位于德國西南部斯圖加特市的戴姆勒股份公司（Daimler AG）是名副其實的“汽車帝國”。
這個世界上歷史最悠久的汽車公司，任其競爭者寶馬和奧迪再囂張，也要在其面前尊稱一聲“大哥”。
而這個龐大帝國的掌舵者永遠是備受矚目的焦點。
9月26日，戴姆勒集團發(fā)布公告，現(xiàn)任戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）將在2019年5月正式卸任，其職位將由現(xiàn)任研發(fā)總監(jiān)康松林（Ola Kallenius）接任，任期5年。
從大學畢業(yè)就加入戴姆勒的蔡澈已經(jīng)在這這里工作了42年，這其中將近13年的時間，他處于整個集團的最高位置，蔡澈的個人命運早已和企業(yè)的命運緊緊連接在一起。這位有著兩撇標志性白胡子的“老爺爺”已成為戴姆勒的象征，他的一舉一動都決定了這艘巨輪的方向。
如今，這位汽車帝國的掌舵者就要將自己手持已久權(quán)杖移交給年輕的繼任者。這是“蔡澈時代”的落幕，同時仿佛更是一個新時代的開啟。
臨危受命
BBA的爭霸戰(zhàn)延續(xù)百年，彼此相愛相殺，從來就沒有停止過。
2016年，在寶馬成立100周年之際，奔馳曾經(jīng)很“欠扁”的發(fā)了一張經(jīng)典的祝賀海報：“感謝100年來的競爭，沒有你的那前30年很無聊。”
而在有競爭對手的日子里，奔馳的日子過得確實是不再無聊了，但也沒有一天感覺到輕松。
2005年，也許是讓奔馳至今難以忘記的一年。在這一年里，奔馳眼睜睜的看著全球豪華車冠軍的寶座被小自己30歲的寶馬奪走，在此前的三年里，奔馳僅在2003年以62輛的微弱差距輸給過奧迪。而讓奔馳可能更沒想到的是，這個位置被再次奪回來竟然是11年之后。
此時的奔馳母公司戴姆勒與克萊斯勒的合作也陷入了泥潭。
1998年，戴姆勒奔馳汽車集團與克萊斯勒宣告合并，組建了戴姆勒-克萊斯勒集團，并購金額高達360億美元。本以為是一段強強聯(lián)手的佳話，但事情卻與人們的美好愿望背道而馳，克萊斯勒連年虧損，讓戴姆勒不堪重負。
內(nèi)憂外患，讓這個經(jīng)歷百年風雨的汽車工業(yè)巨頭面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。
2006年1月，此時任命蔡澈被任命為前戴姆勒克萊斯勒股份公司董事會主席，其重要意義不言而喻。
重回巔峰
想要改變此時此刻的尷尬地位，戴姆勒必將經(jīng)歷前所未有的陣痛與調(diào)整。
2007年，在蔡澈上任一年后，也是在戴姆勒和克萊斯勒的聯(lián)姻帶來14億美元的虧損之后，歐盟正式批準戴姆勒-克萊斯勒公司以74億美元的價格，將旗下克萊斯勒公司80.1%的股份出售給美國瑟伯勒斯資本管理公司，此項交易意味著戴姆勒與克萊斯勒之間長達9年的“聯(lián)姻”走向尾聲。
2007年四季度，戴姆勒終于走出了2006年四季度1200萬歐元的虧損困境，而且實現(xiàn)了17億歐元的盈利。
一身輕松的戴姆勒終于得以集中精力，重新規(guī)劃自己的未來。
2010年，蔡澈曾表示，要在2020年重新奪取世界豪華品牌第一寶座。然而話音剛落，奔馳就繼續(xù)被寶馬和奧迪無情的打臉。
2011年，奔馳的銷量被奧迪超越，退居全球豪華車銷量榜單的第三位，竟然連第二的位置都守不住了。此后的奔馳在外界看來似乎一直不在狀態(tài)，而現(xiàn)在回頭看，這段時間似乎成了奔馳的“蟄伏期”，為今后的“復仇”默默籌劃。
為了進一步集中發(fā)展汽車業(yè)務(wù)，全力追趕競爭對手，蔡澈于2013年宣布將出售戴姆勒持有空中客車的半數(shù)股權(quán)，此時的蔡澈公開表示：“這是因為奔馳需要集中精力做好汽車業(yè)務(wù)，高品質(zhì)的汽車和商用車才是奔馳最主要的商業(yè)模式?！?/p>
在這期間，奔馳僅僅圍繞著“豪華”和“年輕化”進行產(chǎn)品設(shè)計和布局，A級、CLA、GLA、B級等新車型使年輕消費者成為了銷量的主力。這幾款車型2016年全年銷量就達到63.5萬輛，差不多占了總銷量的三分之一。
2016年，奔馳這位隱忍多年的汽車行業(yè)“老大哥”終于不用再看“小弟”的臉色。這一年，奔馳全球銷量超過200萬輛，同比增幅達到11.3%，這一數(shù)字給寶馬和奧迪一記重拳，而蔡澈也提前4年完成了自己曾經(jīng)的豪言壯語。
2017年，奔馳繼續(xù)高歌猛進，全球銷量達到229萬輛，漲幅達到9.9%，在廝殺如此激烈的豪華車市場中，連續(xù)兩年摘得銷量桂冠。
2017年，戴姆勒在世界500強排行榜中公司位列第17。員工數(shù)超過28萬人，集團汽車銷售量達到327萬輛，營收1630億歐元，凈利潤109億歐元，市值位列全球汽車制造商第二位。
在2018年上半年，奔馳依然穩(wěn)居豪華車銷量第一名，遠遠的超過了位列第二的奧迪和第三的寶馬?？梢灶A見的是，在蔡澈卸任之前，這一位置都將得以保持。
蔡澈在任期間，戴姆勒集團汽車銷量由2006年的200萬輛增長至2017年的320萬輛；營收從2006年的992.22億歐元增長至2017年1643.3億歐元；集團凈利潤從37.83億歐元增長至108.64億歐元。
截止目前，蔡澈的最后一項大手筆就是重組戴姆勒。2018年7月，戴姆勒官方發(fā)布公告，集團將拆分為三個獨立的法律實體，包括梅賽德斯- 奔馳公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡車公司（Daimler Truck AG）以及戴姆勒移動出行（Daimler Mobility AG）公司。
戴姆勒稱，分拆后的三大板塊將讓戴姆勒集團擁有一個更為靈活和聚焦的公司架構(gòu)，使得各業(yè)務(wù)板塊更容易、更迅速地與合作伙伴進行合作。這一舉措也被看作是戴姆勒面對汽車產(chǎn)業(yè)變革和挑戰(zhàn)所作出的應(yīng)對措施。
帝國的彷徨
燃油車時代，在奔馳與寶馬和奧迪的霸主爭奪戰(zhàn)中，蔡澈交上了一份沉甸甸的成績單。
自從上任以來，蔡澈的任期被一次又一次的延長。最近的一次是在2016年2月，戴姆勒集團宣布將蔡澈(Dieter Zetsche)的任期延長三年至2019年12月，這也是戴姆勒與蔡澈的第二次續(xù)簽合同。
這一決定讓當時被坊間猜測已久的幾位繼任者徹底失去了機會，其中包括卡車業(yè)務(wù)負責人沃爾夫?qū)げ鞴拢╓olfgang Bernhard）、首席財務(wù)官Bodo Uebber和戴姆勒大中華CEO唐仕凱（Hubertus Troska）。其主要原因是，到2019年，這三人的年齡都已接近60歲。
而這一次，不斷續(xù)期的神話終于在這位65歲的長者身上戛然而止，出乎意料的是，蔡澈卸任的時間甚至還比原來提前了半年。
面對汽車產(chǎn)業(yè)前所未有的變革，燃油時代即將成為過去，電動化、智能化的浪潮全面襲來，曾經(jīng)帶領(lǐng)戴姆勒成功打贏翻身仗的蔡澈此時在行動上似乎顯得有些“年邁”。
早在2016年，戴姆勒就發(fā)布了“瞰思未來”（C?A?S?E）戰(zhàn)略，希望通過智能互聯(lián)（Connectivity）、自動駕駛（Autonomous Driving）、共享出行（Sharing）和電力驅(qū)動（Electric mobility）四大領(lǐng)域來重新塑造未來的出行方式。奔馳計劃在2022年之前，推出10款電動車。
想法是美好的，現(xiàn)實是殘酷的。
2018年9月4日，戴姆勒-奔馳在瑞典的斯德哥爾摩推出了旗下首款純電動車型——EQC。一直以來，這款車都被寄予厚望，人們以為終于等到了一款可以和特斯拉抗衡的電動車。
然而實際情況卻令人失望，這款車無論是從續(xù)航里程、智能化還是自動駕駛等方面都顯得捉襟見肘，其水平讓人難以和燃油車時代的奔馳產(chǎn)生聯(lián)想。（詳細分析請見《“Tesla Killer”撲街了》）
當進入一個全新的時代，奔馳的競爭對手在也不僅僅是寶馬和奧迪。遠在大洋彼岸，剛剛成立15年的特斯拉叫板幾位年過百歲的老大哥，并大有將“前浪拍死在沙灘上”的趨勢。
在剛剛過去的8月份，特斯拉Model 3在美國銷量超過17800臺，而寶馬全系乘用車在美國售出了大約14450輛乘用車，還不抵特斯拉一款車型的銷量。
然而，特斯拉并不是奔馳等一眾老牌車企的最后一個競爭對手。
曾經(jīng)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域處于落后地位的中國，此時再也按耐不住長久以來的寂寞之情，試圖在新一輪的競爭中贏得一席之地。剛剛在美國紐交所掛牌上市的蔚來希望“不是簡單的做一個中國的特斯拉，而是成為世界的蔚來”。
而在美國，Zoox，Lucid Motors等初創(chuàng)公司正在躍躍欲試，以全新的理念和思維沖擊著百年汽車產(chǎn)業(yè)，虎視眈眈的望著這個全新的世界，期待分得一杯羹。
就連大眾都開始積極擁抱智能化，打造自有的“vw.OS”，立志轉(zhuǎn)型成為一家設(shè)備和軟件公司。
此時此刻的戴姆勒，起步不止是晚了一點點而已。
投資人永遠是最精明的。
2018年以來，戴姆勒的股價從84.85美元跌到了64.7美元，跌幅超過20%。
2017年10月——2018年8月戴姆勒集團股價
戴姆勒未來的表現(xiàn)似乎也并不被投資人看好，戴姆勒7.26的市盈率水平遠低于納斯達克、道瓊斯平均指數(shù)，與一眾科技公司相比，更是顯得無比可憐。
此時的戴姆勒帝國也許迎來了130年來最為彷徨的時刻，其壓抑的心情應(yīng)該遠遠高于當年銷量被寶馬超過的那一刻。
在蔡澈帶領(lǐng)下的汽車帝國看似風光，其實已是危機四伏。
等待新生
此時此刻，權(quán)利的交接仿佛比任何時刻都具有非同尋常的意義。
這家年過百歲的企業(yè)需要注入新的思想、新的活力，需要一位更加年輕的領(lǐng)導者，帶領(lǐng)它迎接新的變革，走上汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的快車道。
現(xiàn)年49歲的康林松出生于瑞典，將成為戴姆勒帝國史上最年輕的掌舵人，而他也是第一位非德國人，沒有工程師背景和博士及教授頭銜的CEO。
1993年，康林松進入戴姆勒集團，開始了他的一路開掛的職業(yè)生涯。在進入戴姆勒兩年之后，就被提拔為美國Tuscaloosa工廠的財務(wù)經(jīng)理。
2010年，康林松開始負責AMG業(yè)務(wù)。2013年，康林松成為梅賽德斯-奔馳汽車營銷與銷售部門董事會成員，擔任奔馳乘用車集團的全球銷售總監(jiān)。2017年1月，他被提拔為研發(fā)總監(jiān)，全面負責戴姆勒集團的研發(fā)業(yè)務(wù)。
此時此刻的康林松已經(jīng)在財務(wù)、采購、生產(chǎn)、銷售、研發(fā)等多個領(lǐng)域摸爬滾打了一遍，逐漸成長為汽車帝國掌舵者的不二人選。
值得一提的是，在康林松在擔任奔馳銷售負責人期間，奔馳成功的推出了Mercedes me，通過APP實現(xiàn)和車輛的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)，如車輛救援，咨詢，SOS求救，遠程解鎖，車輛定位等功能，并建立了線下生活方式體驗店，使這個一向以傳統(tǒng)著稱的品牌開始邁向數(shù)字化和年輕化。
而對于戴姆來說，在電動化、智能化、自動駕駛等方面的落下課還要一點一點的追趕，蔡澈提出的CASE戰(zhàn)略更是一個跨界、多元的戰(zhàn)略，它體現(xiàn)了戴姆勒擁抱變革的決心，但更需要一個擁有超越傳統(tǒng)思維的管理者去有力的執(zhí)行。
年邁的戴姆勒等待著新生，而年輕的康林松則被寄予厚望。
蔡澈順利的結(jié)束了戴姆勒在燃油時代的使命，而在電動汽車和智能時代的競爭，則要交給后繼者來完成了。
戴姆勒的接力棒即將從蔡澈手上傳給了康林松，汽車產(chǎn)業(yè)的接力棒也將從燃油車傳給了電動車。
“蔡澈時代”的落幕，在一定程度上仿佛也象征著燃油車時代的落幕，而讓人欣喜的是，一個新時代的帷幕正在徐徐拉開。
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