：正極材料、負極材料、電解液和隔膜。正極材料和電解液廠商在整個鋰電產業(yè)鏈中地位極其相似，都是產能過剩或彈性生產，本身并不存在絕對的技術瓶頸和產能瓶頸。在上游原材料漲價時，很難向下游傳導，導致毛利率急速下滑。因此，競爭格局決定了各產業(yè)的議價能力，決定了生存空間。
正極材料受碳酸鋰漲價影響較大。在 2015 年里，碳酸鋰年初至年底上漲 148%，磷酸鐵鋰成本被動上升 20%，價格上漲 10%，正極材料廠商向下游轉移成本的能力并不強。截至 2015 年底，國產磷酸鐵鋰報價 16.5 萬元/噸，上年同期 15 萬元/噸；國產 NCM 三元材料 12.5 萬元/噸，上年同期 12 萬元/噸。
六氟磷酸鋰大漲主因產能瓶頸而非碳酸鋰成本推動。我們預計，六氟磷酸鋰由于產量擴張慢于需求增長，因此價格仍將繼續(xù)上漲，毛利率將進一步提升，畢竟，碳酸鋰漲價和單耗對其成本提升作用遠低于出廠價的漲幅。
下游新能源整車成本占比不大。碳酸鋰成本一般體現(xiàn)在正極材料和電解液中，按照 13 萬元/噸價格（2015 年底）計算的話，占車用鋰電池單元成本的 11%左右，占電池組的 8%左右，整車的 4%左右，比例較小。
不確定性。政策風險；匯率風險；價格風險；氣候風險；項目達產風險。行業(yè)相關股票：
1. 碳酸鋰掀起漲價狂潮
1.1 歷史上漲多跌少
鋰原材料價格信息是由主要的生成商發(fā)布的，生產商直接與買方進行價格協(xié)商因此并不存在終端市場而且事實上也不存在第三方現(xiàn)貨市場。
在 1998 至 2009 年間，碳酸鋰年平均價格增長至原先的三倍以上，從年均 2000 美元/噸上漲到大約 6000 美元/噸，尤其在 2003 至 2007 年間迅猛增長 170%，這一方面是由于全球鋰電池和鋰化學品需求的增長，另一方面也是緣于兩家最大的碳酸鋰生產商對市場的主導權。
而在 2009 年，碳酸鋰需求發(fā)生了急劇下降，因此 2010 年一月價格下滑。當時生產商降價的目的一方面是希望以此使低迷的需求復蘇，另一方面則是主導市場的 SQM 通過降低未來的預期價格而將競爭者趕出市場。
2011 和 2012 年價格又一次回升至 6000 美元/噸左右，期間由于市場供需的不均衡，四大主要生產商均至少提價 20%以上。
1.2 現(xiàn)價暴漲持續(xù)
經(jīng)過了 2013 年至 2014 年前十個月的調整，碳酸鋰受新能源汽車需求拉動，開啟了本輪上漲。本輪上漲的起點為 2014 年 10 月，對應電池級碳酸鋰 39000 元/噸，工業(yè)級碳酸鋰 37000 元/噸。
在一年里，碳酸鋰價格上漲仍比較溫和，2015 年 10 月電池級碳酸鋰 50100 元/噸，工業(yè)級碳酸鋰 48100 元/噸，同比增長 28.46%和 30%。
此后，價格用暴漲形容也不為過。工業(yè)級碳酸鋰價格在 4 個月中暴漲 133.09%，達到 129600 元/噸；電池級碳酸鋰同期上漲 138.18%，為 136000 元/噸。春節(jié)之后，電池級碳酸鋰進一步上漲，截至 2016 年 2 月 18 日已達到 15-16 萬元/噸。
即使現(xiàn)在是傳統(tǒng)淡季，但是普遍正極材料廠的訂單依舊飽滿，除了部分因缺少碳酸鋰原材料而不得不停產外，都在滿負荷運作。碳酸鋰供應持續(xù)偏緊，我們預計到 3-5 月份傳統(tǒng)旺季開啟，價格將進一步高走。
2. 上游鋰資源影響：開發(fā)進度加速，礦價看漲
碳酸鋰在 2015 年大漲 150%，主因有二：
1、新能源汽車對鋰鹽需求拉動明顯。據(jù)鋰業(yè)分會秘書長測算，2015 年國內消費總量達 7.87 萬噸，其中正極材料對碳酸鋰需求為 4.5 萬噸，比上年增加 1.40 萬噸，同比增長 45%，短缺 1.15 萬噸，足以帶動鋰價大幅上漲；
2、上游資源有瓶頸。與正極材料競爭格局不同，鋰鹽的產業(yè)鏈中，加工產能相對集中，資源供應更是高度壟斷，從而使得需求爆發(fā)時，產能依舊有序釋放，能夠發(fā)揮定價權。
國內鋰鹽加工原料以礦石為主，且嚴重依賴進口—泰利森（天齊鋰業(yè)持股 51%）。 2015 年我國進口鋰輝石精礦 36 萬噸，同比增長 16%。國內礦山由于改擴建、民族問題、 環(huán)保等問題多數(shù)都在停產中，僅有馬爾康礦在產。
加工方面，2015 年國內生產碳酸鋰 4.2 萬噸，氫氧化鋰 2.2 萬噸，鋰鹽合計 6.14 萬噸（LCE），同比減少 0.8%。2000 噸產能以上的鋰鹽企業(yè)一共 14 家，都在產能爬坡期，或生產線在調試中，或原材料供應不足，因此并沒有出現(xiàn)產能過剩的情況。
加工產能擴張進度有限，一方面受制于生產線建設調試周期，另一方面受制于礦石原料短缺。由于國內鋰鹽加工原料對外依存度過高，海外鹵水進口受洪災影響減少，礦石主要依賴進口泰利森。
泰利森每年鋰精礦產出有限，隨著張家港碳酸鋰加工廠被天齊鋰業(yè)收購，其對外銷售銳減，目前主要負責保證兩大股東——天齊鋰業(yè)和雅保的原料供應。此舉很大程度上降低了其他鋰鹽廠的開工率，更限制其產能擴張。因此，鋰上游資源開發(fā)進度加快。
碳酸鋰價格暴漲吸引大量資本轉向資源開發(fā)，具體進展請見我們年度大報告：《鋰行 業(yè)深度報告 III：全球鋰資源再梳理》。
外售鋰輝石價格上漲空間巨大。隨著鋰礦石品位逐年下降，礦石提鋰成本逐步增加。2013 年成本在 2.5-3 萬元/噸，2015 年在 4 萬元/噸左右。由于礦石一般簽訂長單，因此價格上漲具有一定的滯后性。但是，隨著礦石的日益緊缺，其價格將快速上漲。
按照業(yè)內一般的單耗、輔料、攤銷情況，我們做了一個測算。按照碳酸鋰現(xiàn)在價格 136000 元/噸，加上鋰鹽代加工廠毛利率 20%，倒算可以承受的鋰輝石價格上線為 11220 元/噸，即 1708 美元/噸。2015 年下半年，泰利森外售鋰精礦僅 455 美元/噸，未來上漲 空間巨大。
3. 中游產業(yè)影響：成本增加明顯，能否傳導看競爭格局
碳酸鋰價格的大幅上漲，毫無疑問，對中游產業(yè)（正極材料和電解液）的影響大于下游。
鋰離子電池的原材料一般分為四個部分：正極材料、負極材料、電解液和隔膜。拿典型的比亞迪動力電池為例，我們可以看出正極材料仍然占比最大。
正極材料和電解液廠商在整個鋰電產業(yè)鏈中地位極其相似，都是產能過?；驈椥陨?nbsp;產，本身并不存在絕對的技術瓶頸和產能瓶頸。
因此，在上游原材料漲價時，很難向下 游傳導，導致毛利率急速下滑。因此我們認為，競爭格局決定了各產業(yè)的議價能力，決 定了生存空間，即使在整個產業(yè)蓬勃發(fā)展期。
3.1 正極材料受碳酸鋰漲價影響較大
高工鋰電統(tǒng)計，2015 年國內正極材料出貨量 11.29 萬噸，同比增長 46.8%，其中磷酸鐵鋰 3.24 萬噸，同比增長 181.7%，三元材料 3.65 萬噸，同比增長 55.3%，錳酸鋰同比增長 42%，而鈷酸鋰同比減少 1.5%。
鈷酸鋰產量首次出現(xiàn)下滑，一方面源于 3C 市場增速放緩加上三元材料在平板電腦領域替代，另一方面源于碳酸鋰供應緊缺，四季度鈷酸鋰企業(yè)因“斷糧”而產量減少。
不同品種正極材料對碳酸鋰的使用不盡相同，下面以磷酸鐵鋰為例，測算碳酸鋰漲價的影響。
可以看出，碳酸鋰對磷酸鐵鋰的成本推動是明顯的，按照單耗 0.24 噸測算，碳酸鋰每上漲 1 萬/噸，磷酸鐵鋰成本將增加 2400 元/噸。
正極材料價格呈上升趨勢，截至 2015 年底，國產磷酸鐵鋰報價 16.5 萬元/噸，上年同期 15 萬元/噸；國產 NCM 三元材料 12.5 萬元/噸，上年同期 12 萬元/噸。
可以看出，在 2015 年里，碳酸鋰年初至年底上漲 148%，磷酸鐵鋰成本被動上升 20%，價格上漲 10%，正極材料廠商向下游轉移成本的能力并不強。
3.2 六氟磷酸鋰大漲主因產能瓶頸而非碳酸鋰成本推動
電解液是鋰離子電池的“血液”，一般由高純度有機溶劑、電解質、添加劑等材料在 一定條件下，按一定比例配臵而成。
六氟磷酸鋰作為鋰離子電池電解質，是近中期不可 替代的，占電解液總成本不斷提升，其成本上升主要受氟化鋰的帶動，氟化鋰的主要原 材料是碳酸鋰或氫氧化鋰。
六氟磷酸鋰初始投資并不高，但是建設周期要 12-15 個月， 新建產能當年通常僅能達產 20%左右，第二年 50%，第三年才能全面達產。
六氟磷酸鋰價格也出現(xiàn)了大幅上漲，2015 年初才 8.5 萬/噸，12 月初報價 20 萬/噸， 年底已達到 26 萬/噸（2016 年 2 月已報價 30-40 萬元/噸）。
一方面源于新能源汽車需求爆發(fā)，產能存在瓶頸；另一方面源于主要原材料碳酸鋰價格上漲。
理論上，1 噸六氟磷酸鋰需要約 0.24 噸碳酸鋰。碳酸鋰從 2015 年初到至今 15 萬元/噸漲價 107900 元/噸，對應六氟磷酸鋰的成本增長 25896 元/噸。
實際單耗略高，大約 1 噸六氟磷酸鋰需要約 0.33 噸碳酸鋰，那么造成的成本增加在 35607 元/噸左右。而同期，六氟磷酸鋰售價上漲了 17.5 萬/噸，顯然供需關系起到?jīng)Q定性作用，而不是被動的成本推動。
1 噸電解液制備大約需要 0.12-0.15 噸六氟磷酸鋰。我們取中間值計算，六氟磷酸鋰 2015 年上漲 17.5 萬/噸，對應電解液成本增加 2.36 萬元/噸。同期，電解液價格僅上漲 10%-20%，成本尚未能向下游傳遞，毛利率快速下滑。
我們預計，六氟磷酸鋰由于產量擴張慢于需求增長，因此價格仍將繼續(xù)上漲，毛利率將進一步提升，畢竟，碳酸鋰漲價和單耗對其成本提升作用遠低于出廠價的漲幅。
高工鋰電調研數(shù)據(jù)顯示，2015 年國內六氟磷酸鋰需求 9800 噸，同比增長超過 45%， 預計 2016 年需求將超過 1.3 萬噸。各大企業(yè)都在加速產能擴建。
4. 下游新能源整車影響：成本占比不大
電池成本主要由原材料、制造成本攤銷、勞動力成本和其他成本攤銷構成。目前來看，原材料成本占比達 74.64%。
2014 年比亞迪車用動力電池成本在 1500 元/kWh，2015 年快速下降至 1100 元 /kWh，降幅 27%，主要源于攤銷的降低。而模組系統(tǒng)價格方面，2014 年 600 元/kWh， 2015 年 400/kWh。比亞迪的電池組成本大致 1500 元/kWh。
碳酸鋰成本一般體現(xiàn)在正極材料和電解液中，按照 13 萬元/噸價格（2015 年底）計算的話，占車用鋰電池單元成本的 11%左右，占電池組的 8%左右，整車的 4%左右， 比例還是比較小的。
原材料成本以觸底反彈，未來降低成本需要通過提高銷量，降低各種攤銷，同時提高成品率、技術水平來增加競爭力。真鋰研究預計，以比亞迪為例，車用動力電池 2016 年將同比下降 3%左右，達到 1066.4 元/kWh。
來源：海通證券 作者：劉博、施毅、田源
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