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提到自行車城市，大概腦海中閃現(xiàn)的畫面都是專用的自行車道、優(yōu)雅的自行車大橋、新潮的停車場(chǎng)以及貼心的信號(hào)燈，騎行在這樣秩序而安全的空間里該是多么享受。但實(shí)際上，在阿姆斯特丹，這個(gè)自行車王國(guó)里，到處充斥著 “混亂”。

圖一、(左上：加拿大溫哥華自行車道；右上：丹麥哥本哈根自行車橋；左下：荷蘭烏得勒支自行車地下停車場(chǎng)；右下：荷蘭阿姆斯特丹自行車紅綠燈)

除了空間上的雜亂，阿姆斯特丹人似乎特別“不守規(guī)矩”。電車可以停下只為等待行人或自行車通過。在狹窄街道，有機(jī)會(huì)超車前，轎車都必須非常緩慢地跟在自行車身后。而當(dāng)所有汽車和公共交通都表現(xiàn)得如此體貼時(shí)，最不耐心的人反而成了騎行者。騎行速度稍微慢一點(diǎn)在自行車流中就會(huì)成為交通阻礙。明明是紅燈，自行車卻視而不見、呼嘯而過。路人則最為“可憐”，人行道不僅會(huì)被自行車借用，過馬路還要分外小心，不然一不留神就會(huì)被車鈴不耐煩地催促。

圖三：上下班高峰的街口

圖四：擁擠的渡輪口

圖五：市中心的水壩廣場(chǎng)

但神奇的是，這樣的混亂似乎除了讓游客難以融入外，卻一點(diǎn)問題都沒有。二十天的觀察里，我不僅沒有看到任何事故的發(fā)生，反而發(fā)現(xiàn)了許多有趣的互動(dòng)。在靠近十字路口需要轉(zhuǎn)彎時(shí)，騎行的人會(huì)通過觀察別人腳踏的動(dòng)作，來判斷自行車的速度，并用手勢(shì)示意自己的方向，從而自然地混入到車流中。當(dāng)其他人看到這樣的信號(hào)時(shí)，也會(huì)馬上調(diào)整自己的移動(dòng)速度和軌跡。所以即使在沒有紅路燈的路口，大家依然能自然而順暢地通行。自行車流和人流就像流動(dòng)的鳥群，在混亂擁擠的表象下，人們之間早已達(dá)成了特殊的協(xié)定。

圖六：人流間的互動(dòng)

圖七：鳥群的流動(dòng)

而之所以可以這樣，是因?yàn)轵T行的人和行人都暴露于同一個(gè)環(huán)境下，大家可以靈活地觀察、協(xié)商并調(diào)整自己，從而更加合理地使用道路空間。但汽車卻把交流的可能性隔絕在了鐵皮之外。所以與其說阿姆斯特丹不守規(guī)矩，不如說他們不相信以汽車為主導(dǎo)的道路規(guī)則。當(dāng)我們責(zé)備路人闖紅燈妨礙交通、造成擁堵、大大降低通行效率時(shí)，恰恰忽略了一件事 – 我們是在滿足人的需求還是汽車的需求？

而在這樣以人為核心的環(huán)境里，我看到了更多個(gè)體與城市的互動(dòng)。在下班的時(shí)候，人們會(huì)并排騎行，一邊前進(jìn)一邊聊著天。當(dāng)經(jīng)過熟悉的商店看到老朋友坐在門口時(shí)，騎行的人會(huì)熱情地打招呼問候。如果路過超市，便會(huì)立馬停下來采購(gòu)。在公園里，經(jīng)?？吹匠扇旱娜俗诓萜荷弦安土奶?，而旁邊就是他們的自行車?？上У氖?，在汽車為主導(dǎo)的城市里，這樣的互動(dòng)卻被局限在了五人座之間。

而有趣的是，曾經(jīng)騎行者在阿姆斯特丹也被認(rèn)為是不受管控的問題孩子。退回到二戰(zhàn)后，當(dāng)人們開始負(fù)擔(dān)得起汽車，并且政府也認(rèn)為汽車才是城市未來的時(shí)候，自行車使用率在60年代到70年代間快速地從63%降到35%。而更糟糕的是，傳統(tǒng)城市格局不斷被破壞以適應(yīng)現(xiàn)代交通的發(fā)展。

老城區(qū)的破壞、人與車之間的強(qiáng)烈沖突激發(fā)了大量的社會(huì)運(yùn)動(dòng)。60年代的Provo運(yùn)動(dòng)（Provo Movement）里人們發(fā)起了白色單車計(jì)劃（White Bike Plan）要求解決交通矛盾，而這個(gè)計(jì)劃也成為最早的共享單車系統(tǒng)。70年代，政府提出要在Nieuwmarkt區(qū)域建造高速公路和地鐵，因?yàn)榇罅繗v史建筑將被拆毀引發(fā)民眾騷亂，計(jì)劃最終被取消。

圖八、(左：1969年約翰·列儂、小野洋子在阿姆斯特丹與一輛白色單車；右：Nieuwmarkt最初計(jì)劃建造的高速公路)

在被稱為“Woonerf”的一種單車與行人有優(yōu)先權(quán)的道路上，大量的減速帶迫使機(jī)動(dòng)車減低速度，行人、自行車和汽車共同分享道路。在這樣的路上，往往沒有信號(hào)燈和標(biāo)識(shí)，不同的鋪裝已經(jīng)詮釋了如何使用街道空間。

在一些地方還可以看到寬容的路緣石（forgiving curb）。低矮的高度和平緩的角度給了騎行者犯錯(cuò)的空間，確保自行車在撞到時(shí)不會(huì)摔倒。而之所以有這樣的設(shè)計(jì)是因?yàn)?992年在荷蘭被廣泛應(yīng)用和接受的Duurzaam veilig (“可持續(xù)安全”)政策。其中一個(gè)原則寬容性（Forgiveness）強(qiáng)調(diào)人是會(huì)犯錯(cuò)的，所以道路設(shè)計(jì)應(yīng)該提前考慮如何避免自然本性所引發(fā)的沖撞和傷害。而這也是為什么在阿姆斯特丹即使在不必要的情況下，機(jī)動(dòng)車交通也會(huì)主動(dòng)讓行自行車。

來自公眾的壓力以及1973年的石油危機(jī)也讓政府開始重新審視自行車，隨之而來的政策和環(huán)境支持，也鼓勵(lì)越來越多的人重新開始騎行。如今在阿姆斯特丹的市中心，68%的出行會(huì)依靠自行車。

圖九：2015年阿姆斯特丹

不同區(qū)域出行交通方式比例

即使這樣，整個(gè)城市依然在不斷改變和更新：在區(qū)域上，探討如何更好地實(shí)現(xiàn)自行車和公共交通的轉(zhuǎn)換；在設(shè)計(jì)上，如何優(yōu)化十字路口自行車停車空間，從而減少?zèng)_突；在民間，社會(huì)組織BYCS提出50by30的目標(biāo)，希望2030年在世界范圍內(nèi)50%的城市出行將依靠自行車，同時(shí)也通過組織自行車市長(zhǎng)項(xiàng)目（Bicycle Mayor Program）幫助不同城市發(fā)展單車文化。

圖十、( 左上：在自行車和公共交通結(jié)合下定制不同旅程，來自Studio Bereikbaar; 右下：阿姆斯特丹Mr.Visserplein路口改造前后；左上：BYCS 50by30目標(biāo)；右下：阿姆斯特丹自行車市長(zhǎng)、墨西哥市自行車市長(zhǎng)和世界第一位青少年市長(zhǎng))

所以阿姆斯特丹強(qiáng)烈的自行車文化，是在歷史傳統(tǒng)、緊湊的城市格局、人性的街道設(shè)計(jì)以及無數(shù)的社會(huì)運(yùn)動(dòng)推動(dòng)下形成的。它能夠成為自行車王國(guó), 相比精心策劃，反而更像是一場(chǎng)意外。而即使是在歷史最低點(diǎn)，依然有20%以上的出行依靠單車，所以這個(gè)城市又是非常獨(dú)特且難以復(fù)制的。但重要的是，阿姆斯特丹讓我們感性地去理解為什么要回歸自行車。我們又該如何摒棄汽車邏輯，創(chuàng)造更加人性的街道空間，如何通過個(gè)體的力量讓騎行變成很酷的事。

[1] Oldenziel, Ruth, et al. Cycling Cities: The European Experience: Hundred Years of Policy and Practice. Foundation for the History of Technology, 2016.

[2] Van der Zee, R. 'How Amsterdam became the bicycle capital of the world.' The Guardian (2015).

[3] Hockenos, Paul. 'Where ‘Share the Road’ Is Taken Literally.' The New York Times (2013).

[4] Wagenbuur, Mark. “Sustianbale Safety.” Bicycle Dutch Blog.