從雷達(dá)數(shù)據(jù)上看，埃航ET302航班與獅航JT610航班的最后飛行軌跡一樣，高速俯沖墜地，不到5個(gè)月的時(shí)間里，還是出廠狀態(tài)的波音737MAX8飛機(jī)兩次墜機(jī)。到底是怎么了？

根據(jù)埃航事故發(fā)布會(huì)的資料，在飛機(jī)起飛后的幾分鐘內(nèi)，垂直升降速度很不穩(wěn)定，從每分鐘2624英尺到-1216英尺不等。

3月10日上午8:38，埃塞俄比亞航空ET302航班，由埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴飛往內(nèi)羅畢，這架編號(hào)ET-AVJ的波音737MAX8客機(jī)剛剛交付不到4個(gè)月。

埃航ET302航班飛行數(shù)據(jù)，事發(fā)航班機(jī)長(zhǎng)在埃航服役9年，有8000小時(shí)飛行經(jīng)歷，副駕駛飛行經(jīng)歷200小時(shí)，飛機(jī)在2018年11月交付，2月4日完成首次定檢。

從亞的斯亞貝巴國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛6分鐘后，墜毀在距離機(jī)場(chǎng)以南60公里外的比紹夫圖鎮(zhèn)附近，機(jī)上149名乘客和8名機(jī)組無(wú)一幸免。其中包括8位中國(guó)籍乘客。

埃航墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)，乘客的鞋子和燃燒過(guò)的物品散落在地上。

與最新一代客機(jī)一樣，波音737家族第4代成員MAX擁有最新進(jìn)的自動(dòng)化控制功能，也成為航空公司競(jìng)相購(gòu)買(mǎi)的客機(jī)。

目前，在中國(guó)有13家航空公司運(yùn)營(yíng)著超過(guò)90架的737MAX客機(jī)。

擁有強(qiáng)大自動(dòng)飛行功能對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)是福音，把飛行員從體力體力勞動(dòng)中解脫出來(lái)，成為駕駛艙資源的管理者。

埃航墜機(jī)事故救援現(xiàn)場(chǎng)

但面對(duì)強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛程序，即便是完成培訓(xùn)的飛行員，依然不能充分摸清自動(dòng)駕駛的行為模式和脾氣秉性。這導(dǎo)致極端情況下，飛行員不知道飛機(jī)要做什么，也不知道如何去阻止。

印尼獅航空難

2018年10月29日，印尼獅航JT610航班，一架載有189人的波音737MAX8客機(jī)，起飛13分鐘后墜海，機(jī)上人員全部遇難。

埃航CEO TewoldeGebremariam到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)

一周后，波音公司向全球737MAX用戶(hù)發(fā)出了適航通告Crew Operations Manual Bulletin TBC-19，求所有的737MAX機(jī)組注意，在調(diào)查JT610事故的過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)AOA迎角傳感器錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)的尾翼配平系統(tǒng)啟動(dòng)自動(dòng)保護(hù)功能，在未經(jīng)飛行員操縱的情況下，自動(dòng)讓機(jī)頭向下。

埃航客機(jī)垂尾殘骸

這個(gè)問(wèn)題并沒(méi)有寫(xiě)進(jìn)手冊(cè)里，飛行員并不知道有這個(gè)設(shè)計(jì)，知道了這個(gè)設(shè)計(jì)后還是有方法可以控制飛機(jī)的。

這個(gè)隱藏很深的自動(dòng)保護(hù)功能稱(chēng)為，AOA迎角傳感器數(shù)據(jù)錯(cuò)誤導(dǎo)致的自動(dòng)駕駛斷開(kāi)后，飛行員手動(dòng)飛行情況下，為了防止飛機(jī)失速，自動(dòng)觸發(fā)的飛機(jī)水平尾翼配平“子程序”。

埃航737MAX8客機(jī)，埃航是非洲最大航空公司，運(yùn)營(yíng)波音787、777、空客A350等先進(jìn)客機(jī)，開(kāi)通中國(guó)北京、上海、廣州、香港航線。

這個(gè)“子程序”只有在飛機(jī)遇到某種特定故障時(shí)候，才會(huì)自動(dòng)出發(fā)啟動(dòng)保護(hù)功能?！白映绦颉敝桓梢患?，壓低機(jī)頭，讓飛機(jī)進(jìn)入俯沖狀態(tài)。

“子程序”是隱藏的壞人嗎？

觸發(fā)“子程序”的條件是，飛行控制系統(tǒng)通過(guò)機(jī)身傳感器，獲知機(jī)頭上揚(yáng)的角度不斷增大，將要進(jìn)入失速狀態(tài)。如果不立刻壓低機(jī)頭，飛機(jī)就會(huì)有墜毀的風(fēng)險(xiǎn)。

好吧，這個(gè)“子程序”算是安全守護(hù)神。

為何這個(gè)安全守護(hù)神，在獅航JT610航班上卻化身魔鬼，或間接導(dǎo)致飛機(jī)墜毀呢？

波音737MAX駕駛艙

據(jù)微博博主@歡樂(lè)的云端之上解釋?zhuān)瑸榱诉_(dá)到省油目的，MAX加大了發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸，無(wú)奈起落架太短，只好把發(fā)動(dòng)機(jī)在機(jī)翼上的位置上移，但會(huì)造成更大的抬頭力矩而容易失速，波音給MAX設(shè)計(jì)了一個(gè)自動(dòng)低頭的配平系統(tǒng)MCAS，這個(gè)系統(tǒng)只要收到錯(cuò)誤的信號(hào)，就會(huì)自動(dòng)讓飛機(jī)低頭。

這個(gè)失速保護(hù)的“子程序”非常強(qiáng)勢(shì)，能在手動(dòng)模式下自動(dòng)開(kāi)啟的失速保護(hù)。波音還具體描述了“子程序”的4個(gè)特點(diǎn)。

一、盲目自信：

飛機(jī)的俯仰角度（AOA迎角）數(shù)據(jù)采集來(lái)著機(jī)身的三個(gè)傳感器，一個(gè)為主，兩個(gè)備用，互相檢查。

MAX機(jī)型對(duì)這個(gè)“子程序”的設(shè)定邏輯，只要主傳感器認(rèn)為機(jī)頭角度太高，有失速的危險(xiǎn)，“子程序”就選擇相信，而不考慮備用傳感器的感受。

空客也有類(lèi)似的設(shè)定，如果三個(gè)迎角傳感器數(shù)據(jù)不同，不管主次，直接給飛行員發(fā)警告，避免整個(gè)系統(tǒng)被誤導(dǎo)。

開(kāi)裂的737迎角探測(cè)器

二、反客為主

在飛行員還不知道發(fā)生什么的時(shí)候，“子程序”變開(kāi)始“拯救”飛機(jī)，直接控制水平尾翼，讓飛機(jī)開(kāi)始低頭俯沖，而沒(méi)有明顯提示。

當(dāng)機(jī)組感覺(jué)飛機(jī)開(kāi)始低頭時(shí)，才發(fā)“子程序”開(kāi)始搶占控制權(quán)。

而且，根據(jù)設(shè)定邏輯，“子程序”是在手動(dòng)模式下才會(huì)啟動(dòng)，換句話說(shuō)，飛行員認(rèn)為完全掌控飛機(jī)的時(shí)候，“子程序”依然“悄悄”地控制飛機(jī)俯沖。

三、頑固到底

因?yàn)椤白映绦颉贝_信自己在拯救飛機(jī)，所以不達(dá)目的誓不罷休。

不僅頑固地讓飛機(jī)俯沖，還會(huì)在飛行員命令飛機(jī)停止俯沖后，每隔5秒鐘，再次自動(dòng)讓飛機(jī)進(jìn)入俯沖。

如果飛行員再把機(jī)頭抬起來(lái)，5秒鐘后，“子程序”就把再機(jī)頭按下去，讓飛機(jī)俯沖，并持續(xù)10秒，這樣拉起來(lái)，按下去，拉起來(lái)，按下去的“人機(jī)大戰(zhàn)”，直到飛機(jī)陷入高速俯沖，再也無(wú)力回天。

四、深藏不露

波音也不是沒(méi)有考慮過(guò)“人機(jī)大戰(zhàn)”的可能性，所以設(shè)置徹底“子程序”程序的方法，但是這個(gè)方法藏的很深，加上“子程序”序被觸發(fā)本身就是小概率，以致很多飛行員不熟悉關(guān)閉的方法。

“子程序”的觸發(fā)基于正確判斷，將防止失速拯救飛機(jī)；

“子程序”的觸發(fā)基于錯(cuò)誤判斷，將超越飛行員的意志，讓飛機(jī)陷入危險(xiǎn)。

印尼獅航JT610航班失事的這架737MAX8客機(jī)，在事發(fā)前的兩次飛行中，第一次乘客形容 “猶如過(guò)山車(chē)一般”，起飛后數(shù)次突然下降，飛機(jī)勉強(qiáng)落地后，維修人員發(fā)現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)的迎角探測(cè)器故障，進(jìn)行了維修。

第二次的飛行，依舊是起飛后突然下墜，乘客以為要墜機(jī)，機(jī)長(zhǎng)的儀表顯示失靈，依靠副駕駛的儀表完成飛行。

第二天，這架737MAX8飛機(jī)經(jīng)過(guò)幾次維修，繼續(xù)放行起飛。起飛爬升階段，機(jī)長(zhǎng)報(bào)告飛機(jī)故障，請(qǐng)求返航，然后飛機(jī)就。。。。。

事故調(diào)查專(zhuān)家認(rèn)為，JT610航班遇到的問(wèn)題和前兩班一樣，機(jī)長(zhǎng)的迎角傳感器壞了，錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)導(dǎo)致自動(dòng)駕駛斷開(kāi)，“子程序”被激活。

如果按照副駕駛的正確迎角數(shù)據(jù)，航班或許能安全返航，但是，機(jī)長(zhǎng)決定自己手動(dòng)返航，這個(gè)最穩(wěn)妥的方法，成了最冒險(xiǎn)的方法。

機(jī)長(zhǎng)忙于返航的時(shí)候，“子程序”啟動(dòng)，讓機(jī)頭下沉，可能機(jī)長(zhǎng)做了修正，但他可能不熟悉，“子程序”每隔5秒啟動(dòng)的特點(diǎn)，或是不知如何關(guān)閉，導(dǎo)致飛機(jī)失控。

美國(guó)航空安全顧問(wèn)麥凱說(shuō)，越來(lái)越多的飛行員成為優(yōu)秀的計(jì)算機(jī)操作者, 他們知道哪些按鈕什么時(shí)候按，當(dāng)遭遇某些特情時(shí)就變成一種困惑。

是飛機(jī)先進(jìn)了，還是飛行員落后了。

還是等待事故結(jié)論吧。

愿逝者安息。

8名遇難中國(guó)乘客 來(lái)自多個(gè)省份

北青網(wǎng) 2019-03-11 08:15:51

最后失去ADS-B（廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視）的數(shù)據(jù) 圖片來(lái)自/“愛(ài)飛行”公眾號(hào) 3月10日，埃塞俄比亞航空確認(rèn)一架載有149名乘客、8名機(jī)組人員的飛機(jī)墜毀，157人全部遇難。機(jī)上的乘客來(lái)自多個(gè)國(guó)家，據(jù)中國(guó)駐埃塞俄比亞大使館核實(shí)，有8名中國(guó)公民乘坐該航班。

失事飛機(jī)

飛行約六分鐘后墜毀

埃塞俄比亞航空公司當(dāng)天發(fā)表聲明說(shuō)，失事客機(jī)于當(dāng)?shù)貢r(shí)間8時(shí)38分從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，計(jì)劃飛往肯尼亞首都內(nèi)羅畢。飛機(jī)起飛后不久（約六分鐘）失去聯(lián)系，在距亞的斯亞貝巴約45公里的比紹夫圖附近墜毀。目前，搜救工作已經(jīng)展開(kāi)，據(jù)埃塞俄比亞航空發(fā)布的照片來(lái)看，失事飛機(jī)墜毀現(xiàn)場(chǎng)遍布飛機(jī)殘片及乘客的行李、衣物等 。

埃塞俄比亞總理阿比通過(guò)社交媒體表達(dá)了對(duì)遇難者家屬的慰問(wèn)。

埃塞俄比亞航空公司的這架失事飛機(jī)是B-737-800MAX型飛機(jī)，注冊(cè)號(hào)為ET-AVJ，出廠序號(hào)是62450。首飛于2018年10月30日，2018年11月15日至17日交付，2018年11月17日首次商業(yè)飛行。埃塞俄比亞航空是在非洲國(guó)家航空公司中運(yùn)營(yíng)效益較好的一家航空公司，也是近年來(lái)發(fā)展較快的一家航空公司。

波音公司

隨時(shí)準(zhǔn)備提供技術(shù)援助

3月10日晚，波音公司發(fā)布聲明：2019年3月10日 - 波音公司對(duì)埃塞俄比亞航空公司302號(hào)飛機(jī)（一架737 MAX 8飛機(jī)）上的乘客和機(jī)組人員的過(guò)世感到非常難過(guò)。我們向飛機(jī)上的乘客和機(jī)組人員的家人和親人表示衷心的同情，隨時(shí)準(zhǔn)備支持埃塞俄比亞航空公司的團(tuán)隊(duì)。波音技術(shù)團(tuán)隊(duì)隨時(shí)準(zhǔn)備在美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的指導(dǎo)下提供技術(shù)援助。

2018年10月29日，一架印尼獅航的該型號(hào)客機(jī)在雅加達(dá)附近失事，機(jī)上189人全部遇難。

據(jù)央視此前報(bào)道，印尼國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)表示，2018年10月29日失事的獅航客機(jī)在墜落之前至少遇到了6 個(gè)問(wèn)題，并從事發(fā)前4天的10月26日就發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題。失事的獅航客機(jī)在失事前一天（10月28日）從巴厘島飛往雅加達(dá)的途中曾出現(xiàn)與導(dǎo)致29日事故相似的技術(shù)問(wèn)題，但是由于飛行員采取了關(guān)閉飛機(jī)防失速系統(tǒng)，飛機(jī)勉強(qiáng)返回了雅加達(dá)。事后飛行員向獅航提議，這架飛機(jī)不適合再飛行，但是沒(méi)有引起獅航的注意，導(dǎo)致了29日空難的發(fā)生。

北青報(bào)記者了解，波音737 MAX是波音737裝配新發(fā)動(dòng)機(jī)的衍生機(jī)型，這一新的飛機(jī)家族建立在新一代737優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)之上，波音737MAX飛機(jī)配備最新的LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)，首架飛機(jī)于2015年12月8日下線亮相，2016年1月29日完成首飛。而印尼獅航失事的飛機(jī)僅僅交付3個(gè)月，此次埃塞俄比亞失事的該型號(hào)飛機(jī)也剛剛交付4個(gè)月。

技術(shù)分析

失事前超過(guò)正常飛行速度

資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)接受北青報(bào)記者采訪時(shí)表示，據(jù)初步調(diào)查結(jié)果，印尼空難與飛機(jī)配平機(jī)構(gòu)故障和飛行員處置不當(dāng)有關(guān)，相關(guān)“補(bǔ)丁”政策已經(jīng)發(fā)布給全球其他737 MAX用戶(hù)。這是近期墜毀的第二架737MAX型飛機(jī)，對(duì)波音來(lái)說(shuō)壓力會(huì)很大。

陳建國(guó)表示，通過(guò)已公開(kāi)的飛行數(shù)據(jù)顯示：這架飛機(jī)失事前，最大地速達(dá)到383海里每小時(shí)，超過(guò)了飛機(jī)正常的飛行速度。陳建國(guó)分析說(shuō)，通常在高度10000英尺以下表速250海里每小時(shí)，而這架注冊(cè)號(hào)為ET-AVJ、出廠序號(hào)是62450的飛機(jī)，起飛后反反復(fù)復(fù)爬升下降，下降爬升的過(guò)程，高度7000~8600英尺之間，最大地速達(dá)到383海里每小時(shí)，超過(guò)了飛機(jī)正常的飛行速度。該數(shù)據(jù)與獅航的全球第一架737MAX空難有些相似，都可以歸結(jié)為L(zhǎng)OC—空中失控。陳建國(guó)也表示，具體原因還需要更多的數(shù)據(jù)來(lái)分析。

中國(guó)乘客

多數(shù)是80后與90后

據(jù)埃塞航空公司最新新聞發(fā)布會(huì)信息，失事飛機(jī)乘客和機(jī)組人員全部罹難，國(guó)籍分別為：32名肯尼亞人、18名加拿大人、9名埃塞俄比亞人、8名中國(guó)人、8名意大利人、8名美國(guó)人、7名英國(guó)人、7名法國(guó)人、6名埃及人、5名荷蘭人……以及4名持聯(lián)合國(guó)護(hù)照的人員，此外仍有6人的國(guó)籍情況沒(méi)有公布。關(guān)于失事飛機(jī)上的8名中國(guó)人，截至昨晚21時(shí)，已公布的三人名單中，兩人為80后，包括1981年出生的周某和1986年出生的金某。另有一名香港人士曾某。

公開(kāi)信息顯示，金某出生于1986年，是中國(guó)一家大型企業(yè)員工，長(zhǎng)期負(fù)責(zé)該公司在非洲的職業(yè)教育項(xiàng)目，近年來(lái)，他多次往返中非，促成多個(gè)項(xiàng)目合作。記者從他的社交平臺(tái)主頁(yè)上看到，金某是山東青島人，畢業(yè)于西北工業(yè)大學(xué)。他喜歡籃球，熱愛(ài)唱歌，曾在社交媒體上發(fā)布自己彈吉他唱歌的照片，還曾在大學(xué)期間組建樂(lè)隊(duì)。

周某1981年生，其供職的集團(tuán)發(fā)言人稱(chēng)，周某長(zhǎng)期在一線履職，表現(xiàn)出色，盡忠職守。

北青報(bào)記者從攜程獲悉，確認(rèn)本次航班上有一位來(lái)自遼寧本溪的攜程客戶(hù)，關(guān)于這名乘客的其他信息，攜程沒(méi)有透露。攜程目前已經(jīng)啟動(dòng)了“重大突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案”，并開(kāi)通救助專(zhuān)線電話021-34064880-853040。

10日晚間，北青報(bào)記者從中華人民共和國(guó)駐埃塞俄比亞聯(lián)邦民主共和國(guó)大使館獲悉，失事航班的8名中國(guó)乘客分別為5名男性、3名女性，多數(shù)是80后與90后，護(hù)照籍貫顯示，他們是來(lái)自陜西、浙江、山東、天津和湖北等地的游客與中資公司派駐人員，目前確認(rèn)有一名來(lái)自中國(guó)香港的聯(lián)合國(guó)環(huán)境署職員。

使館正在確認(rèn)航班旅客名單中的細(xì)節(jié)，已啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，與有關(guān)各方保持密切溝通，積極開(kāi)展后續(xù)工作，包括一方面與政府、航空公司保持聯(lián)絡(luò)，一方面陸續(xù)與家屬取得聯(lián)系，提供必要的協(xié)助，如簽證、出入境方面，協(xié)調(diào)與相關(guān)部門(mén)的手續(xù)。同時(shí)，埃塞俄比亞航空也承諾會(huì)第一時(shí)間主動(dòng)聯(lián)系家屬，處理相關(guān)事宜。

文/本報(bào)記者 張夕 付垚 藺麗爽 趙婷婷 張?jiān)码?熊穎琪 統(tǒng)籌/蔣朔 余美英

最新消息

據(jù)埃塞俄比亞航空發(fā)布的通報(bào)，埃航CEO Tewolde GebreMariam表示，失事班機(jī)的機(jī)長(zhǎng)曾向塔臺(tái)表示，遇到困境希望返航，塔臺(tái)也立即予以批準(zhǔn)。機(jī)長(zhǎng)Yared Getachew 的累計(jì)飛行時(shí)間超過(guò)8000小時(shí)，副駕駛 Ahmed Nur Mohammod Nur 的飛行時(shí)間為200小時(shí)，他們一起指揮了這次飛行。

Tewolde GebreMariam說(shuō)，他們將盡快調(diào)查事故原因，“但常規(guī)檢查和維護(hù)中從未發(fā)現(xiàn)飛機(jī)存在問(wèn)題”。