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  編者按：《商務(wù)航空》(Airline Business)刊登了2004年世界機(jī)場(chǎng)排名以及有關(guān)機(jī)場(chǎng)方面文章數(shù)篇，現(xiàn)將其主要內(nèi)容翻譯整理，并做簡要分析。

    世界航空運(yùn)輸業(yè)2004年恢復(fù)到“911”以前的水平，同時(shí)機(jī)場(chǎng)也恢復(fù)到2000年前后繁忙和擁擠狀況。國際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)(ACI)的數(shù)據(jù)顯示，2004年全世界機(jī)場(chǎng)行業(yè)合計(jì)完成旅客吞吐量36．56億人次，同比增長10．9％。

詳見下表：

中國的情況

    中國大陸有6個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)入世界航空運(yùn)輸旅客吞吐量的前100位。北京、上海浦東、廣州、上海虹橋、深圳和成都機(jī)場(chǎng)，分別位于第20、46、53、77、82和97位。其中北京首都機(jī)場(chǎng)首次進(jìn)入前20名，上海虹橋和成都機(jī)場(chǎng)分別從2003年的第103和122位進(jìn)入前loo名。中國香港和中國臺(tái)北分別位于第17位和55位。另外昆明和?？跈C(jī)場(chǎng)進(jìn)入前150位，分別位于第113和140位。

美國的情況

美國航空運(yùn)輸已經(jīng)恢復(fù)到歷史最高水平

    由于美國航空運(yùn)輸量逐漸恢復(fù)到2000年前后的最高水平，在一年多以前就提出美國的機(jī)場(chǎng)即將出現(xiàn)擁擠的狀況。從事多年航空運(yùn)輸業(yè)分析的美國運(yùn)輸部官員Ken Mead先生指出，無論從航班量、登機(jī)人數(shù)以及其它的各項(xiàng)指標(biāo)來看，機(jī)場(chǎng)擁擠狀況又回來了。

    航班在主要繁忙機(jī)場(chǎng)的延誤情況是機(jī)場(chǎng)擁擠的重要指標(biāo)之一，目前美國的航班延誤比以往嚴(yán)重的多。盡管天氣原因是導(dǎo)致航班延誤的原因之一，但機(jī)場(chǎng)擁擠才是航班延誤的主要原因。2005年3月份，美國19家大型承運(yùn)人的航班正點(diǎn)率為76．9％，低于2月份的水平，而明顯低于去年同期81．3％的水平。

    Mead先生在國會(huì)發(fā)言時(shí)指出：2004年主要航路上的航空器運(yùn)營活動(dòng)比2000年增加了1．5％，但由于通用航空的減少空管方面的活動(dòng)仍低于2000年的水平。根據(jù)FAA的數(shù)據(jù)，今年前3個(gè)月在55個(gè)機(jī)場(chǎng)的所有航班中有25％的航班延誤，平均每個(gè)航班延誤50分鐘。而在2000年的同期，24％的航班延誤，平均每個(gè)航班延誤48分鐘。

    35個(gè)重要機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)已經(jīng)恢復(fù)到2001年前后的高峰水平，其中17個(gè)機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)高于2001年的水平，芝加哥的米德韋(Midway)機(jī)場(chǎng)、拉斯維加斯機(jī)場(chǎng)和勞德代爾堡機(jī)場(chǎng)(Fort Lauderdale)機(jī)場(chǎng)以及所有作為低成本航空公司運(yùn)營基地的機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量增長迅速，其中由于西南航空公司的大力發(fā)展僅芝加哥米德韋機(jī)場(chǎng)的航空業(yè)務(wù)量就增長了26％。而且這種增長仍在繼續(xù)。FAA預(yù)計(jì)美國的航空旅客運(yùn)輸量將從2004年6．88億人次增長到2016年的10億人次，其中2007-2016年美國國內(nèi)旅客運(yùn)輸量年均增長將接近3％。

    為了應(yīng)對(duì)這種情況，FAA正在采取措施并試圖簡化新機(jī)場(chǎng)建設(shè)的審批程序，但這只能是個(gè)長期的計(jì)劃，并不能在短期內(nèi)解決機(jī)場(chǎng)擁擠的問題。 FAA的其它應(yīng)對(duì)擁擠的長期計(jì)劃(包括空管系統(tǒng)的技術(shù)升級(jí)等)目前仍然滯后于航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而且出現(xiàn)預(yù)算問題。就算完成技術(shù)升級(jí)，仍然需要數(shù)年來磨合和優(yōu)化來達(dá)到理想的工作成效。

    新跑道建設(shè)情況

    1999年以來，美國新增了8條跑道，并且預(yù)計(jì)到2009年前還將增加7條跑道，其中3條正在計(jì)劃中。這15條跑道中的大部分都是在2000年機(jī)場(chǎng)擁擠狀況發(fā)生之前列入計(jì)劃的，其中的部分甚至從計(jì)劃到建設(shè)花了超過25年的時(shí)間。

    這些新建的跑道有些可以大大緩解擁擠，但也有個(gè)別機(jī)場(chǎng)并不會(huì)發(fā)揮太大的作用。例如，根據(jù)FAA的預(yù)計(jì)，波士頓機(jī)場(chǎng)新增的一條跑道在2006年投入使用時(shí)給機(jī)場(chǎng)帶來的運(yùn)營量增加不會(huì)超過2％。FAA也指出，在圣路易斯機(jī)場(chǎng)新建的一條跑道，將帶來一半以上的運(yùn)營量增加。該機(jī)場(chǎng)2001年由于美利堅(jiān)航空公司出讓了以此機(jī)場(chǎng)為運(yùn)行基地的TWA公司而喪失了樞紐機(jī)場(chǎng)的地位，到目前為止，該機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)下降了40％。辛辛那提新建的一條跑道將該機(jī)場(chǎng)的容量增加了12％，該機(jī)場(chǎng)是三角航空公司的運(yùn)營基地。

    正在計(jì)劃的兩條比較重要的跑道在亞特蘭大和芝加哥機(jī)場(chǎng)。亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的第五條跑道計(jì)劃在2006年投入使用，將提高該機(jī)場(chǎng)33％的運(yùn)行能力。相比之下，俄亥俄機(jī)場(chǎng)更多的受到政治因素的影響，房地產(chǎn)商及房主希望保持他們的財(cái)產(chǎn)增值而政客則希望吸引有價(jià)值的合同以增加就業(yè)。俄亥俄機(jī)場(chǎng)已經(jīng)是全美較老的機(jī)場(chǎng)之一了，現(xiàn)在已經(jīng)被城市和郊區(qū)的社區(qū)包圍，而這些社區(qū)很有政治影響力。

    只要芝加哥俄亥俄機(jī)場(chǎng)仍然受政治因素影響，航空公司就成了受害者。作為一個(gè)老機(jī)場(chǎng)，俄亥俄機(jī)場(chǎng)有7條跑道，其中部分跑道是交叉的，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的4條跑道和將建成的1條跑道都是平行的，因此亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的利用率將高的多。

    芝加哥機(jī)場(chǎng)目前的狀況就是三分之一的航班延誤，這是一個(gè)很嚴(yán)重的問題。所以FAA采取了措施：管制。由FAA、美利堅(jiān)航空和聯(lián)合航空兩家主要航空公司共同完成了管制方案：將國內(nèi)航班到達(dá)限定在7：00到20： oo之間。沒有這個(gè)限制，該機(jī)場(chǎng)的航班延誤將超過2000年的水平。

    當(dāng)然在采取這些管制的同時(shí)，FAA也指出這些措施是暫時(shí)的，FAA將逐步取消這些限制包括在部分繁忙機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻管制。但是也有不樂觀的估計(jì)，認(rèn)為這種行政管制或者反自由化的趨勢(shì)將繼續(xù)保持并擴(kuò)大。他們估計(jì)對(duì)芝加哥機(jī)場(chǎng)的限制至少將持續(xù)到2008年，而且也無望通過市場(chǎng)機(jī)制比如提高高峰時(shí)段的價(jià)格等手段來解決這個(gè)問題。

歐洲的情況

     歐洲出現(xiàn)航空運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備容量不足問題已有一段時(shí)間；他們不得不從已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的資源中擠出一部分來維持航空運(yùn)輸增長。以前的問題主要在航空運(yùn)輸服務(wù)保障能力上，但隨著航空運(yùn)輸量的增加重心已經(jīng)轉(zhuǎn)向機(jī)場(chǎng)資源不足的問題上。機(jī)場(chǎng)已經(jīng)成為航空運(yùn)輸業(yè)滿足未來市場(chǎng)需求的瓶頸。

    今年4月底歐洲民航協(xié)商會(huì)議和歐盟聯(lián)合在愛丁堡召集了一次會(huì)議。EC(European Commission)利用這個(gè)機(jī)會(huì)就機(jī)場(chǎng)能力不足問題進(jìn)行了闡述，國際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)歐洲協(xié)會(huì)也就向機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目提供資金問題做了專題報(bào)告。歐盟航空運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)提出了歐盟航空運(yùn)輸增長方面的研究報(bào)告。這份報(bào)告是3年前一個(gè)研究報(bào)告的更新，提出了到2025年航空運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)和機(jī)場(chǎng)容量方面的預(yù)測(cè)。假定沒有空管和機(jī)場(chǎng)容量方面的限制，2025年的航空運(yùn)輸需求將是2003年的2．5倍，年均增長達(dá)4．3％，2025年歐洲的航班總量將達(dá)到2100萬架次。相對(duì)于過去20年的經(jīng)驗(yàn)來看，這個(gè)增長速度相對(duì)比較平穩(wěn)。最不樂觀的估計(jì)是2025年的航班量是2003年的1．7倍，年均僅增長2．5％。根據(jù)目前的各種情況判斷，無論在哪種情況下機(jī)場(chǎng)等硬件設(shè)施資源都很難滿足需求。下表是歐洲

2003—2025年航空運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)：

注：假定沒有機(jī)場(chǎng)等容量限制

    根據(jù)樂觀估計(jì)機(jī)場(chǎng)等硬件設(shè)施的容量到2025年將增長60％左右，但大部分硬件設(shè)施的增長是來自于那些使用率不高機(jī)場(chǎng)。到目前為止只有25％的機(jī)場(chǎng)報(bào)告有在未來20年里新增跑道的計(jì)劃，但是80％的機(jī)場(chǎng)報(bào)告如果不增加跑道將不能滿足未來航空市場(chǎng)發(fā)展的要求。就算2025年能夠達(dá)到60％的容量增長，最多也只能增加1倍的航空運(yùn)輸量。按照最樂觀的預(yù)測(cè)，到2025年仍有370萬的航班量得不到保障，將出現(xiàn)超過60個(gè)的擁擠機(jī)場(chǎng)和20個(gè)每天出現(xiàn)8—10個(gè)小時(shí)飽和運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)場(chǎng)。

    以歐洲發(fā)展限制最少機(jī)場(chǎng)之一的巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)為例，盡管它的第四條跑道也許是最后一條跑道將在今年年底交付使用，經(jīng)過與其它跑道進(jìn)行運(yùn)行磨合和優(yōu)化以后，遠(yuǎn)期也只能增加三分之一的航班量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足1．5—2．5倍的航空運(yùn)輸需求增長。

    未來的增長必須建立在機(jī)場(chǎng)和空管等資源容量增長的基礎(chǔ)上，但同時(shí)要考慮充分挖掘利用現(xiàn)有的資源的潛力，如增加不繁忙機(jī)場(chǎng)的使用率等。研究顯示未來20年歐洲需要10個(gè)新的航空樞紐和15個(gè)中型機(jī)場(chǎng)。同時(shí)研究還顯示，通過航空承運(yùn)人充分利用早上和夜間利用率不高的時(shí)段資源每年可以增加160萬的航班量，通過增加不繁忙機(jī)場(chǎng)的航班量每年可以增加260萬的航班量。

    根據(jù)目前的情況判斷，短期或中期內(nèi)通過提高繁忙機(jī)場(chǎng)的效率和不繁忙機(jī)場(chǎng)的使用率等方法基本能夠滿足市場(chǎng)需求，所以目前沒有足夠的動(dòng)力讓各方在短期內(nèi)采取措施應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)期大量增加的航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求。而由于機(jī)場(chǎng)等硬件設(shè)施的修建周期過長，有的甚至達(dá)到數(shù)十年，必須意識(shí)到面臨巨大的挑戰(zhàn)盡快采取措施行動(dòng)，否則機(jī)場(chǎng)等硬件設(shè)施容量不足將嚴(yán)重約束航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。目前歐洲的有關(guān)部門正在積極商討解決辦法。

    EC航空運(yùn)輸部門主管Calleja指出當(dāng)初提出整個(gè)歐洲“一個(gè)天空，，政策是為了解決歐洲面臨的航空運(yùn)輸過于分散不利于長遠(yuǎn)發(fā)展的問題，現(xiàn)在天上的問題解決了，但地面的問題又出來了。他強(qiáng)調(diào)：機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪不足也是嚴(yán)重的問題，而且不能單靠某一個(gè)手段來解決這個(gè)問題。EC的研究報(bào)告提出了從以下四個(gè)方面來解決一些問題的設(shè)想：

    1．與其它交通方式的關(guān)系；

    2．單個(gè)機(jī)場(chǎng)問題的解決方案；

    3．機(jī)場(chǎng)發(fā)展研究和機(jī)場(chǎng)安全問題；

    4．機(jī)場(chǎng)之間的關(guān)系問題。

    關(guān)于第一方面，報(bào)告提出統(tǒng)籌考慮航空和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在個(gè)別條件下應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)航空運(yùn)輸?shù)蔫F路替代方案。Calleja提出不再用競(jìng)爭這樣的關(guān)系來描述民航和鐵路關(guān)系，而是積極考慮高速鐵路與民航的補(bǔ)充與合作關(guān)系。

    關(guān)于第二個(gè)方面，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)機(jī)場(chǎng)當(dāng)局積極采取措施充分利用現(xiàn)有的資源并提高運(yùn)營效率，同時(shí)積極開拓新機(jī)場(chǎng)建設(shè)的融資渠道。從全行業(yè)的角度考慮充分利用不繁忙機(jī)場(chǎng)，集成各種資源。

    除機(jī)場(chǎng)容量以外，EC指出也應(yīng)當(dāng)就下一階段航班時(shí)刻規(guī)定提出討論報(bào)告。Calleja認(rèn)為應(yīng)該考慮拍賣航班時(shí)刻的可能性。德國杜塞爾多夫市機(jī)場(chǎng)目前采取的辦法很有效果，他們的做法是對(duì)分配給航空公司使用但航空公司卻未使用的時(shí)刻收取一定數(shù)量的罰金。

    關(guān)于第三個(gè)方面，應(yīng)當(dāng)尋找怎樣幫助機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)從研究或規(guī)劃到具體實(shí)施的問題。并且通過機(jī)場(chǎng)安全認(rèn)證來衡量機(jī)場(chǎng)是否滿足最低的安全標(biāo)準(zhǔn)。

    最后一個(gè)方面，Calleja提出充分利用不繁忙機(jī)場(chǎng)來緩解日益增長航空運(yùn)輸對(duì)機(jī)場(chǎng)的壓力。

  機(jī)場(chǎng)融資的情況

  要解決遠(yuǎn)期機(jī)場(chǎng)容量不足的問題，就必須解決機(jī)場(chǎng)對(duì)航空公司收費(fèi)問題以及機(jī)場(chǎng)的融資等問題。報(bào)告中國際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)歐洲協(xié)會(huì)指出，1998年以來歐洲已經(jīng)在機(jī)場(chǎng)設(shè)施建設(shè)等方面花了190億美元，預(yù)計(jì)到2025年之前還需要投資550億美元。這些投資包括倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)

場(chǎng)、馬德里機(jī)場(chǎng)和巴黎機(jī)場(chǎng)新航站樓的建設(shè)資金，以及不少機(jī)場(chǎng)跑道的建設(shè)資金。

    既然機(jī)場(chǎng)建設(shè)問題已經(jīng)確定，下面的問題就是由誰出資的問題了。機(jī)場(chǎng)的收費(fèi)離機(jī)場(chǎng)的建設(shè)費(fèi)用還差的很遠(yuǎn)。因此有人提出機(jī)場(chǎng)的收費(fèi)應(yīng)當(dāng)提高以滿足機(jī)場(chǎng)投資的全部經(jīng)濟(jì)成本。也就是說通過機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營性以及非經(jīng)營性收入來滿足機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金自給自足的需要，而不是靠納稅人來養(yǎng)活他們。這樣的爭論也許會(huì)持續(xù)下去。

日本的情況

    日本東京的羽田和成田機(jī)場(chǎng)很擁擠，羽田主要承擔(dān)日本國內(nèi)航班的運(yùn)營，是亞洲最繁忙的機(jī)場(chǎng)，年吞吐量達(dá)到6232萬人。這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的效率都比較高，努力把現(xiàn)有設(shè)施設(shè)備的效率提高到最大。成田機(jī)場(chǎng)2002年就啟用了第二條跑道，目前羽田機(jī)場(chǎng)正在籌劃建設(shè)第四條跑道。

    在羽田機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)的平均大小急劇下降，這對(duì)波音和空客正在開發(fā)大型的飛機(jī)來說不是個(gè)好消息。目前日本航空公司在羽田機(jī)場(chǎng)出發(fā)的飛機(jī)的平均座位數(shù)為330個(gè)，而2001年則為370個(gè)。

    為了解決擁擠問題，日本政府投資了55億美元建設(shè)羽田機(jī)場(chǎng)的第四條跑道，該跑道全長2500米。征地工作將在2006年初開始，預(yù)計(jì)整個(gè)項(xiàng)目將在2009年完成。預(yù)計(jì)新跑道的使用將使機(jī)場(chǎng)的航班起降時(shí)刻個(gè)數(shù)從目前的每年285000個(gè)增加到407000個(gè)。

    由于羽田機(jī)場(chǎng)離東京的商務(wù)區(qū)很近，而成田機(jī)場(chǎng)則遠(yuǎn)離城市，因此全日空和日本航空公司長期以來一直要求政府增加在羽田機(jī)場(chǎng)的國際出發(fā)航班。但羽田機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻資源一直比較緊張。羽田機(jī)場(chǎng)的國際航班主要限于飛往韓國首爾(漢城)和很小一部分很晚到達(dá)的國際航班。

    許多航空公司都希望新建跑道，這樣就可以分配到更多的航班時(shí)刻。

多年來由于羽田機(jī)場(chǎng)的擁擠，許多新航空公司無法得到更好更多的航班時(shí)刻，他們不得不使用B767飛機(jī)，也就在一定程度上阻礙了他們?nèi)〉煤桨囝l率方面優(yōu)勢(shì)的努力?，F(xiàn)在這些公司在逐漸增加B737飛機(jī)。

    預(yù)計(jì)到2007年后成田機(jī)場(chǎng)每年至少可以提供220000個(gè)航班時(shí)刻。成田機(jī)場(chǎng)的第二謄跑道于2002年4月投入使用，使該機(jī)場(chǎng)每年的航班時(shí)刻從135000個(gè)增加到200000個(gè)，減緩了當(dāng)時(shí)嚴(yán)重航班延誤巨大的壓力。政府希望將成田機(jī)場(chǎng)的第二條跑道加長，但當(dāng)?shù)剞r(nóng)民拒絕把土地賣給機(jī)場(chǎng)。成田機(jī)場(chǎng)在1978年投入使用，那時(shí)的計(jì)劃是建設(shè)3條跑道，但由于各方面原因至今沒有實(shí)現(xiàn)這個(gè)計(jì)劃。