說到高6，總要提到它是出自大眾PQ35平臺的產(chǎn)品，那么這個神秘兮兮的PQ35到底是啥意思？
先來名詞解釋：
“PQ35”中的P代表平臺，Q代表發(fā)動機橫置，3代表A級轎車，5是指第五代。因此“PQ35”是指以發(fā)動機橫置的高爾夫五代為基礎，能夠拓展研發(fā)出各種車型的平臺。
邁騰的平臺叫PQ46，同樣P代表平臺，Q代表發(fā)動機橫置，4代表B級車，6是指第六代。
如果發(fā)動機縱置，那么Q就得改為L，比如帕薩特領(lǐng)馭的平臺就得叫PL45平臺。
高6既然是高爾夫的第六代產(chǎn)品，為什么平臺不叫PQ36呢？因為高6的平臺用的還是第五代的平臺，所以繼續(xù)沿用PQ35叫法。
“平臺”概念最早由大眾集團提出并實踐，并在PQ34平臺上獲得了巨大的成功。平臺的概念比較籠統(tǒng)，而且并不是一個實體概念。其本質(zhì)實際上是大量采用共同的零部件，采取相似的底盤、車身結(jié)構(gòu)、行駛結(jié)構(gòu)、相似的生產(chǎn)工藝、軸距等。平臺概念主要體現(xiàn)在設計研發(fā)階段，由于研發(fā)時采取了已存在的“模板”，不僅使車輛研發(fā)縮短了周期，而且共用零件大大減少了生產(chǎn)成本，并且使已經(jīng)存在的優(yōu)秀車型的技術(shù)優(yōu)勢拓展到其他更多的車型。平臺并不等于底盤和懸掛，更不等于生產(chǎn)線，同一生產(chǎn)線可能生產(chǎn)出不同平臺的產(chǎn)品，一條生產(chǎn)線未必可以生產(chǎn)出同一平臺的產(chǎn)品。相同平臺的車型并不一定代表產(chǎn)品的同質(zhì)化。
大眾的PQ35平臺，它屬于大眾集團A級車的第五代平臺，目前在這個平臺上的產(chǎn)品包括途歡、高爾夫五、六代,捷達五代（速騰）、途安、開迪、SCIROCCO、奧迪TT、A3、斯柯達歐雅（明銳）、西亞特Altea、LEON等車。PQ35的車輛技術(shù)和工藝特點包括：4輪獨立懸掛(前麥弗遜后四連桿)、大長度激光無縫焊接、雙面鍍鋅高強度鋼板、Can-bus全車信息控制網(wǎng)絡和全車多道涂裝工藝等，但如前所述，并非所有的PQ35平臺研發(fā)出的車輛都具備上述技術(shù)。例如大眾的廂式小貨車開迪PQ35就沒有采用多連桿后懸掛。PQ35的發(fā)動機典型配置為1.6FSI（從高爾夫五代開始普及)，1.4TSI，1.8TFSI，2.0FSI，2.0TFSI，2.0TDI等，國產(chǎn)發(fā)動機和部分國外低配版本仍然配備PQ34上常用的1.4 16v，1.6SMFI，2.0SMFI發(fā)動機。
大眾集團現(xiàn)在基本上已經(jīng)逐漸放棄平臺的概念，而采取更抽象的“模塊”概念。
NO77：高6的空間大小如何？
春節(jié)時，外甥女兒坐了偶的高6后，羨慕地說：比我偶家polo大多了，真不錯。外甥女兒細細高高的，個子不低，看來高6的空間利用得不錯。
其實從數(shù)據(jù)看，高6在同級車中尺寸并不大，2578mm的軸距，明顯是同級競爭對手中最小的，跟?？怂购婉R3的2640mm比，整整 差了62mm之多。軸距雖然是車內(nèi)空間最重要的數(shù)據(jù)，但不是決定性的。實際的車內(nèi)空間大小，還是要看設計師的巧妙布局和利用。
應該說，高6前座的空間沒有什么問題，頭部空間充裕，腿部空間也足夠，肩部空間因為有扶手箱在，自然不在話下。
主要問題是后排空間，明顯凸起的地臺對中間位置影響較大，乘坐起來會有較強的局促感。這是大眾車的通病。照理說，這個突起的地臺，原本是為四驅(qū)車設計的，兩驅(qū)車完全可以不要這個地臺，日系車就能做到這一點?？磥泶蟊娺€是不愿意花錢修改自己的平臺，所以只能保留這個該死的地臺了。也許到了下一代，這個情況會有所改變。
雖然海外市場景象萬新，但高6在國內(nèi)市場的對手還是福特福克斯、標致307、馬自達3等車型。下面是這些競爭對手車型尺寸數(shù)據(jù)的對比。
高6與同級車尺寸對比：
車系 長（mm） 寬（mm） 高（mm） 軸距（mm）
高6 4199 1786 1479 2578
福克斯 4342 1840 1500 2640
標標致307 4212 1762 1531 2608
馬自達3 4415 1745 1465 2640
NO78：高6的發(fā)動機怎么樣？
高6配備了兩種動力。一是入門的1.6L自然吸氣發(fā)動機，不過已不是一汽大眾原來那臺古董級的EA113兩氣門發(fā)動機，二是上海大眾那臺EA111系列的發(fā)動機，16氣門，相對先進一些。二是最新的1.4TSI發(fā)動機，雖然只有1.4L的排量，但在渦輪增壓的支持下，它可以達到96kW的最大功率，而最大扭矩220Nm可以持續(xù)在1750-3500轉(zhuǎn)。這一動力數(shù)據(jù)確實非同凡響，怪不得一汽大眾在宣傳資料中吹噓：1.4TSI發(fā)動機相當于2.0的功率，2.4的扭矩。至于GTI裝備的是2.0TSI發(fā)動機，則已達到性能范疇。
1.4TSI已經(jīng)國產(chǎn)，一汽大眾和上海大眾都有自己的發(fā)動機廠在生產(chǎn)這款發(fā)動機。如今這款發(fā)動機被普遍使用在邁騰、速騰、寶來、朗逸、明銳和高爾夫等大眾旗下車型上。
有兩點必須明確一下。一是大眾已經(jīng)在全球取消了分層燃燒技術(shù)，對此大眾集團高層多次向媒體作過公開說明，取消的原因是：分層燃燒技術(shù)給三元催化器帶來很大壓力，不能保證其工作壽命。二是國產(chǎn)的1.4TSI為單增壓版本，而不是進口尚酷上的那臺雙增壓1.4T，即便如此，單增壓1.4T的數(shù)據(jù)也已經(jīng)遠超國內(nèi)大眾那臺老舊的2.0發(fā)動機，跟市場上眾多主流的2.0發(fā)動機相比，雖然功率稍有不如，不過在最擅長的扭矩上卻要勝出很多。
NO79：高6的DSG波箱有什么特點？
談到一款汽車，總會重點提到一個詞匯：動力總成。汽車共有八大總成，動力總成毫無疑問是第一總成。因為動力總成是汽車的心臟，沒有它，好比電腦沒有CPU，火箭沒有核推進器，人類沒有心跳。
日常所謂的動力總成，主要就是指發(fā)動+變速箱，發(fā)動機產(chǎn)生動力，變速箱傳遞動力，動力通過懸掛系統(tǒng)，推動車輪前進，汽車才能成為快速的交通運輸工具。
和高6的發(fā)動機相比，它的變速箱更加新鮮，也更加引人關(guān)注。TSI發(fā)動機三年多以前已經(jīng)引入國產(chǎn)，07年7月上市的邁騰，就裝配了TSI發(fā)動機，國人早已耳熟能詳。有人可能要問，不就是DSG嘛，為何說它更新鮮呢？
且聽偶細細道來。
DSG變速箱的中文解釋叫雙離合器變速箱，大眾的說明書上叫做直接換擋變速器。顧名思義，它最核心的部件就是雙離合器。簡單說，他是由兩個手動變速器組合而成的變速器。它既具有手動變速器迅速快捷的傳動效率，又具有自動變速器簡單方便的操作方式。
能夠想到把兩臺手動變速器組合成一臺變速器，這實在是一個匪夷所思的天才設想。在偶這個外行來看，這確實是一個具有劃時代意義的非常偉大的機械發(fā)明，他把人類的變速器技術(shù)直接跳躍式推進到一個嶄新的時代，具有真正的里程碑意義。
諾貝爾獎如果設立機械技術(shù)獎，這位偉大的發(fā)明者應該當之無愧。
目前世界上能制造雙離合器的零部件商其實并不多，博格華納應該是最早掌握雙離合器技術(shù)的零部件商之一，大眾那臺六前速DSG的雙離合器就出自博格華納。
使用新技術(shù)上比豐田大膽的德國大眾，在用上六前速DSG變速箱不久，很快又推出了七前速的DSG變速箱，這臺DSG變速箱跟我們之前所認識的DSG又有不同。擋位數(shù)不同只是表面的，最為核心的區(qū)別是六前速DSG采用了濕式雙離合器，而七前速DSG為干式雙離合器，供應商也不是博格華納，而是來自德國的著名零部件商舍弗勒。
不就是多了一個檔位，濕式換成了干式，能有多大的區(qū)別？一開始偶也有這樣的疑問。其實兩種雙離合器有本質(zhì)的不同，濕式雙離合器是在離合片之間充滿了液體，幫助離合器冷卻，但液體的存在終究使得動力傳遞有損失。干式雙離合器則不同，結(jié)合后它的傳動會更直接，據(jù)大眾官方資料稱，能比六前速DSG節(jié)省10%油耗，而且七前速變速箱的結(jié)構(gòu)也因此緊湊了不少。不過，這套干式雙離合器能承受的最大扭矩只有250Nm，不如濕式雙離合器能承受的350Nm最大扭矩。所以，我們就看到大眾對于兩臺DSG變速箱的不同安排——承受扭矩大的六前速DSG用在2.0L以上排量，而更節(jié)能但承受扭矩小的七前速DSG則主攻小排量動力系統(tǒng)。
其實雙離合變速器在歐洲已經(jīng)使用多年，2002問世的高爾夫R32上，就已經(jīng)使用了六速DSG變速箱（當然是濕式的），沒聽說有什么明顯的問題，奇怪的是，DSG進入國內(nèi)后，卻屢屢聽說質(zhì)量問題，雖然絕對數(shù)量仍然微乎其微，但影響卻不小，讓相當一部分高6準車主心存疑慮，不敢貿(mào)然下手。
