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當(dāng)全世界的目光聚焦造車新勢(shì)力的一舉一動(dòng)時(shí)，動(dòng)力電池領(lǐng)域的兼并與融資也在悄然進(jìn)行。1月2日，紅杉資本與遠(yuǎn)景集團(tuán)簽署戰(zhàn)略協(xié)議，前者將對(duì)遠(yuǎn)景的ASEC動(dòng)力電池項(xiàng)目進(jìn)行戰(zhàn)略投資，支持遠(yuǎn)景在動(dòng)力電池領(lǐng)域的產(chǎn)能投資與落地。

提到ASEC電池這個(gè)名字，或許大多數(shù)人并不熟悉。它曾是屬于日產(chǎn)汽車旗下的全球第二大電池生產(chǎn)商，無(wú)論入行時(shí)間還是“成名”經(jīng)歷都可稱得上是寧德時(shí)代與比亞迪的前輩。2017年，AESC仍為新能源領(lǐng)域銷量第一的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟供應(yīng)動(dòng)力電池，在世界動(dòng)力電池領(lǐng)域版圖中占有一席之地。

正如許多行業(yè)大佬所預(yù)言的那樣，在新能源浪潮的席卷下，必將有兩到三家企業(yè)乘著風(fēng)口起飛，乘勢(shì)在行業(yè)內(nèi)站穩(wěn)腳跟。對(duì)于蔚來(lái)、威馬等代表的造車新勢(shì)力整車廠而言，現(xiàn)有的問題在于“種子選手”過多，不知最終誰(shuí)能搶到寶貴的生存名額；而對(duì)于動(dòng)力電池行業(yè)而言，問題則恰恰相反：寧德時(shí)代一夫當(dāng)關(guān)，行業(yè)內(nèi)難現(xiàn)第二家“獨(dú)角獸”。

顯然，除了寧德時(shí)代本身之外，這是所有人都不愿看到的畫面。

回顧剛剛過去的2018年，很難找到第二家比寧德時(shí)代更加春風(fēng)得意的企業(yè)。從IPO火速過會(huì)到正式上市后9個(gè)漲停板，市值一度逼近2000億元，寧德時(shí)代在這個(gè)資本寒冬中上演的這場(chǎng)“冬天的童話”讓小米這樣的科技巨頭也自嘆不如。

寧德時(shí)代從來(lái)不是一個(gè)人在戰(zhàn)斗，“獨(dú)角獸”養(yǎng)成的背后，是從寶馬奔馳到上汽、廣汽的力挺。在半個(gè)汽車圈的剛需訂單支撐下，寧德時(shí)代的市值自然水漲船高，且完全不擔(dān)心有泡沫的風(fēng)險(xiǎn)。

然而，寧德時(shí)代的風(fēng)光之下卻暗藏危機(jī)。從正常的商業(yè)邏輯出發(fā)，任何一個(gè)行業(yè)一家獨(dú)大的局面都不會(huì)維持長(zhǎng)久，最終都會(huì)走向“雙巨頭”或“三足鼎立”的格局。這樣做可以避免壟斷，加大對(duì)這一領(lǐng)域消費(fèi)者的保護(hù)。

而整車廠們吃了配件廠“一家獨(dú)大”虧的案例也是屢見不鮮。就在剛剛過去的2018年，由高田氣囊引起的召回事件持續(xù)發(fā)酵，讓大眾、通用等汽車巨頭們叫苦不迭，涉事車輛達(dá)數(shù)千萬(wàn)，經(jīng)濟(jì)損失更是難以估量。

不僅如此，更關(guān)鍵的問題還在于壟斷對(duì)整車廠們的價(jià)格談判極為不利。

因此，許多體量較大的車企紛紛選擇了以合資建廠的形式與寧德時(shí)代合作，以增加對(duì)技術(shù)、資本的控制權(quán)。12月20日晚，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，與吉利汽車旗下全資子公司浙江吉潤(rùn)汽車有限公司簽署合資經(jīng)營(yíng)合同， 擬共同出資設(shè)立合資公司，共同進(jìn)行電池系統(tǒng)的研發(fā)制造。

更加“治本”的方法則是將雞蛋分裝到多個(gè)籃子里。12月12日，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池排名中上游的孚能科技出人意料地“官宣”了一筆來(lái)自戴姆勒公司的動(dòng)力電池訂單，相關(guān)信息顯示，這筆訂單價(jià)值將超過百億歐元，涉及產(chǎn)能將超過140GWh。

140GWh是一個(gè)什么樣的概念？據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年上半年，中國(guó)市場(chǎng)動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)15.5GWh，與去年同期相比增長(zhǎng)167.1%。

盡管在未來(lái)幾年動(dòng)力電池領(lǐng)域還將迎來(lái)體量的飛速擴(kuò)張，但不可否認(rèn)的是，這樣一筆大單足以改變動(dòng)力電池行業(yè)的現(xiàn)有格局。

選擇寧德時(shí)代的理由很多，不選擇寧德時(shí)代的理由也很多，戴姆勒無(wú)需為自己的選擇作出解釋。而對(duì)于寧德時(shí)代來(lái)說，比起沒能抓住百億歐元的訂單，更值得擔(dān)心的是這一合作背后的趨勢(shì)。

2018年3月，比亞迪鋰電事業(yè)部副總裁沈晞對(duì)媒體首度透露出了獨(dú)立拆分電池業(yè)務(wù)上市的意圖。此后的12月份，這一訊息獲得了比亞迪汽車董事長(zhǎng)王傳福的“官宣”。

電池業(yè)務(wù)獨(dú)立上市后，比亞迪至少可以在兩方面獲利：一方面，上市后募集的資金可用于投入動(dòng)力電池領(lǐng)域的更多先進(jìn)技術(shù)研究與產(chǎn)能擴(kuò)充，另一方面，與比亞迪汽車這一主題的剝離也能讓動(dòng)力電池業(yè)務(wù)保持“純潔性”，更有利于與其他整車廠進(jìn)行合作。

除了比亞迪、孚能科技與遠(yuǎn)景能源這些國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之外，寧德時(shí)代更大的危機(jī)來(lái)自松下、三星、LG這些“外來(lái)勢(shì)力”。

2018年5月22日，中汽協(xié)與中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）》的名單，在這份名單中，LG、三星、SK等外國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)赫然在列。

這份“白名單”的前身是2015年3月工信部發(fā)布實(shí)施的《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，與如今的白名單不同的是，這份規(guī)范與政策補(bǔ)貼直接掛鉤。因此，兩份文件孰輕孰重可見一斑。

補(bǔ)貼正式退坡將是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)迎來(lái)第二只“獨(dú)角獸”的最佳時(shí)機(jī)。客觀來(lái)說，目前國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池研發(fā)技術(shù)與日韓相比還有不小的差距，尤其在成本控制方面，一旦日韓企業(yè)在國(guó)內(nèi)大規(guī)模合資建廠，成本優(yōu)勢(shì)或許會(huì)使大量整車企業(yè)轉(zhuǎn)投松下、三星的懷抱。

因此，總體來(lái)看，隨著新能源汽車市場(chǎng)的瘋狂擴(kuò)張，動(dòng)力電池市場(chǎng)也在快速生長(zhǎng)中尋求著新的增長(zhǎng)點(diǎn)。在這種環(huán)境下，寧德時(shí)代的最大對(duì)手可能會(huì)遲到，但絕對(duì)不會(huì)缺席，而它的出現(xiàn)或許就在2019年。