先說說自己的經(jīng)歷。
專業(yè)的指導(dǎo)和訓(xùn)練
有幸在多次訓(xùn)練的時候都得到非常專業(yè)的指導(dǎo)。1996年初始訓(xùn)練737-200的時候是新西蘭航空公司教員指導(dǎo)下，1998年是在波音公司做的737NG差異，2007年又是在日本全日空集團下做的737-400差異，2010年底在漢莎訓(xùn)練中心，經(jīng)過漢莎著名飛行教員Juegen的指導(dǎo)，取得747-400型別等級。這些所有的專業(yè)的訓(xùn)練，使我受益良多，也奠定了在飛行的20多年飛行生涯中沒有發(fā)生過任何的差錯和事故的基礎(chǔ)。
最失敗的訓(xùn)練
最失敗的訓(xùn)練是在某公司轉(zhuǎn)機型320的時候，第3課的時候就和教員發(fā)生了些不愉快。原因是理念的巨大差異。
且不說從第一課開始就是，起飛-發(fā)動機失效-重新啟動-返場，再起飛-風(fēng)切變-雙液壓系統(tǒng)失效-落地。居然該教員帶的17課中全部是這個科目，唯一的區(qū)別無非綠加黃、還是綠加藍而已。
巨大的理念差異
在第3課的時候，我很奇怪為什么3天都是一個重復(fù)的科目？尤其是在發(fā)生雙液壓失效的時候，當(dāng)我申請延長三邊的時候，模擬機教員不同意？說需要盡快落地，都有紅色指示，需要盡快落地了，為什么不盡快落地？
我說，麻煩你把模擬機暫停一下，有幾個問題我需要說說：
第一：盡快落地的前提是需要做完所有的檢查單。
第二：任何事件的處理，都需要一個綜合分析，我需要收集足夠的信息，與其他機組成員進行信息共享、然后做出一個綜合的判斷，進行一個正確的決策。絕不是轉(zhuǎn)過來就落地。
第三：沒有這個決策的過程，在我的眼里基本上就是失敗的訓(xùn)練。除非是空中非正常姿態(tài)、起飛發(fā)動機失效、啟動發(fā)動機以及其他極端情況需要依靠經(jīng)驗和直覺立即處置的故障，其他都可以有時間，通過一個綜合的決策過程，做出一個相對正確的決策。
第四：我認(rèn)為這樣模擬機訓(xùn)練沒有任何意義。
后面14課同樣的科目，完全失去轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練的意思，浪費寶貴的時間！雖然順利通過了檢查，這是我飛行二十多年最失敗的一次訓(xùn)練。
重操作本身忽視培養(yǎng)管理能力
有幸參加過新西蘭、日本、泰國等國家的ATPL考試以及新西蘭航空和漢莎的型別等級考試，并都高質(zhì)量通過，而這些國家訓(xùn)練和我國最大的差別在于培訓(xùn)側(cè)重點的不同。
在新西蘭的時候，當(dāng)時還飛小飛機的時候，當(dāng)時的CRM是依照ATPL標(biāo)準(zhǔn)訓(xùn)練的，專門安排我們?nèi)バ挛魈m737模擬機做了兩個小時的CRM訓(xùn)練。按照當(dāng)時的想法，我們更重視飛行動作本身，而模擬機教員則更多地注重于對我們決策過程和駕駛艙資源管理的觀察和講評。
必殺技？組合拳？
長期以來，我們國家的訓(xùn)練和檢查都側(cè)重于對于飛行故障動作的準(zhǔn)確性、落地的完美型進行評判，也經(jīng)常出現(xiàn)多重組合故障的所謂必殺技，比如同時出現(xiàn)：
雙液壓失效、大側(cè)風(fēng)、低能見、無指引、自動駕駛失效、有時候還來個單發(fā)！貌似什么故障都可以組合到一起。
這種只對技能的訓(xùn)練和檢查有一定的作用，但更多情況下，只要經(jīng)過多飛幾場模擬機就可以達到要求，而對于決策能力的培訓(xùn)和提高，卻需要額外的培訓(xùn)和漫長的接受學(xué)習(xí)過程。
各公司的訓(xùn)練大綱和實踐考試，大部分都是在能完成所有必須完成的科目為基礎(chǔ)，雖然每個公司CRM訓(xùn)練大綱都有對CRM訓(xùn)練的要求，但是幾乎大部分公司對于CRM和決策的訓(xùn)練幾乎都并不重視，或者很多教員自身對CRM和決策訓(xùn)練也不熟悉，更不必說去進行模擬機教學(xué)了。
轉(zhuǎn)變觀念，培養(yǎng)管理型飛行員
個人以為，對于飛行動作和技能的培養(yǎng)，是在飛行員初始學(xué)飛階段需要著重解決的問題。而對于航空公司航線飛行員來說，更多的應(yīng)該側(cè)重于對于飛機管理、航行決策能力的訓(xùn)練和培養(yǎng)。對于那些發(fā)生概率低于10的負(fù)9次方以上的組合拳、必殺技，其實根本沒有必要去訓(xùn)練和考慮，沒有任何意義。
回顧我國發(fā)生的空難和重大事故，大部分都是簡單的航空理論知識、基礎(chǔ)飛行理論，比如非精密進近、目視盤旋、未設(shè)置配平、未檢查積冰等方面的基礎(chǔ)問題和決策問題，沒發(fā)生過需要使用組合拳和必殺技的能力。
對于飛行員經(jīng)常發(fā)生的：比如油量、旅客、天氣、鳥擊、繞飛天氣、非精密進近、SOP、備降等等綜合能力和多重因素的考慮。比如前面說的雙液壓系統(tǒng)失效或者其他故障，簡單的處置和決策過程大約應(yīng)該包括以下的內(nèi)容：
首先按照順序控制飛機、控制航徑、然后宣布緊急狀況。
切記，需要在安全的區(qū)域和高度進行故障處理！
在完成ECAM動作和相關(guān)要求之后，就是需要綜合分析的時候。
雖然ECAM需要盡快落地，但是，不是隨便找個機場就蒙著頭下去的。
飛行員需要收集機場信息、航行通告、飛機故障狀況、飛機本身能力和狀態(tài)、綜合分析天氣、機場條件、航路條件、管制狀況等等信息。
當(dāng)收集到足夠的信息后，需要和其他機組人員，有時甚至乘務(wù)組進行綜合分析判斷，做出當(dāng)時條件下最為有利的決策。
然后安全落地，或者不能安全落地時，將損失降至最小。
以上純屬個人簡單總結(jié)，而更專業(yè)的總結(jié)和分析，請參考《航空知識手冊》第2章《航行決策》，以下是該書內(nèi)容的摘抄：
減少54%的事故？
在過去的25年里，飛行員良好的判斷能力以及航行決策能力的重要性被認(rèn)為是飛機安全運行及避免飛行事故的關(guān)鍵要素。航空業(yè)由于需要減少人為因素導(dǎo)致的安全事故，因此制定了第一個基于改善ADM的訓(xùn)練項目。機組資源管理（CRM）培訓(xùn)的重點是讓飛行機組關(guān)注于有效利用可用資源：諸如人力資源、硬件、 ADM相關(guān)信息等，加強機組間合作和改善決策制定。所有飛行機組的目標(biāo)是具有良好的航行決策能力，并且利用CRM做出最佳決策。
這個領(lǐng)域的研究促使美國聯(lián)邦航空局（FAA）制定出針對提高飛行員決策能力的訓(xùn)練項目，并規(guī)定將決策訓(xùn)練納入到飛行員訓(xùn)練大綱中。1987年出版的6本手冊針對不同類別的飛行員決策提供指導(dǎo)，這也表明關(guān)于ADM的研究、開發(fā)和測試等達到頂峰。這些手冊提供了多方面的內(nèi)容，旨在減少因決策失誤導(dǎo)致的飛行事故。這些手冊的有效性在不同的獨立性研究中得到了驗證，飛行學(xué)員結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)訓(xùn)練大綱獲得了這樣的訓(xùn)練。測試表明，數(shù)據(jù)統(tǒng)計上存在明顯差異，接受過ADM訓(xùn)練的飛行學(xué)員在飛行中出現(xiàn)差錯的概率比沒有接受過此訓(xùn)練的學(xué)員少10-50%。在運行環(huán)境中，一家每年執(zhí)行400000小時飛行任務(wù)的航空公司，在經(jīng)過決策指導(dǎo)手冊復(fù)訓(xùn)后發(fā)生事故的概率將減少54%。
與主流觀點相反，良好的判斷能力是可以訓(xùn)練的。傳統(tǒng)觀點認(rèn)為良好的判斷能力是長期經(jīng)驗的副產(chǎn)品，但作為飛行員一般是持續(xù)記錄他安全飛行的小時數(shù)量，對應(yīng)的假設(shè)是他的判斷能力在增強。在傳統(tǒng)的決策基礎(chǔ)上，ADM改善了處置方式降低了人為出錯概率并提升了飛行安全。ADM給出了一個結(jié)構(gòu)化的系統(tǒng)方法，用來分析飛行中的條件變化以及分析這些條件變化可能會給飛行安全帶來怎樣的后果。ADM方法涵蓋了駕駛艙決策的所有方面，給出了良好決策的各種步驟。良好決策的步驟：
1. 識別出不利于飛行安全人員的態(tài)度
2. 學(xué)習(xí)行為矯正技術(shù)
3. 學(xué)會如何認(rèn)識和處理壓力
4. 制定風(fēng)險評估技巧
5. 利用所有資源
6. 評估某個ADM技巧的有效性
航行決策有很多技巧，以后將會講下面這些名詞，大家都知道什么意思嗎？
五種不良的態(tài)度
I.M.S.A.F.E
P.A.V.E
C.A.R.E
T.E.A.M
5P
3P
D.E.C.I.D.E
S.A.F.E.T.Y
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