接下來(lái),新浪博客和新浪首頁(yè)推薦了筆者茂森林分析有關(guān)飛機(jī)失事原因的博文,而且是頭條。
當(dāng)時(shí),我為什么寫(xiě)這篇文章?經(jīng)慎重考慮,憑已經(jīng)報(bào)導(dǎo)的有關(guān)情況,和長(zhǎng)期飛行員工作的經(jīng)驗(yàn),我很快意識(shí)到,法航AF447航班飛機(jī)失事,是該飛機(jī)進(jìn)入雷雨云后,飛行員在驚慌失措的情況下,不規(guī)范地操縱飛機(jī)造成的。這應(yīng)當(dāng)說(shuō)是主要原因。但是,這種話在當(dāng)時(shí)不能明確提出。如果明說(shuō),可能引起軒然大波!于是,我靈機(jī)一動(dòng),用我曾遇到的一次類(lèi)似的空中險(xiǎn)情,宛轉(zhuǎn)地說(shuō)了這種話。誰(shuí)也沒(méi)有想到,文章一發(fā)出,馬上被新浪推薦為頭條,一時(shí)間,成千上萬(wàn)的人點(diǎn)擊,成千上萬(wàn)的人發(fā)評(píng)論,外行的朋友說(shuō)我是外行,冒充飛行員,破口大罵!內(nèi)行的朋友為我擔(dān)心,怕法航追究我的責(zé)任。擔(dān)心法航的飛行員同事罵我:出賣(mài)同行!很多好心的朋友擔(dān)心我分析錯(cuò)了,囑咐我回復(fù)時(shí)要圓滑一點(diǎn)。在兩天時(shí)間內(nèi),我博客的訪問(wèn)數(shù)增加了100多萬(wàn)。誰(shuí)也沒(méi)有想到,當(dāng)時(shí)有些聰明的網(wǎng)友,看清了我轉(zhuǎn)彎抹角背后的真實(shí)內(nèi)涵,發(fā)評(píng)論說(shuō),如果有關(guān)航班飛機(jī)的飛行員,也用森林的這種方法來(lái)處理,就好了。誰(shuí)也沒(méi)有想到,多年以后,法國(guó)民航安全調(diào)查分析局公布的有關(guān)調(diào)查報(bào)告,和我的觀點(diǎn)一致:有關(guān)飛機(jī)遇險(xiǎn)的第三階段是，從失速警報(bào)報(bào)警到飛機(jī)墜毀。其中，2時(shí)10分51秒，失速警報(bào)再次響起，主飛行員開(kāi)始操縱飛機(jī)上仰爬升。報(bào)告指出“兩名飛行員在這期間都沒(méi)有發(fā)現(xiàn)失速警報(bào)，也沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)產(chǎn)生的升力小于飛機(jī)自重的失速狀況”。
失速會(huì)導(dǎo)致飛行高度急劇下降，嚴(yán)重時(shí)會(huì)螺旋下墜導(dǎo)致墜機(jī)。此后機(jī)長(zhǎng)回到駕駛艙，關(guān)鍵時(shí)刻,機(jī)長(zhǎng)到后面休息了。由于速度表失靈，失速警報(bào)器也停止了報(bào)警。主飛行員雖然下令降低飛機(jī)仰角，但于事無(wú)補(bǔ)。最后的數(shù)據(jù)顯示，這架客機(jī)機(jī)頭上仰、略微左傾，以約每小時(shí)200公里的速度墜落海中(正常速度是:每小時(shí)750公里)?？账俑袘?yīng)器積冰：這與惡劣的天氣有關(guān)，導(dǎo)致了一個(gè)復(fù)雜的“錯(cuò)誤鏈”，最終使得飛機(jī)墜毀，228人命喪黃泉。
接下來(lái)，眾所矚目的AF447的黑匣子找到并修復(fù)。根據(jù)對(duì)其中內(nèi)容的分析，法國(guó)事故調(diào)查當(dāng)局BEA，在七月發(fā)布了一份報(bào)告。報(bào)告充滿(mǎn)術(shù)語(yǔ)，難懂。
緊接著，一名遇難者的Casio Z750數(shù)碼相機(jī)的記憶棒恢復(fù)：清楚地記錄了法航447失事斷裂的過(guò)程，太慘了……
照片是在一名遇難者的CasioZ750數(shù)碼相機(jī)的記憶棒中恢復(fù)的，清楚的記錄了飛機(jī)斷裂的過(guò)程
事實(shí)上，AF447飛進(jìn)了一個(gè)巨大的包含一系列雷暴的云系中。飛機(jī)穿過(guò)冰冷的云層，它的空速傳感器的風(fēng)孔一度結(jié)冰，堵塞了，失效了，表盤(pán)上的指示為零。因而，飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀斷開(kāi)。在隨后的混亂中，飛行員們失去了對(duì)飛機(jī)的正確控制，因?yàn)樗麄兎磻?yīng)失當(dāng)。此后，急急忙忙中，飛行員錯(cuò)誤理解了所遭遇問(wèn)題的性質(zhì)。導(dǎo)致AF447厄運(yùn)的關(guān)鍵，是一個(gè)發(fā)生在其中一位飛行員身上的簡(jiǎn)單卻持續(xù)的錯(cuò)誤：向后拉偏桿，抬升機(jī)頭。在飛機(jī)失速（飛機(jī)產(chǎn)生的升力，小于飛機(jī)的重力），導(dǎo)致飛機(jī)的高度急速下降時(shí)，本來(lái)應(yīng)當(dāng)是在增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率的同時(shí)往前推桿，以此來(lái)增加飛機(jī)的速度。讓升力大于飛機(jī)的重力后，再拉桿上升。對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)，這是基本常識(shí)。
在此事故之后，一個(gè)極具價(jià)值的問(wèn)題是，世界范圍內(nèi)的飛行員，要鞏固基本常識(shí)的訓(xùn)練。吸取AF447的教訓(xùn)，不重蹈覆轍。畢竟，使得AF447墜毀的，是三位接受了高等訓(xùn)練的飛行員，所屬的又是世界上最具聲望的飛行隊(duì)。如果他們都使得一架如此完美的飛機(jī)墜入重洋，那么又有哪個(gè)航空公司的人敢大言不慚：“我們的飛行員決不會(huì)那么干”？
這里提供的事件概要，就發(fā)生在這趟厄運(yùn)航班的最后幾分鐘里。
在當(dāng)天1點(diǎn)36分，飛機(jī)進(jìn)入了一個(gè)熱帶風(fēng)暴系統(tǒng)的外圍邊域。不象其他的飛行機(jī)組選擇繞飛這一區(qū)域，AF447的飛行機(jī)組沒(méi)有改變航路來(lái)避開(kāi)最糟糕的風(fēng)暴區(qū)，一頭扎進(jìn)了無(wú)邊的云層之中。
在1點(diǎn)51分，一個(gè)異常的放電現(xiàn)象照亮了駕駛艙。“那是什么？”右座駕駛員問(wèn)，他名叫皮埃爾?塞得里克?伯寧，32歲，資歷較淺。機(jī)長(zhǎng)馬克?杜波依斯，一個(gè)有著11000小時(shí)飛行經(jīng)歷的老把式，告訴他：那是圣艾爾摩之火，一種在這一緯度的雷暴云中，常見(jiàn)的物理現(xiàn)象。
接近2點(diǎn)的時(shí)候，另一位駕駛員大衛(wèi)?羅伯特，休息后，回到駕駛艙。羅伯特37歲，比伯寧年長(zhǎng)且經(jīng)驗(yàn)更為豐富，飛行時(shí)間兩倍于他的同事。機(jī)長(zhǎng)于是起身，讓出左座。
在2點(diǎn)02分，機(jī)長(zhǎng)離開(kāi)駕駛艙打算小睡片刻。其后不過(guò)15分鐘，機(jī)上所有的人全部蒙難。
02:03:44（伯寧）熱帶輻合…看，我們就在里面，在“SALPU”和“TASIL”之間。而且，看，我們恰好在其中…
熱帶輻合,縮寫(xiě)ITC，是一個(gè)赤道附近包涵連續(xù)性惡劣天氣的區(qū)域。有如往常一樣，它已經(jīng)產(chǎn)生了一連串的異常高大的雷暴云，其中有些甚至伸展進(jìn)了平流層。和今晚的其他一些在此區(qū)域飛行的航班機(jī)組不同，A447的機(jī)組沒(méi)有仔細(xì)研究過(guò)風(fēng)暴圖，因而未能申請(qǐng)繞飛來(lái)避開(kāi)最強(qiáng)烈的天氣活動(dòng)區(qū)域。（SAPUL和TASIL是兩個(gè)空中交通位置報(bào)告點(diǎn)。）
02:05:55（羅伯特）是的，讓我們給后艙打個(gè)鈴，告訴她們（空姐）一聲…
羅伯特按了呼叫按鈕。
02:05:09（接聽(tīng)內(nèi)話的乘務(wù)員）有什么事嗎？我是瑪麗蓮。
02:06:04（伯寧）是的，瑪麗蓮，我是前頭的皮埃爾…聽(tīng)著，2分鐘后，我們會(huì)飛進(jìn)一塊天氣區(qū)，周?chē)奈锛赡軙?huì)活動(dòng)地比現(xiàn)在更厲害一些。你得留點(diǎn)兒神…
02:06:13（乘務(wù)員）好的，那么我們得坐下嘍？
02:06:13（伯寧）嗯，我覺(jué)得這個(gè)主意不壞。給你的伙伴們提個(gè)醒。
02:06:19（乘務(wù)員）是，好的。我會(huì)告訴后面其他的人，非常感謝。
02:06:19（伯寧）一旦飛出這塊區(qū)域我就給你回電話。
02:06:20（乘務(wù)員）好的。
兩個(gè)副駕駛員先是討論了一會(huì)機(jī)外異常升高的氣溫，這已經(jīng)妨礙了他們爬升到所期望的高度層，然后又表達(dá)了對(duì)于他們正在駕駛的空客330的喜愛(ài)，它在高度爬升方面的性能比空客340好得多。
02:06:50（伯寧）讓我們接通防冰系統(tǒng)吧，總比什么也沒(méi)有要強(qiáng)啊。
因?yàn)樗麄冊(cè)谠浦酗w行，飛行員們接通了防冰系統(tǒng)來(lái)試圖清除飛行操縱面上的積冰；積冰會(huì)降低飛機(jī)的空氣動(dòng)力效能，使其負(fù)重，并且在極端情況下，可能導(dǎo)致墜機(jī)。
02:07:00（伯寧）我們似乎處在云層的盡頭了，天氣可能要好了。
與此同時(shí)羅伯特一直在檢查雷達(dá)系統(tǒng)并且發(fā)現(xiàn)它沒(méi)有被設(shè)置在正確的模式。改變了設(shè)置后，他仔細(xì)檢察了雷達(dá)顯示，發(fā)現(xiàn)他們正對(duì)著一個(gè)天氣活動(dòng)密集區(qū)飛去。
02:08:03（羅伯特）你可能得往左轉(zhuǎn)一點(diǎn)兒。
02:08:05（伯寧）對(duì)不起，什么？
02:08:07（羅伯特）你可能得往左轉(zhuǎn)一點(diǎn)兒，我們得說(shuō)現(xiàn)在是人工選擇模式對(duì)吧？
伯寧沒(méi)再說(shuō)什么，讓飛機(jī)向左轉(zhuǎn)彎。突然，一種奇怪的氣味，似乎是變壓器的，彌漫了整個(gè)駕駛艙，溫度也突然上升。一開(kāi)始，年輕的飛行員認(rèn)為是空調(diào)系統(tǒng)有問(wèn)題，但是羅伯特向他保證那是附近的惡劣天氣造成的。伯寧似乎有點(diǎn)心神不寧。然后摩擦氣流聲突然變大，這個(gè)據(jù)推測(cè)是由于積冰在機(jī)身外表面積聚所致。伯寧宣稱(chēng)他要降低飛機(jī)空速，然后問(wèn)羅伯特他是否應(yīng)該打開(kāi)一個(gè)功能來(lái)防止噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在這種嚴(yán)重積冰情況下熄火。
就在這時(shí)警告鈴聲響了2.2秒，指示自動(dòng)駕駛儀脫開(kāi)了。原因?qū)嶋H上是飛機(jī)的皮托管，一種用來(lái)探測(cè)空速的機(jī)外安裝的傳感器，被積冰堵塞了。所以飛行員們現(xiàn)在必須手動(dòng)駕駛飛機(jī)。
但是值得注意的是，此時(shí)飛機(jī)沒(méi)有遭遇機(jī)械故障。除了失去空速指示以外，其他一切工作良好。歐特利的報(bào)告稱(chēng)許多航線飛行員（也包括他自己）在事發(fā)后都進(jìn)行過(guò)這種情況的模擬飛行而且做起來(lái)沒(méi)有任何問(wèn)題。但是不管伯寧還是羅伯特都沒(méi)有接受過(guò)如何處置在巡航高度的不可靠空速指示的訓(xùn)練，或者在這種情況下手動(dòng)駕駛過(guò)飛機(jī)。
02:10:06（伯寧）我來(lái)操縱。
02:10:06（羅伯特）好的。
短短幾分鐘內(nèi)接二連三的事件也許已繃緊了他的神經(jīng)－顛簸，奇怪的放電現(xiàn)象，他的同事沒(méi)能從潛藏著的危險(xiǎn)的雷暴中繞飛出來(lái)----伯寧非理性地做出反應(yīng)。他把側(cè)桿后拉到底，讓飛機(jī)進(jìn)入陡升，完全不顧之前剛剛討論過(guò)的飛機(jī)由于外界溫度過(guò)高而不能安全爬升的事實(shí)。
伯寧的表現(xiàn)對(duì)于職業(yè)飛行員來(lái)說(shuō)很難理解。“如果說(shuō)他在平直飛行中而又失去空速顯示，我搞不懂為什么他要向后帶桿。”克里斯?納特爾說(shuō)，他是一位航線飛行員兼飛行教員。“這時(shí)合理的處置應(yīng)當(dāng)是交插檢查。”－也就是說(shuō)，用把桿飛行員一側(cè)的空速指示同不把桿飛行員的以及其他的儀表顯示。例如地速，高度，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)和升降速率等。在這種情況下，“我們會(huì)有一個(gè)反復(fù)比較和評(píng)估的過(guò)程。”納特爾解釋說(shuō)，那是在操縱裝置上采取任何操縱動(dòng)作之前。“很明顯這些沒(méi)能發(fā)生。”
幾乎在伯寧拉桿爬升的同時(shí)，飛機(jī)的計(jì)算機(jī)做出了反應(yīng)。一個(gè)警告諧音在駕駛艙響起，提示他們已經(jīng)離開(kāi)了設(shè)定的高度，然后失速警告響了起來(lái)。這是一種人工合成的聲音以英語(yǔ)反復(fù)呼叫，“失速！”，其后還伴隨著一種響亮而且有意擾人的“咔嚓”聲。失速是一種瀕臨危險(xiǎn)的狀態(tài)，在飛行速度過(guò)慢時(shí)可能導(dǎo)致。在這個(gè)臨界的速度下，機(jī)翼在產(chǎn)生升力方面突然顯著失效，飛機(jī)陡然間下墜。當(dāng)遭遇失速風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，所有的飛行員都接受過(guò)訓(xùn)練要推桿以使飛機(jī)低頭俯沖來(lái)獲得空速。
空客飛機(jī)的失速警告被設(shè)計(jì)得不可能被忽視。然而在整個(gè)飛行過(guò)程中，沒(méi)有一個(gè)飛行員提及它，或者認(rèn)識(shí)到飛機(jī)確已失速的可能性----即使刺耳的“失速！”聲在駕駛艙里呼叫了75次之多。自始至終，伯寧一直保持著后拉側(cè)桿，這和他要從失速中改出而應(yīng)當(dāng)采取的動(dòng)作恰恰相反。
02:10:07（羅伯特）怎么了？
02:10:15（伯寧）沒(méi)有正確的…沒(méi)有正確的速度指示。
02:10:16（羅伯特）我們失去了那個(gè)，那個(gè)，那個(gè)速度了，嗯？
飛機(jī)正在以7000英尺每分鐘的強(qiáng)勁速率快速爬升。在它獲得高度的同時(shí)，也失去了速度，到后來(lái)它只以93節(jié)的龜速爬行，這是小賽斯納飛機(jī)的典型速度而非一架民航客機(jī)。羅伯特注意到伯寧的錯(cuò)誤然后試圖糾正他。
02:10:27（羅伯特）注意你的速度。注意你的速度。
他可能指的是飛機(jī)的垂直速度。他們?nèi)匀辉谂郎?span lang="EN-US">
02:10:28（伯寧）好的，好的，我這就下降。
02:10:30（羅伯特）穩(wěn)住…
02:10:31（伯寧）是。
02:10:31（羅伯特）下降…它指示我們?cè)谏仙?span lang="EN-US">…它指示我們?cè)谏仙?，所以得下降?span lang="EN-US">
02:10:35（伯寧）好的。
由于防冰系統(tǒng)的作用，一個(gè)皮脫管開(kāi)始重新工作。駕駛艙的顯示器再次指示了有效的速度信息。
02:10:36（羅伯特）下降！
02:10:37（伯寧）這就好，我們正在下降。
02:10:38（羅伯特）柔和點(diǎn)！
伯寧穩(wěn)桿放松了一些側(cè)桿上的后拉力，而后因?yàn)榕郎荻茸兙忥w機(jī)增速。它一直加速到223節(jié)，失速警告聲消失了。在這一瞬間，副駕駛員們控制住了飛機(jī)。
02:10:41（伯寧）我們?cè)?span lang="EN-US">…是的，我們?cè)谂郎?span lang="EN-US">
的確，伯寧仍然沒(méi)有放低機(jī)頭。意識(shí)到情況緊急，羅伯特按下呼喚鈴呼叫機(jī)長(zhǎng)。
02:10:49（羅伯特）該死的，他在哪里？
飛機(jī)已經(jīng)比當(dāng)初的高度爬高了2512英尺，而且盡管它仍在以一個(gè)危險(xiǎn)的大速率上升，它還是在其可接受的包線內(nèi)飛行。但是不知是什么原因，伯寧再一次增加側(cè)桿上的后拉力，拉起機(jī)頭而飛機(jī)掉速度，失速警告再次響起。
同樣的，飛行員們繼續(xù)對(duì)此視而不見(jiàn)，而原因可能在于他們確信對(duì)他們來(lái)說(shuō)使飛機(jī)失速是不可能的事。
這并非一個(gè)完全荒唐的看法：空客是一種電傳飛機(jī)；操縱輸入不是直接傳遞給操縱面，而是先通過(guò)計(jì)算機(jī)，再由它發(fā)送指令給作動(dòng)筒來(lái)作動(dòng)副翼，方向舵，升降舵和襟翼。絕大多數(shù)的時(shí)間，計(jì)算機(jī)是以正常法則的方式工作，這意味著計(jì)算機(jī)不會(huì)做出可能使飛機(jī)超出其飛行包線的動(dòng)作。
然而一旦計(jì)算機(jī)失去了空速數(shù)據(jù)，它就得斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀并從正常法則轉(zhuǎn)換到備用法則，這種模式下飛行員操縱動(dòng)作的限制保護(hù)要少得多。“一旦你處在備用法則下，你就有可能使飛機(jī)失速。”
很有可能伯寧從未駕駛過(guò)處在備用法則下的飛機(jī)，或者真正懂得其保護(hù)功能的缺失。
按照卡米萊利的說(shuō)法，合眾國(guó)航空公司的17架空客330飛機(jī)沒(méi)有一架曾經(jīng)遇到過(guò)備用法則的情況。因而，伯寧大概以為失速警告只是個(gè)假信號(hào)，他沒(méi)有意識(shí)到飛機(jī)會(huì)失去對(duì)于失速的保護(hù)。
又一只皮脫管再次恢復(fù)工作。駕駛艙的電子儀表現(xiàn)在全部工作正常。飛行機(jī)組現(xiàn)在擁有他們安全飛行所需要的全部信息，而且所有的系統(tǒng)工作完全正常。從這一刻開(kāi)始所發(fā)生的問(wèn)題全部出于人為錯(cuò)誤。
02:11:03（伯寧）我用了TOGA推力，啊？
伯寧的這段話提供了一個(gè)重要的窗口來(lái)瞥見(jiàn)他的想法。TOGA是起飛復(fù)飛的英文縮寫(xiě)。當(dāng)一架飛機(jī)在起飛或者中斷落地----復(fù)飛----它必須盡可能高效地同時(shí)獲得速度和高度。在飛行的這一臨界階段，飛行員接受的訓(xùn)練是增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力到TOGA，機(jī)翼水平而且拉升機(jī)頭到一個(gè)特定的俯仰角。
很明顯，此時(shí)伯寧在試圖得到相同的效果：他想增加速度并且爬高來(lái)遠(yuǎn)離危險(xiǎn)。但是他不是在海平面高度；他所處的是空氣稀薄的37,500英尺高空。在這個(gè)高度上發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力要少得多，而機(jī)翼產(chǎn)生的升力也少得多。拉升機(jī)頭到特定仰角的做法沒(méi)有得到相同的爬升角，而是要小得多。事實(shí)上，它可能----而且即將----進(jìn)入下降。
伯寧的表現(xiàn)是非理性的，但不是無(wú)法解釋的。過(guò)大的心理壓力會(huì)試圖切斷大腦中負(fù)責(zé)接受新事物和創(chuàng)造性思維的那部分功能。取而代之的是，我們傾向于返回到熟悉的和曾經(jīng)反復(fù)演練過(guò)的場(chǎng)景中。盡管作為復(fù)訓(xùn)的一部分，飛行員們被要求練習(xí)在所有的飛行階段手動(dòng)駕駛飛機(jī)，但在他們的日常飛行中他們的大部分的手動(dòng)飛行卻是在低高度的----在起飛，落地和機(jī)動(dòng)飛行中。這也就無(wú)怪身處令人驚恐的不辯東西的雷暴云中，伯寧恍恍然地回到近地高度時(shí)的操縱方式來(lái)駕駛飛機(jī)，但是這種反應(yīng)在這種情境下是完全不合適的。
02:11:06（羅伯特）該死的，他來(lái)了沒(méi)有？
飛機(jī)現(xiàn)在爬到了它的最大高度。發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)足馬力，機(jī)頭上仰到18度，它平飛了一會(huì)兒然后開(kāi)始向大洋跌落。
02:11:21（羅伯特）我們?nèi)匀挥邪l(fā)動(dòng)機(jī)！這到底發(fā)生了什么？我不明白發(fā)生了什么。
和波音客機(jī)上的駕駛盤(pán)不同，空客上的側(cè)桿是“非同步的”----也就是說(shuō)，它們獨(dú)立操作。“即使右座的人正在后拉操縱桿，左座的人也是感覺(jué)不到的，”
他們的側(cè)桿不會(huì)由于另一側(cè)的動(dòng)作而移動(dòng)，不同于你在小飛機(jī)上見(jiàn)到過(guò)的傳統(tǒng)機(jī)械系統(tǒng)，你轉(zhuǎn)動(dòng)其中一個(gè)，另一邊也在以相同的方式偏轉(zhuǎn)。
羅伯特不知道，盡管他們的談話是關(guān)于下降的，伯寧卻仍然繼續(xù)后拉著側(cè)桿。
在參與一個(gè)重要進(jìn)程方面徹底失敗，所謂機(jī)組資源管理，或者叫CRM。他們基本上沒(méi)有合作可言。對(duì)于他們之中誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)什么，以及誰(shuí)來(lái)做什么是不明確的。當(dāng)由兩名副駕駛員來(lái)駕駛飛機(jī)時(shí)這是一種自然的結(jié)果。
當(dāng)你有一位機(jī)長(zhǎng)和一位副駕駛員在駕駛艙時(shí)，誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)是很明確的。
機(jī)長(zhǎng)擁有決定權(quán)，他對(duì)飛行安全負(fù)法律責(zé)任。當(dāng)你把兩個(gè)副駕駛員放在前面，情境發(fā)生了變化，你不再擁有那種有機(jī)長(zhǎng)在時(shí)的傳統(tǒng)秩序了。
往大洋墜落的垂直速率不斷增加。如果伯寧松開(kāi)控制桿的話，機(jī)頭將會(huì)下俯而飛機(jī)將會(huì)重新獲得向前的速度。但是因?yàn)樗恢卑褌?cè)桿后拽到底，機(jī)頭高高仰起，所以飛機(jī)完全沒(méi)有足夠的向前的速度來(lái)使操縱面有效工作。由于顛簸持續(xù)不斷地沖擊飛機(jī)，保持機(jī)翼水平幾乎是不可能的事。
02:11:32（伯寧）該死的，我控制不了飛機(jī)了，我完全控制不了飛機(jī)了！
02:11:37（羅伯特）左座來(lái)操縱！
終于，資歷更深的飛行員（也是對(duì)此情境意識(shí)的把握更好一些的那位）現(xiàn)在接管了飛機(jī)的操縱。不幸的是，他似乎也沒(méi)有意識(shí)到飛機(jī)現(xiàn)在已經(jīng)失速的事實(shí)，并且也是在后拉側(cè)桿。盡管飛機(jī)機(jī)頭上仰，它卻以40度的角度向下俯沖。失速警告繼續(xù)響著。其結(jié)果是，伯寧很快又接管了操縱。
災(zāi)難開(kāi)始后的一分半鐘，機(jī)長(zhǎng)返回了駕駛艙。失速警告聲持續(xù)發(fā)出刺耳的聲音。
02:11:43（機(jī)長(zhǎng)）你們到底在干什么？
02:11:45（伯寧）我們無(wú)法控制飛機(jī)了！
02:11:47（羅伯特）我們完全失去了對(duì)飛機(jī)的控制。我們一點(diǎn)兒也搞不懂…我們什么都試過(guò)了。
到目前為止飛機(jī)已經(jīng)回到了它最初時(shí)的高度但是下墜得很快。帶著15度的機(jī)頭仰角和100節(jié)的前進(jìn)速度，它正在以10,000英尺每分鐘的速率下降，下降角達(dá)到41.5度。它就保持著與此差不多的姿態(tài)一路墜入海中。盡管皮脫管現(xiàn)在是完全工作的，但是向前的空速太低了----不到60節(jié)----以至于測(cè)量出的迎角被認(rèn)為是無(wú)效的，因而失速警告聲暫時(shí)停止了。這可能給飛行員們一種他們的處境正在改善的印象，但事實(shí)上其中意味恰恰相反。
奧特利的紀(jì)錄中還披露了這個(gè)航班的機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有嘗試親自接管操縱飛機(jī)。假如說(shuō)杜波依斯這樣做的話，十有八九他一下子就能明白是怎么回事，對(duì)于一位有著極豐富輕型飛機(jī)飛行經(jīng)驗(yàn)的飛行員來(lái)說(shuō)，在飛機(jī)失速時(shí)后拉操縱桿是何其愚蠢。但是沒(méi)有，他在另外兩位飛行員的后面的位子上坐了下來(lái)。
對(duì)于這點(diǎn)，專(zhuān)家們認(rèn)為不難理解。“他們可能正在經(jīng)歷某種相當(dāng)強(qiáng)烈的旋轉(zhuǎn)，”埃瑟說(shuō)。“在那種情況下，他可能不想因?yàn)樽屍渲幸幻麢C(jī)組成員下座起身而使情況更糟。他可能處在一個(gè)更適于觀察的位置并從后座發(fā)出指令。”
但是從他的位子，杜波依斯無(wú)法從他面前的儀表顯示中推斷出飛機(jī)何以表現(xiàn)如此。那個(gè)關(guān)鍵的被錯(cuò)過(guò)的信息是：在幾乎全部時(shí)間里有人把操縱桿一直后拉到底的事實(shí)，沒(méi)有人告訴杜波依斯，而他也沒(méi)有想過(guò)要問(wèn)。
02:12:14（羅伯特）你怎么認(rèn)為？你怎么想？我們應(yīng)該怎么做？
02:12:15（機(jī)長(zhǎng)）噢，我不知道！
失速的警告聲響個(gè)不停，三位飛行員討論了一下這種情況但對(duì)問(wèn)題的本質(zhì)毫無(wú)頭緒。沒(méi)有人提到“失速”這個(gè)詞。由于飛機(jī)受到顛簸的沖擊，機(jī)長(zhǎng)催促伯寧改平機(jī)翼----這個(gè)建議對(duì)于解決他們的主要問(wèn)題來(lái)說(shuō)毫無(wú)用處。令人難以置信的是，幾個(gè)人還簡(jiǎn)短地討論了一下飛機(jī)到底是在爬升還是在下降，然后才得出結(jié)論他們的確是在下降。當(dāng)飛機(jī)接近10,000英尺的時(shí)候，羅伯特試著接管操縱并且前推側(cè)桿，但是飛機(jī)處于“雙操縱”模式，因而系統(tǒng)中和了他與伯寧的操作，后者則持續(xù)帶桿。機(jī)頭仍舊高高仰著。
02:13:40（羅伯特）爬升…爬升…爬升…爬升…
02:13:40（伯寧）但是我一直拉著桿呀！
終于，伯寧告訴了其他人這個(gè)至關(guān)重要的事實(shí)，其中意義他自己卻一片迷惘。（嚇傻了。）
02:13:42（機(jī)長(zhǎng)）不，不，不…不要爬升…不，不。
02:13:43（羅伯特）下降，然后…我來(lái)操縱…我來(lái)操縱！
伯寧放開(kāi)操縱桿，而羅伯特終于推低了機(jī)頭。飛機(jī)開(kāi)始獲得速度。但是它仍在以極陡的角度下墜。在他們接近2000英尺的時(shí)候，飛機(jī)的傳感器探測(cè)到過(guò)大的近地接近率從而引發(fā)了一個(gè)新的警告。已經(jīng)沒(méi)有時(shí)間通過(guò)前推機(jī)頭俯沖來(lái)建立速度了。結(jié)果，伯寧在沒(méi)有向他的同事示警的情況下，又一次地接管操縱并把他那一側(cè)的側(cè)桿后拉到底。（嚇傻了。）
02:14:23（羅伯特）該死的，我們就要墜毀了…這不可能發(fā)生的！
02:14:25（伯寧）但是發(fā)生了什么事？（嚇傻了。）
02:14:27（機(jī)長(zhǎng)）仰角10度…
恰恰1.4秒后，駕駛艙語(yǔ)音記錄器停止工作。
今天法航447的紀(jì)錄中得出的信息不是馬后炮。它，可以確保：沒(méi)有飛行員再犯同樣的錯(cuò)誤。從現(xiàn)在開(kāi)始，任何一位飛行員，哪怕聽(tīng)到一聲失速警告就馬上會(huì)聯(lián)想起法航447。世界范圍內(nèi)的航空公司都將修改他們的訓(xùn)練程序來(lái)加強(qiáng)那種本可能挽救這架厄運(yùn)客機(jī)的習(xí)慣：更加注意天氣和你周?chē)渌w機(jī)的情況；在只有兩名副駕駛員在駕駛艙里時(shí)確切無(wú)誤地闡明誰(shuí)來(lái)主操縱；理解備用法則的各個(gè)參數(shù)；在飛行的各個(gè)階段訓(xùn)練飛機(jī)的手動(dòng)飛行。
但是墜機(jī)揭示了一個(gè)令人不安的可能性，即航空安全一直伴隨著種種微妙的威脅，它在人們永無(wú)止境地追求更加安全地飛行時(shí)爆發(fā)出來(lái)，使人啼笑皆非。近幾十年來(lái)，民航客機(jī)采用了不斷改進(jìn)的自動(dòng)飛行控制功能。飛行中他們可能把大部分的不確定性和危險(xiǎn)化于無(wú)形，但是同時(shí)他們也轉(zhuǎn)移了飛行機(jī)組對(duì)于重要信息的注意力。當(dāng)飛機(jī)的電子系統(tǒng)追蹤一些關(guān)鍵性參數(shù)，如位置，速度和航向時(shí)，人們則可以把注意力放在其他事情上。但是當(dāng)問(wèn)題突然爆發(fā)時(shí)，計(jì)算機(jī)已應(yīng)付不來(lái)----在一個(gè)漆黑的夜晚，可能在顛簸中，遠(yuǎn)離了陸地----人們這才發(fā)現(xiàn)，自己對(duì)于發(fā)生的事情所知不多。
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