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本期主題
10億美金，投特斯拉還是知豆？
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王理航，拙樸分析員，關注新能源汽車、儲能與新材料領域。
「本期策劃／天曦」 · 寫在前面
新能源汽車全球市場，最大份額的公交領域都被政府把控，無從插手。
上游鋰礦下游電池更是群雄逐鹿，滴水不漏。
僅剩的乘用車市場，兩家龍頭，卻又是完全背道而馳的商業(yè)邏輯。
市場派知豆，以低端車占號、老年代步車的思路強行打開市場，短短一年成為中國市場龍頭（世界市場龍頭）。
價值派特斯拉，以行業(yè)內最高端技術建立品牌，通過價值傳遞的方式進行市場滲透，雖然在市場占有率方面收效甚微，但是其高估值和先進的理念已然成為行業(yè)的風向標，未敢小覷。
這兩家公司，一定會在不遠的將來正面交鋒。最終的贏家會是屯兵千萬、占地為王的知豆，還是精礪其刃、降維打擊的特斯拉呢？
1新能源公交車領域還有機會嗎？
新能源汽車市場的火熱是有目共睹的，資本扎堆現象嚴重，在這種情況下新能源汽車行業(yè)還值不值得投資呢？
這個行業(yè)的熱度飆升是從特斯拉開始的。自從特斯拉問世以來，整個產業(yè)從零零散散到密集扎堆仿佛也就是一夜之間，無數資本和創(chuàng)業(yè)者競相角逐在新能源汽車領域。
雖然點燃行業(yè)激情的是乘用車，但其實在行業(yè)里，最早推動的是公交車領域，到現在為止公交車領域在全世界范圍內都是新能源汽車里面市場份額最大的。原因有三點：
一、無論是國內還是國外，公交系統(tǒng)都是國資背景的，從上到下的推動力很強，政府補貼很大，畢竟整個新能源汽車產業(yè)的推動基本上都是政府發(fā)起的。
二、新能源汽車就是傳統(tǒng)行業(yè)的升級，絕大多數部件都是沿用的傳統(tǒng)汽車，早期大型車廠做新能源車甚至不去單獨設計底盤，這顯然是不合理的。因此政府必須選擇那些長期合作、可控性強的車企，才能真正推動新能源車的生產工藝。
三、公交車更加符合行業(yè)先驅的要求。公交系統(tǒng)可控性強 ，使用時間和里程可預測，且普遍不長，所以在世界范圍內，新能源車的推廣都是從公交系統(tǒng)開始的。這一股風也讓許多企業(yè)飛上了天。
那么其實到了現在這個時間節(jié)點，這個最大份額的市場其實已經滲透的比較完全了，想象空間比較小，原因有兩個方面：
一、從供應端角度來看，一方面電池產能已經飽和，在僅有產能之下還要受到乘用車需求的擠壓，而擴產需要一定周期，電動公交車的產能勢必受到影響。另一方面，電動公交車的產能目前也已經飽和，同樣受到產能擴張的限制。而且新能源公交車的滲透率已達40%，天花板效應漸顯。
二、 從需求端角度來看，一線城市電動公交車市場在政策大力推動下，爆發(fā)式增長期已過。電動公交車的成本約為傳統(tǒng)公交車的三倍，在政府補貼放緩的背景下，二三線城市增長只會呈緩慢線性增長，不會出現爆發(fā)式增長。
所以這個領域的想象空間已經很小，作為投資就沒有考慮的必要了。
2新能源汽車產業(yè)鏈上下游情況如何？
新能源汽車想象空間最大的，無疑是乘用車市場，面臨這么大的乘用車市場需求，按照正常邏輯，產業(yè)鏈的上下游應該有巨大的發(fā)展空間，可事實并非如此。
上游鋰礦鈷礦和電池更是群雄逐鹿，想在其中獲利也是困難重重。
一、上游原材料價格趨于穩(wěn)定，紅利期已過
新能源汽車對于動力電池需求加大，打破了長久以來的供需關系，現有的礦產產能不足，所以在新能源行業(yè)早期有一波關于鋰和鈷的行情。但是由于市場調節(jié)，大量資本涌入礦產投資和大宗商品，所以截止到現在，上游原材料的供需關系已經慢慢平衡，價格趨于穩(wěn)定。
所以在新能源上游的投資里面，對于礦產投資已經可以選擇性放棄，原因在于資本比較重，投資周期較長，收益基本可見。另一方面在期貨市場上卻是有一定投資機會的，在下面講到三元電池的時候會詳細描述。
二、三元電池會是未來幾年的主流
看完了最上游的礦產之后，我們再來看看電池。首先就來談談磷酸鐵鋰好了，畢竟這是比亞迪的驕傲。
磷酸鐵鋰電池有以下特點：
1、在鋰電池里，價格較低。
2、長期來看，磷酸鐵鋰的能量密度難以達到后幾年動力電池補貼的要求。
3、從廢舊電池回收的角度出發(fā)磷酸鐵鋰目前的回收價值不高。
從技術路線考慮，磷酸鐵鋰的能量密度在未來幾年，可能連獲得補貼的最低標準都達不到。因此除非在沒補貼的情況下，成本比能獲得補貼的三元電池低磷酸鐵鋰還低，否則會很不好過。同時下游整車廠補貼也在下降，在車廠控制成本的壓力下，恐怕會過的比較艱難。
個人認為能否進一步降低價格，到能與補貼后的三元電池有價格優(yōu)勢是重點。另外如果磷酸鐵鋰快充技術有進一步提高就更好了。
就目前技術趨勢和推動力度角度，三元電池將會是未來的幾年內新能源汽車的主要供貨商。單從性能來講，三元電池的性能優(yōu)于磷酸鐵鋰，然而目前對于三元電池最大的問題在于需求的突然增長導致上游的鈷供給不足，價格飛漲。正極材料直接相關的四氧化三鈷由年初的20萬/噸漲到38-40萬元/噸，硫酸鈷（20-21%）由5-6萬漲到10.7-11萬元/噸。而目前來看上游的價格上漲又很難向下游傳導，結合目前通常的賬期來看，短時間內三元電池企業(yè)資金壓力會很大。
電池補貼的能量密度需求，基本上否決了磷酸鐵鋰，有一定技術儲備的電池廠商都會轉向三元電池的生產。所以原有的對于鈷的供需關系再次被打破，而由于鈷礦的建設生產跟不上需求的速度，所以在短期供需關系中，看好鈷的價格。
至于前一陣鬧的沸沸揚揚，珠海銀隆的鈦酸鋰電池，優(yōu)點與缺點都很明顯。優(yōu)點是快充性能非常好，可循環(huán)次數高。缺點是能量密度極低，甚至比不上磷酸鐵鋰電池。可以看出應用場景有限，主要還是集中在公交這種中短途高頻次的場合，又或者是做儲能。所以未來幾年應該是會隨著公交市場進行線性增長，但是斜率不會太大，又重資本，投資機會不大。
對于動力電池類企業(yè)，我的整體判斷是受到上下游的整體壓力都很大，而且持續(xù)升高的能量密度需求也逼迫電池廠商進行高強度的研發(fā)投入與競爭。對于動力電池類的公司我們的建議是看一看公司的實驗室技術儲備以及了解這些技術量產的可行性。在投資方面認為機會不多，未來幾年還會以現在的主流電池為主，市場呈穩(wěn)定線性增長。
說來說去，新能源汽車還剩下什么投資機會，難道是乘用車？在僅剩的乘用車市場中，現在已經突顯出兩家龍頭公司，以知豆為代表的一大批中國新能源汽車和特斯拉。而不難發(fā)現，知豆和特斯拉卻是完全相反的商業(yè)邏輯。
3特斯拉是一個奇跡
一個沒做過汽車行業(yè)的老板，開了一家沒有汽車制造基因的汽車制造公司，坐落于美國汽車文明不發(fā)達的硅谷，卻在數年之間，成長為全球聞名的高端汽車品牌。“鋼鐵俠”Elon Musk，無論是商業(yè)邏輯還是企業(yè)營銷，都做出了教科書般的典范。他在成立特斯拉之初，就做好了完備的頂層設計和戰(zhàn)術方針，因為即使是在市場經濟高度發(fā)達的美國，要想進入一個發(fā)展了百余年的傳統(tǒng)制造行業(yè)但卻沒有一點背景，光靠畫大餅可是撬不動資本和資源的。
而我們知道所謂頂層設計、戰(zhàn)略，都是企業(yè)家在企業(yè)成立初的藍圖規(guī)劃，一般來說伴隨著企業(yè)成長，再進行具體戰(zhàn)術層面的實施。然而Elon Musk在14年前就做好了完備的頂層設計以及詳細的落地執(zhí)行計劃，并且在14年間幾乎毫無偏差的完成了所有的設計和計劃，這在企業(yè)家層面已經近乎神跡了。
Musk在十多年前寫下的特斯拉三步戰(zhàn)略是這樣的：
一，生產數量較少、價格昂貴的高端電動汽車；
二、生產價格稍低、數量較多的中高端電動汽車；
三、以大眾能負擔的價格量產電動汽車。
第一步戰(zhàn)略，成為行業(yè)龍頭。執(zhí)行方式：通過概念超跑證明理念和技術的可行性。奔馳花了百余年，寶馬用了幾十年，兩家企業(yè)經歷了二戰(zhàn)的洗禮，達到了行業(yè)巔峰，成為了高端和技術的代名詞，而特斯拉做到這點僅僅用了5年，也就是從提出戰(zhàn)略到第一輛車Roadster交付的時間。雖然背負著虧損，承擔著高昂的成本，但是特斯拉首先打破了眾人對其能力的質疑，大聲告訴世人：我不光有能力造車，造出來的車還是行業(yè)頂尖。
第二步戰(zhàn)略：品牌建立。執(zhí)行方式：Model S和Model X的發(fā)售。如果說Roadster向世界展現了特斯拉的技術能力，那么Model S和Model X才是真正品牌建立的關鍵。這兩款車對標的是寶馬7系、奔馳S系以及奧迪A8等豪華轎車。除了頂尖性能，在外觀、內飾和工業(yè)設計上也是追求可與超跑相比的“奢侈品”屬性。由于Roadster的產量極小，所以大家只知道有特斯拉這樣一家公司，卻還是對新能源車沒什么概念。而這兩款車的出現真真正正讓整個世界都知道了：哦，真正好的新能源汽車應該是這樣子的！
為什么Musk在做戰(zhàn)略設計的時候要把品牌優(yōu)先于市場呢？眾所周知這兩款車的定位很高，完全不是大眾所能接受的價格，雖然是好車，可是市場份額卻極低。這么做風險不是很大么？其實不然，羅胖在2017跨年演講時提到過，認知其實是最高的成本，品牌建立即是如此。在互聯(lián)網高度發(fā)達的今天，信息充分交流，人們不再滿足于廉價快餐式的內容；同時隨著人們物質生活的提高，大家并不再為溫飽擔憂，更多的時間用來思考并充實自己，特斯拉正是在這一點上切入的市場。
其實在Model S和Model X上市后，特斯拉的品牌影響力已經深入人心，因為汽車除了是代步工具以外，還是重要的身份象征，這一點在中國尤其明顯。也就是說，在中國，如果你要買新能源汽車，又很在意身份面子的話，你會買知豆么？會買比亞迪么？你肯定會買特斯拉。那么買不起怎么辦？買不起至少我知道特斯拉是最好的，這就夠了。這兩款車你買不起不要緊，Model 3來了。
第三步戰(zhàn)略：占領市場。執(zhí)行方式：量產真正的目標用戶車型。講到這，才到了Musk可怕的地方。13年的布局，個人和投資者大量的資金投入，除了高估值和故事仿佛看不到曙光，一點點在消磨著投資者的耐心，直到不久前Model 3的上市，特斯拉擊碎了所有的質疑，Musk擲子點睛，整盤棋局塵埃落定。
Musk在2003年成立之初就對目標客戶做了準確定位，就是中產。在品牌建立完成，市場認知達到相同高度的時候，推出了Model 3。為什么選擇中產作為目標客戶，原因有兩點：
第一，基數龐大。用戶基數對最終銷量有至關重要的影響。在特斯拉現階段的重點銷售區(qū)域美國，中產階級是最龐大的社會群體。而另一個重要的銷售區(qū)域中國，中產階級人數的與日俱增也決定著未來特斯拉的用戶基數；
第二，價值觀。中產階級是比較容易做價值傳遞的，符合特斯拉品牌路線的戰(zhàn)略，從商業(yè)邏輯角度，這也是成本最低的推廣方式。一旦客戶認同了特斯拉的價值觀，馬上會成為忠實用戶，無論對其周圍的人，還是子女都有著深遠的影響。當價值認同慢慢形成，特斯拉的用戶會呈幾何級增長
事實也證明了特斯拉的戰(zhàn)略正確：model 3發(fā)布的24小時內，收到 18萬人的預訂，預訂費1000刀，發(fā)布會一天就給 Tesla 帶來了1.8億美金收入。預定用戶平均選配的車價格是 4.2萬美元，總共是價值 75億美元的訂單。至此，特斯拉擺脫了虧損和高昂的成本，真正在行業(yè)內站穩(wěn)腳跟。
在Model 3發(fā)布會上，Musk在完成了上一個先于市場十余年的三步走之后，提出了新的戰(zhàn)略野心，改變現有的汽車行業(yè)結構，讓特斯拉成為真正的市場霸主。這一次，不知道傳統(tǒng)行業(yè)的大佬們做好被顛覆的準備了么？
這一次戰(zhàn)略制定同樣伴隨著清晰地執(zhí)行策略：遍布美國的充電樁和解決產能問題的超級工廠。長久以來新能源汽車不能遠行是許多人購車的障礙，特斯拉預計在2017年底，全球會有 7200 個超級充電樁。超級充電樁一般是建在洲際高速上，類似加油站一樣，特斯拉的汽車可以在里面充電20分鐘左右得到300 公里的續(xù)航里程，然后車主可以繼續(xù)趕路，直到下一個充電樁。從Model 3發(fā)布會上的地圖示例來看，特斯拉在2017年底，幾乎可以將超級充電樁覆蓋整個美國，也就是用特斯拉做長途旅行橫跨整個美國輕輕松松。
另一方面，特斯拉的產能問題一直備受資本關注，按照之前Model S和Model X的生產速度，Model 3的產量很有可能制約其戰(zhàn)略發(fā)展。發(fā)布會上Musk也給出了解決方案——特斯拉在兩年前就開始建設的超級工廠（gigafactory）。這是世界上占地面積最大的工廠，僅次于波音公司位于西雅圖的巨型工廠，有著世界上最先進的汽車生產線，汽車工業(yè)巨擘德國也只能望其項背。在這個工廠中還建設有最先進的電池技術車間，這樣使得Model 3的電池能力也得到了大大增強。
基于目前的銷售情況、預計未來產能的釋放、美國現有的龐大中產階級人數這三點，已經可以大膽預測，在未來5年內，美國將迎來大批的傳統(tǒng)能源車換代情況，新能源車很快就會侵蝕掉巨大的市場份額，特斯拉將真正地可以站在同一個平臺上和所有傳統(tǒng)汽車競爭。
特斯拉十幾年的努力卻不僅僅是實現了Musk的工業(yè)夢，如果Musk從一開始就只是為了做企業(yè)而去制定的這些戰(zhàn)術戰(zhàn)略，特斯拉絕不會走到今天。成功的背后，是企業(yè)家對于企業(yè)傳遞價值的真正認同。同樣的事實也證明特斯拉價值傳遞的成功，用戶調查顯示現在在美國歐洲購買特斯拉或者電動車的用戶，除了中意特斯拉的品質技術之外，最重要的購車原因，就是他們覺得這是在為環(huán)保做貢獻。
所以對于特斯拉，個人有個大膽的見解：Elon Musk做這個企業(yè)，就是一次花了幾十億美金的價值傳遞活動。而成為行業(yè)霸主，改變行業(yè)格局，獲得了多少估值，賺了多少錢，只不過是這次活動的附加產物而已。
特斯拉是美國夢的典型代表，也確實只有在美國這種完全自由的市場經濟以及成熟的資本環(huán)境下才能孕育出來。而在中國，想要切入一個眾強林立，市場干預度較高的傳統(tǒng)行業(yè)，也許只有靠知豆的商業(yè)戰(zhàn)略了。
4知豆：低端走量，典型的中國接地氣模式
說到知豆電動車，人們的第一印象就是傳統(tǒng)代步車。山東新大洋成立之初因為沒有資質，因此與眾泰合作推出了眾泰知豆，成功從代步車搖身一變成了能掛新能源汽車牌照的電動汽車。不過合作的時間不長，新大洋帶著知豆投入了吉利的懷抱。吉利于15年與新大洋合資成立寧海知豆電動汽車有限公司，新大洋又借著吉利的資質繼續(xù)生產吉利知豆。到了16年下半年吉利表示，要和知豆分家讓其拿到新能源汽車資質，而知豆也不負眾望獲得了第11張新能源乘用車生產資質。作為沒有過往傳統(tǒng)汽車生產經驗的民營新能源汽車生產企業(yè)，知豆的發(fā)展歷程也是堪稱坎坷。
知豆采用了與特斯拉完全相反的戰(zhàn)略路線。特斯拉前期大資本的投入，通過技術和價值傳遞建立品牌，最終切入市場。而知豆則是以低端車走量的方式，率先占領市場份額，繼而謀求長足發(fā)展和撬動資本。那么既然要通過低端取得市場先機，那么成本和現金流就是最重要的因素，歸結起來一個問題：知豆掙錢么？
根據吉利汽車（00175.HK）2015年年度報告，寧海知豆2015年收入34億元人民幣，利潤1億元人民幣。而根據網上統(tǒng)計資料，2015年總共銷售了24,000多輛知豆，粗算下來，每輛知豆可以產生14萬元收入，4300元的利潤。但是目前的狀況是在去年的補貼情況下，知豆是半買半送的賣出去，知豆車的價格有沒有新能源汽車的車牌號貴都不好說。在新能源汽車補貼下降的情況下，消費者還會不會有那么強烈的意愿去來買知豆呢？這里要打一個問號。
目前來看知豆依舊是在深耕微型電動車市場。從最新的新聞來看公司準備投資8.8億建造一個新的生產基地，產能4萬輛。假設這個工廠瞬間建成、滿負荷運轉、全部銷售，粗略計算這座工廠需要5年回本。這樣的現金流已經是比較可觀的了，基本上不用擔心企業(yè)由于現金短缺轉不動的問題。因此我們可以初步判斷，知豆的戰(zhàn)略已經成功一半了。那么另一半，成本呢？
在目前市場銷售的電動車中，知豆的成本是可統(tǒng)計中最低的。但是成本低就表示戰(zhàn)略成功了么？從知豆的定位來看，知豆的目標人群是有限號政策大中型城市的中低收入人群。面臨著產品可替代性較強，進入壁壘較低的問題。奇瑞、眾泰目前已經都有類似定位的車型，對于知豆的車型來講，歸類在微型車，這類微型車說好聽點像smart，不好聽點太像老年代步車了，難以建立正面形象與口碑。
面臨著嚴重的同質化競爭，再加上知豆本身并不是行業(yè)內傳統(tǒng)企業(yè)，資本資源能力與傳統(tǒng)廠商無法抗衡。低成本的和現金流的優(yōu)勢已經不復存在，雖然占得一絲先機，卻不得喘息，岌岌可危。知豆要完了么？
國內走低價低端電動汽車的路線面臨較大市場定位壓力，但是對于出口來說卻不一定是壞事。經過認證的新能源汽車能以極低的價格出口可以滿足西方國家對于低端電動汽車市場的需求。根據知豆電動車官網動態(tài)顯示，迄今知豆出口五千余輛，出口意大利，荷蘭，比利時，斯洛伐克，克羅地亞，西班牙，奧地利，巴西，哥倫比亞等全球15個國家。相比于傳統(tǒng)企業(yè)，知豆走出國門的步伐要快了許多。知豆的定位更符合小型國家的窄路短程的要求。
市場派的知豆，無論多被人詬病瞧不起，也確實是走出了自己的路，還在出口這方面給了投資者小小的驚喜。所以在我們還在擔憂市場補貼國情等問題的時候，慢慢的像知豆這樣的企業(yè)已經成長起來。和特斯拉一樣，這樣的企業(yè)不也非常值得關注么？
討論區(qū)
參與live的人這樣說……
@吃啊吃吃：感覺比亞迪還是國內行業(yè)的領先者，您怎么評價比亞迪2015年非公開發(fā)行，建設鋰電池的項目？
@阿甘live王理航：比亞迪目前也不是全做磷酸鐵鋰，目前聽說比亞迪也在發(fā)展三元電池。如果是進一步發(fā)展三元電池的話我們還是看好這一個定增的。
@吃啊吃吃：比亞迪科研報告寫的是鐵動力鋰離子電池擴產項目，鐵離子只有碳酸鐵鋰吧，募集150億元，其中60億是鐵電。
@阿甘live王理航：那么我初步估計應該是為了公交吧？公交車對于高性能的要求并不像乘用車那么高，需求也一直存在。比亞迪在公交領域的發(fā)展也是很快的。
@長安：還是希望看看產業(yè)鏈其他投資機會，上下游都分析了，關鍵器件怎么樣呢？比如電池隔膜，銅箔，BMS等
@阿甘live王理航：隔膜還是得看技術，目前看的不少隔膜企業(yè)技術并不很好?？梢钥匆豢磮F隊以及技術參數對比。BMS不少都是自己做，三板上有類似于科列技術這種BMS類的企業(yè)可以參考一下。
@面包/wttt：（售價和口碑）知豆低還是康迪低
@阿甘live王理航：最終售價要看補貼吧，從個人觀察和“口碑”來說知豆還是低一些吧。
@Kiternuuer：國內有上市公司切入特斯拉的供應鏈嗎？
@阿甘live王理航：了解到的不多，而且都不是核心部件類供應商。
@凌成川：我想知道換電池型的電動車（商用），市場空間、利弊，是推廣的很好，還是為什么不好推廣。
@阿甘live王理航：換電從電動公交開始就有過嘗試了，首先一點是電池太重了，要機械臂拆卸。這種方式目前精度有問題，而且連續(xù)拔插對于接頭的損耗太嚴重了。不是很看好這種方式。
@Richardo：磷酸鐵鋰（LFP）、鈷酸鋰（LCO）、三元材料（NCM）、錳酸鋰（LMO）等，磷酸鐵鋰是目前的主流，這幾個哪個市場前景更好一點。
@阿甘live王理航：以目前的狀況我個人覺得還是三元類的相對更好一些吧。目前補貼政策對于電池的能量密度需求逐年升高，目前主流的磷酸鐵鋰很難達到這種要求。
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