探尋中國近代建筑之64——粵漢鐵路&廣九鐵路（一）
2010-05-01 10:13閱讀：
漢口位于中國腹地的中央位置，在近代中國的鐵路規(guī)劃中，不論是華人還是洋人， 都視漢口為重要的鐵路樞紐。盛宣懷在籌辦蘆漢鐵路的時候，也在計劃從漢口向南修筑鐵路到達廣州，進而連接京漢，只是由于該路施工難度大，投資過高而緩辦。 1897年，粵漢鐵路沿線的湘鄂粵三省的紳商呼吁自籌資金修建這條鐵路，以防落入列強之手。1898年1月26日，清政府頒布上諭，令直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞、 鐵路大臣盛宣懷會同三省紳商商議借款招股事宜。此時，掌握鐵路修筑實權(quán)的盛宣懷傾向于引進美資來修建粵漢鐵路。事實上，不止美國，英法俄比等國也意識到粵漢鐵路的巨大價值，對這條鐵路垂涎三尺。美國人則是憑借與盛宣懷良好的關(guān)系而占先， 1898年4月14日，駐美公使伍廷芳與美國合興公司代表柏許（A.W.Bash）在華盛頓簽訂了《粵漢鐵路借款合同》，規(guī)定借款總額為400萬英鎊，九扣交款，年息五厘， 期限五十年。道路建成后，美方分的五分之一的營業(yè)余利，計劃在三年內(nèi)完工。受美西戰(zhàn)爭的影響，1899年美國才派員來到中國勘測線路。實測后，修筑費用提高了一倍， 中美雙方又在1900年7月簽訂了《粵漢鐵路借款續(xù)約》，資金增加的同時，工期也由三年改為五年。1901年12月，粵漢鐵路南段廣州至三水的支線開始動工。 到 1903年 10月，美方勉強完成了廣三段支線的建設(shè)以及廣州石圍塘至佛山的 16.5公里線路。而真正的粵漢鐵路正線只修筑了廣州到棠溪十公里的路程。
二十世紀初的美國還無法像英國那樣大規(guī)模的輸出資本，合興公司并沒有很雄厚的資金基礎(chǔ)，雖然拿到鐵路合同，但難以獨自承擔(dān)粵漢鐵路的投資。在法俄的慫恿下，比利時開始于美國爭奪粵漢鐵路修筑權(quán)。比國銀行公司設(shè)法購得合興公司的股票，試圖控制合興公司內(nèi)部，合興公司原有股東逐漸分崩離析，比利時人在公司占據(jù)了優(yōu)勢。 1904年1月，比國人惠蒂爾（Whittier）擔(dān)任合興公司總經(jīng)理，滿德（Mand）擔(dān)任粵漢鐵路總工程師。小小的比利時竟然拿下了蘆漢、粵漢兩條鐵路的修筑大權(quán)。
湖廣人民對美、比兩國輪流坐莊，清政府卻被玩弄于股掌十分不滿，他們以各種形式呼吁、請求，讓國家收回粵漢鐵路的主權(quán)。張之洞也意識到：“比用法款，權(quán)即屬法，蘆漢鐵路既已如此。若粵漢在歸比、 法，法素助俄，合力侵占路權(quán)，其害不可思議?！睆堉匆跃S護大清的統(tǒng)治為目的，力促盛宣懷放棄合同，轉(zhuǎn)而改由自辦。 1905年8月29日，中美在華盛頓簽署《收回粵漢鐵路美國合興公司售讓合同》，美國人趁機也是大撈一筆贖路費。鐵路雖然只修了五十多公里，但在贖路時，美國卻開出了近 400萬美元的高價，外加5%的利息，又借口提前贖路，在增加2.5%，合計473萬美元， 再外加一些其他費用，共計675萬美元。在中國的土地上修路，反過頭來又要讓中國人自己贖回，孱弱的清王朝已經(jīng)是顏面喪盡。 鐵路贖回后，清政府根本沒有能力去斥資興辦，無奈之下轉(zhuǎn)而允許商辦。廣東省率先行動，華僑、紳商、普通百姓積極響應(yīng)，投資熱情高漲?；洕h鐵路廣東段是從廣州黃沙碼頭沿北江東岸至韶關(guān)，全長224.2公里。首任總工程師是由詹天佑推薦的鄺孫謀， 1908年底，黃沙至源潭段72公里的鐵路通車。從源潭向北至英德之間，地勢逐漸復(fù)雜，隧道、橋涵眾多，因而工程進展緩慢， 公司內(nèi)部管理人員之間產(chǎn)生矛盾，鄺孫謀受到排擠。1910年，廣東鐵路公司舉行了股東大會，高票選舉詹天佑任總經(jīng)理兼總工程師。詹天佑上任后，一改公司人浮于事的風(fēng)氣，粵路得修筑也步入正軌。 1911年8月，源潭至黎洞段通車。10月，武昌起義爆發(fā)，11月10日廣東宣布獨立，在局勢混亂的時候，詹天佑選擇了留下來。 1912年5月17日，辭去臨時大總統(tǒng)的孫中山來到廣州，在詹天佑的陪同下視察了廣東鐵路公司。孫中山聽取了詹天佑對鐵路修建的意見，并提出聯(lián)絡(luò)湖南、湖北兩省，盡快建成粵漢鐵路。1912年，詹天佑被民國政府任命為粵漢鐵路會辦。1913年，黎洞至連江口線路竣工，5月，鐵路修到了英德，8月英德至沙口段竣工，詹天佑也正式辭去了在廣東鐵路公司的職務(wù)。余下的粵段鐵路由新任總工程師容祺主持修建。1914年5月，沙口至烏石段通車，1916年6月，烏石至韶關(guān)段通車。至此，粵漢鐵路南段由廣州到韶關(guān)的鐵路全線通車?；浡返耐ㄜ嚰哟罅藥X南地區(qū)和華中的聯(lián)系，粵鹽更快捷的運進了贛南，湘江流域的稻米也及時的補給了省港的需求，廣韶段鐵路成為溝通粵、贛、湘三省的重要紐帶。
粵漢鐵路湖南段縱貫湖南全省，總長580公里，占了鐵路總長的一半。湖南歷來是農(nóng)業(yè)大省，工商業(yè)遠不如粵、鄂兩省發(fā)達，因而，直到1907年，官督商辦性質(zhì)的湖南省鐵路公司才成立。鐵路公司先利用官款修建從株洲至長沙的50公里鐵路，便于安源的煤炭通過株洲運往長沙。自株洲向南只修建到淥口車站就停工了。1907年，張之洞在武昌設(shè)立湖北鐵路總局，為官辦性質(zhì)， 負責(zé)粵漢、川漢兩條鐵路的修建。馮啟鈞為總辦，聘請日本人為粵漢鐵路工程師。 4月，粵漢鐵路北段在武昌徐家棚車站動工。
1908年6月25日，清政府頒布上諭，痛陳歷年來商辦鐵路沒有起色，阻礙交通，反而不如借助洋款支援下的官辦鐵路。于是郵傳部派員赴各地商辦鐵路公司督查集股、施工等問題?；洕h鐵路因為覆蓋面廣，再加上分省修建本就不統(tǒng)一，成為了檢查的重點。 7月，張之洞復(fù)奏，稱：“兩湖商民財力不厚，如任商民自行籌辦，斷難早日觀成，然路長款巨，又不能不議借外款。詳查三省情形，除廣東已集有商股，毋庸在籌款外，兩湖境內(nèi)粵漢、川漢鐵路款項決意由官借款興建?！庇J覦粵漢線已久的英國立即派中英銀公司前來接洽。中英銀公司的代表濮蘭德與張之洞的手下在北京展開了談判，高傲自大的英國人卻根本無視中方提出的條件，“決意退辦”。英國人本以為自己能夠掌控局面，沒想到搬起石頭砸到了自己的腳，啟剛剛聲明退辦，張之洞就聯(lián)系了德華銀行的柯達士，商議借款。很快，中德就簽訂了一份草約，這讓濮蘭德和英國方面懊悔不已，莫理遜在其文章就直言不諱的說：“德國侵入揚子江，對他們完全沒有想到，但德國這個勝利只由于濮蘭德的錯誤?！庇谑牵俅翁岢雎?lián)合興辦的建議，還拉攏法國進入。1909年5月14日，三國銀行代表在柏林達成了聯(lián)合借款的共識，平分了川漢和粵漢鐵路的權(quán)益，具體是英國負責(zé)粵漢、法國和德國分別負責(zé)川漢線的四川和湖北部分。1909年6月6日，張之洞派員與英國匯豐、法國匯理、德國德華三家銀行簽訂了草約。合同簽訂后，美國又跳出來，稱在 1903年外務(wù)部曾允諾，將來修建川漢鐵路資金不足時，美國和英國享有同等的借款權(quán)力，并進一步以1904年7月慶親王給美國駐華公使康格的信來佐證，要求藉此加入借款行列。美國組成了包括摩根、坤洛、國民、 花旗等四家銀行在內(nèi)的銀行團，與三國銀行團在倫敦展開談判。三國銀行團同意美國的加入，四國各占據(jù)四分之一的借款額。從一國，到三國再到四國，似乎還嫌過程不夠復(fù)雜，俄國也以“漢口茶務(wù)”為借口提出加入銀行團。各國的紛爭讓督辦鐵路的張之洞心力交瘁，終在1909年4月病逝，從奏請修建蘆漢鐵路到最后殫精竭力的籌備粵漢鐵路，張之洞盡管是個忠君、封建的官吏，但他為中國近代鐵路曲折的起步所作出的貢獻是不容抹殺的。
張之洞死后，郵傳部接管了粵漢鐵路事務(wù)，由盛宣懷負責(zé)督辦。1910年5月，四國銀行團在巴黎達成協(xié)議，約定四國共同向中國提供借款600萬英鎊。1911年，盛宣懷升任郵傳部尚書，獨攬了中國鐵路建設(shè)大權(quán)。1911年5月9日，清政府突然宣布鐵路干線收歸國有，之前批準商辦的干線鐵路一律取消，上諭中還對粵川湘鄂等省自辦鐵路進行了指責(zé)。5月18日，兩江總督端方被任命為粵漢、川漢鐵路督辦，會同湖廣、兩廣、四川總督及湖南巡撫共同辦理。1911年5月20日，盛宣懷與四國銀行團簽署了湖廣鐵路借款合同，全稱為《湖北、湖南兩省境內(nèi)粵漢、湖北境內(nèi)川漢鐵路借款合同》，借款總數(shù)為600萬英鎊，用以建設(shè)湘鄂兩省粵漢鐵路，京漢線廣水至宜昌的鐵路以及自宜昌至奉節(jié)的鐵路，總里程1800公里，借款為九五扣款，年息五厘，期限為四十年，由湘鄂兩省的厘金、鹽稅以及湖北的米稅作保。這則借款合同的簽訂，徹底點燃了上述地區(qū)人民的反抗怒火，各省咨議局召開會議，予以堅決反對。終于，四川保路運動演變?yōu)槲淞?，湖北新軍入川?zhèn)壓，革命黨人在武昌發(fā)動起義，大清王朝的統(tǒng)治開始土崩瓦解。
中華民國在動蕩中誕生，面對著這個新生的政權(quán)，帝國主義列強暫時采取了中立的態(tài)度冷眼旁觀。袁世凱上臺后，剪除異己，對列強采取親善態(tài)度，承認過去一系列不平等條約繼續(xù)有效，這才贏得了列強的歡欣，袁世凱政府于列強進入了短暫的蜜月期。1913年9月，四國銀行團恢復(fù)了中斷達兩年的粵漢鐵路借款繼續(xù)執(zhí)行。同年詹天佑來到漢口就任粵漢鐵路會辦，督促三國工程師的工作。1914年6月，武昌至長沙段完成勘測，12月開始鋪軌、1917年2月，武昌至蒲圻通車，6月，岳陽通車，8月7日，岳陽至長沙段完成鋪軌。9月16日，武昌至長沙間的鐵路正式通車，并與長沙至株洲段接軌，從武昌可直達株洲。
在武漢任職期間，詹天佑還第一次提到了武漢長江大橋的設(shè)想。京漢鐵路已經(jīng)通車，粵漢鐵路也是進展順利，那么跨越長江天塹，連通京廣大動脈就成為了歷史的必然。在武昌車站的修建中，詹天佑已經(jīng)命施工人員預(yù)留了與漢口站連接的接軌點。同時，他還讓英籍工程師格林森設(shè)計大橋。格林森仿照當(dāng)時世界上最大的鋼橋——愛丁堡福斯橋，設(shè)計出了武漢長江大橋。大橋位于龜蛇二山之間，與今日的長江大橋位置吻合，主跨度380米，全橋只有兩座橋墩，用懸臂鋼索拉起橋面。此外，還有一些中國橋梁設(shè)計師也提出了一些方案。不過都由于造價太高昂，而一直沒有修建。常年的在外奔波，風(fēng)餐露宿，讓詹天佑積勞成疾，1919年4月24日，這位中國歷史上最偉大的鐵路工程師在漢口去世，享年只有59歲。詹天佑留給了中國鐵路太多值得回味的東西，而他的死也是為鐵路事業(yè)而獻身。相信詹公在天有靈，能夠看到中國鐵路今日的發(fā)展成就，他也可以放心的長眠在蒼松翠柏中了。
粵漢鐵路中段的株洲至韶關(guān)段一直沒有動工修建，因為這一段線路要跨越湘粵間五嶺的崇山峻嶺，是整個粵漢鐵路中施工難度最大的，造價也是十分昂貴。1927年，國民政府鐵道部成立后，將修建粵漢鐵路株韶段列為首要任務(wù)，鐵道部長孫科更倡議以庚子賠款修建。
1929年，粵漢鐵路株韶分局成立，凌鴻勛擔(dān)任總工程師。1933年，南京國民政府鐵道部和中英庚款管理委員會簽訂了協(xié)議，用“庚子退款”修建株韶段鐵路，英國也希望幫助中國修通粵漢鐵路后，在連接廣九鐵路，建立香港和中國內(nèi)陸之間更緊密的聯(lián)系。1936年4月28日株韶段建成，這段鐵路在當(dāng)時代表了中國鐵路工程建筑的最高標(biāo)準。它的竣工也標(biāo)志著粵漢鐵路全線竣工。
粵漢鐵路經(jīng)歷了中國鐵路借款中最復(fù)雜的四國銀團爭奪戰(zhàn)，它也送走了詹天佑和張之洞這兩位永載史冊的偉人，一千余公里長的鐵路上見證了近代以來的各個歷史時期的滄桑變幻，每一根枕木，每一個鉚釘似乎都在講述著不一樣的故事?？偠灾?，它的身上承載了太多復(fù)雜交織的感情，我們甚至無法用一句話來概括它的歷史意義。
廣州黃沙站：
黃沙站是粵漢鐵路南端的終點站，同時也是商辦廣東粵漢鐵路公司的辦公所在地，“中國鐵路之父”詹天佑曾以粵漢鐵路公司總經(jīng)理的身份在該站的大樓里辦公。車站建于1910年，承擔(dān)著客貨運輸?shù)娜蝿?wù)，曾是華南地區(qū)最大、歷史最悠久的水陸聯(lián)運車站。車站建于珠江之濱，附近有碼頭，很多外國進口的貨物就是從黃沙站運往全國各地。1946年12月18日，黃沙站客運業(yè)務(wù)移到大沙頭站后改名廣州南站。2005年7月正式關(guān)閉。
黃沙車站原有一座高大氣派、裝飾精美的站房，大樓高二層，正中他樓高三層，底層設(shè)有寬大的拱型門廳，顯得莊重華貴，二層兩個立面各有不同，面朝站內(nèi)的連續(xù)開半圓拱窗，另一面則是設(shè)有通透的拱廊，顯得悠長深邃。建筑正中立有兩塊匾額，上書“黃沙車站”，下書“商辦廣東粵漢鐵路”。匾額上方還有精美的花雕。尤其是詹天佑曾在此辦公，更是讓這座建筑籠罩上了一層光環(huán)。
武昌徐家棚車站：
對于很多的武漢人來說，徐家棚并不是一個陌生的名字，而對于許多資深鐵路迷來說，徐家棚更是一個響當(dāng)當(dāng)?shù)拿?，因為這里就是粵漢鐵路北段的終點。
1912年，粵漢鐵路北段開工，終點站的選址曾有兩個備選方案，一個是徐家棚，另一個是鲇魚套，湘鄂線總工程師、英國人格林森在考察了武漢的地勢之后認為“水陸聯(lián)運，以徐家棚為宜，地面開闊，極敷布置，外有武豐堤作為保障，水流不急，江面平闊?！倍艺蔡煊釉诙睫k粵漢鐵路的時候，已經(jīng)在考慮蘆漢和粵漢接軌的事情，因此濱江的徐家棚正式成為粵漢線的起點站。1919年，徐家棚車站建成票房，并辟有223平方米的大廳供旅客候車。1937年3月，徐家棚站與長江北岸劉家廟站之間的鐵路輪渡通航，一時間，乘火車過長江成為江城人民最時髦的事情。徐家棚也迎來了歷史上最繁華的時期，商業(yè)發(fā)達，店鋪林立。1938年，徐家棚站的客運室被日本侵略者的飛機炸毀。
解放后，打通粵漢鐵路，重振武漢這座老城成為國家的重要任務(wù)。徐家棚車站的歷史地位凸顯，1950年8月1日，徐家棚站正式更名為武昌站。1953年1月，改名為武昌北站，并沿用至今，1954年3月18日武昌北站創(chuàng)造了日渡車858輛的最高紀錄。不過，1957年長江大橋建成之后，徐家棚的地位武昌南站取代，南站更名為武昌站，成為武漢這座城市的名片。1958年，武昌至大冶的鐵路通車，徐家棚成為重要的鐵礦石中轉(zhuǎn)站。九十年代，徐家棚經(jīng)歷了最后的客運歷史，隨著武九鐵路的通車，武昌開往福州的291/0，開往南昌的297/6次列車都在武昌北站辦理旅客乘降。2000年10月21日，武昌北站這里便全面停辦了客運業(yè)務(wù)，成為了單一的貨運車站。
在今武漢長江二橋下的武昌江灘公園內(nèi)，還保存有粵漢鐵路輪渡的舊址，當(dāng)年的石墩和鐵軌還在草叢中頑強的生存著，只有細心的人從那座新建的輪渡紀念碑上才知道這些物件曾經(jīng)的故事。
?。ㄊ眨?br>
（鐵軌）
?。o念碑）
漢口詹天佑故居：
詹天佑擔(dān)任粵漢鐵路最高負責(zé)人后，為工作的方便，他舉家遷往武漢，并在漢口俄租界內(nèi)選址建造了一座房屋。舊址位于今漢口洞庭街51號，建筑由詹天佑親自設(shè)計，人人都知道詹天佑是鐵路工程師，但他所學(xué)的鐵路工程專業(yè)在耶魯大學(xué)卻是屬于土木工程系，因此在房屋建設(shè)上詹天佑也有一定的造詣。小樓坐東朝西，平面呈矩形，中西合璧的風(fēng)格。二層磚木結(jié)構(gòu)建筑，正面五個開間，入口處有五踏步臺階，門窗均為半圓拱形，拱頂飾有拱心石，券角處有壁柱裝飾，窗上安有對開玻璃長形窗扇，木條拼鑲彩色玻璃。二層窗外圍有低矮的鐵花欄桿，中間飾有方形磚柱。屋頂上覆紅瓦，正中有一座閣樓。建筑內(nèi)部樓上為家人起居室，樓下為工作室、客廳、餐廳，室內(nèi)的天花板吊頂和石膏線保存完好。一代鐵路巨匠詹天佑就是在這里度過了他生命中最后的歲月?，F(xiàn)在這里以被辟為詹天佑故居陳列館，向公眾免費開放，2001年建筑被國務(wù)院公布為全國重點文物保護單位。
說起來，我們真的有很多去懷念詹公的地點和載體，當(dāng)然就看你是否細心去發(fā)現(xiàn)他們了。
1989年，位于京廣線坪石至樂昌間的大瑤山隧道貫通，沿武江繞行的老京廣鐵路隨之廢棄。這一路段也是最初的粵漢鐵路行走的路線，但是2006年，降臨樂昌的一場百年一遇的暴雨終于徹底摧毀了這段位于懸崖邊的古老鐵路。隨著樂昌峽水利樞紐工程即將截流，粵漢鐵路的遺址將會遠長眠水下。
