電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)若想替代燃油車(chē)，只有在動(dòng)力總成的整體成本與燃油車(chē)持平的情況下，才會(huì)真正發(fā)生。
對(duì)于整個(gè)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈而言，必須要解決兩個(gè)核心問(wèn)題，電芯成本持續(xù)不斷地下降，比能量要持續(xù)不斷地升高。
過(guò)去的2018年，新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量看起來(lái)形勢(shì)一片大好，出貨量同比增長(zhǎng)56.88%，達(dá)到了56.9GWh。
然而，整個(gè)動(dòng)力電池的核心供應(yīng)鏈的進(jìn)步，幾乎是停滯的。
因?yàn)閺哪芰棵芏群碗娦境杀?，這兩個(gè)核心指標(biāo)上，我們的產(chǎn)業(yè)在2018年幾乎沒(méi)有取得太大的突破。
首先，電芯的供應(yīng)價(jià)格并沒(méi)有顯著下降。
從寧德時(shí)代的2018年業(yè)績(jī)預(yù)告中，我們可以看到，該公司電芯的對(duì)外售價(jià)依然達(dá)到了1.2元/Wh，毛利達(dá)到了36.29%。相對(duì)而言，特斯拉Model 3電芯的價(jià)格已經(jīng)拉到了0.8元/Wh。
在這樣的電芯價(jià)格下，如果一款A(yù)級(jí)純電動(dòng)車(chē)的電池容量為50度電，假設(shè)電芯的成本占Pack成本比例為85%，則整個(gè)電池Pack的成本，將會(huì)達(dá)到6.9萬(wàn)元。
結(jié)果是，在一款A(yù)級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)的BOM成本之中，電池Pack的成本占比，將會(huì)達(dá)到50%。
對(duì)于燃油車(chē)而言，一款A(yù)級(jí)車(chē)，其發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱以及相關(guān)的附屬設(shè)施加起來(lái)，占BOM成本的比例約為25%。
從這個(gè)層面上看，電動(dòng)車(chē)替代燃油車(chē)的路途依然非常漫長(zhǎng)。
此外，從能量密度的角度看，2018年整個(gè)產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)也令人遺憾。
盡管在過(guò)去一年，三元電池在整體動(dòng)力電池出貨量的占比中，已經(jīng)占到了58.2%，一舉超越磷酸鐵鋰，成為最大的細(xì)分市場(chǎng)。
遺憾的是，在這些裝車(chē)的三元電池之間，三元523是絕對(duì)的主流。
在整個(gè)已經(jīng)逝去的2018年，中國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，沒(méi)能實(shí)現(xiàn)三元811的量產(chǎn)。整個(gè)三元811的產(chǎn)業(yè)鏈，比如正極供應(yīng)等，也沒(méi)有做好充分的準(zhǔn)備。
在擴(kuò)張產(chǎn)能的時(shí)候，動(dòng)力電池制造商遭遇的窘境是：一方面，他們希望從三元523直接跳到三元811，但無(wú)奈產(chǎn)業(yè)鏈并不ready，包括還有一系列的技術(shù)問(wèn)題，還待完善。另一方面，如果上馬三元622的產(chǎn)能，則很快就面臨著被三元811替換的窘境。
非常尷尬。
在2018年，對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)而言，也許值得稱(chēng)道的成果是：寧德時(shí)代以23.54GWh的出貨量，繼續(xù)成為全球動(dòng)力電池出貨量冠軍，松下的出貨量與寧德時(shí)代大致持平，比亞迪以11.44GWh的成績(jī)，成為全球動(dòng)力電池出貨量的第三名。
這三家動(dòng)力電池制造商，以比較大的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先于后面的LG化學(xué)、三星SDI、國(guó)軒高科等企業(yè)，成為全球動(dòng)力電池市場(chǎng)的“三巨頭”。
在中國(guó)的動(dòng)力電池市場(chǎng)，寧德時(shí)代和比亞迪兩家，基本上已經(jīng)占到了整體出貨量的65%。份額不能繼續(xù)上升的原因，恐怕是這兩家企業(yè)的產(chǎn)能跟不上。
在2018年，鑒于比亞迪并沒(méi)有有效的產(chǎn)能外供應(yīng)動(dòng)力電池，這導(dǎo)致寧德時(shí)代在2018年的中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)，占據(jù)了超過(guò)4成的份額。
過(guò)高的市場(chǎng)集中度，使得整車(chē)企業(yè)與寧德時(shí)代在談判的時(shí)候，處于被動(dòng)的地位，苦不堪言，但又不得不對(duì)現(xiàn)實(shí)妥協(xié)。
動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)缺乏“有效競(jìng)爭(zhēng)”，最直接的結(jié)果是，龍頭企業(yè)擁有高達(dá)36%的毛利率。
這是一個(gè)過(guò)高的毛利。
通常情況下，燃油車(chē)企業(yè)的毛利率在15%左右。電動(dòng)車(chē)企業(yè)如果沒(méi)有補(bǔ)貼，沒(méi)有任何毛利可言。
在利潤(rùn)分配中，如果上游從中拿走太多的份額，下游就很難發(fā)展起來(lái)，這對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是不利的。
中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，此時(shí)此刻，處于一個(gè)需要發(fā)生一些改變的時(shí)刻。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要更多外部的變量，產(chǎn)業(yè)更加健康和良性的格局，需要更多的刺激。
在這樣的背景之下，2019年的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的走勢(shì)將會(huì)怎樣呢？
一、中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)繼續(xù)向頭部集中。
在短期內(nèi)，這個(gè)趨勢(shì)恐怕還會(huì)加強(qiáng)。
首先，對(duì)于電動(dòng)車(chē)的購(gòu)買(mǎi)者而言，動(dòng)力電池對(duì)電動(dòng)車(chē)的意義重大，它的重要性會(huì)超過(guò)CPU對(duì)手機(jī)或者電腦的重要性。因?yàn)閷?duì)電動(dòng)車(chē)主而言，動(dòng)力電池意味著安全、續(xù)航里程、循環(huán)壽命和車(chē)輛的保值率。
用戶(hù)的選擇，會(huì)讓采購(gòu)向龍頭企業(yè)集中。大多數(shù)車(chē)企，在正常情況下，都會(huì)選擇品牌好的、質(zhì)量好的頭部企業(yè)進(jìn)行采購(gòu)。
其次，動(dòng)力電池的上游，如正極，電解液，隔膜，負(fù)極，甚至是碳酸鋰、鈷等資源，其集中度也越來(lái)越高，規(guī)模和市占率不高的動(dòng)力電池制造商，在與上游議價(jià)中沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。
此外，動(dòng)力電池的研發(fā)很重。規(guī)模越大，研發(fā)的分?jǐn)傂б嬖胶?，越能夠繼續(xù)在研發(fā)上投入巨資，保持技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
最后，動(dòng)力電池產(chǎn)能建設(shè)成本很高，1GWh的產(chǎn)能建設(shè)成本大約為4億元，10GWh的資本支出是40億元。10GWh的產(chǎn)能，大概能夠供應(yīng)20萬(wàn)輛電池容量為50度電的A級(jí)車(chē)。從這個(gè)意義上看，動(dòng)力電池產(chǎn)能建設(shè)成本，甚至于要比整車(chē)產(chǎn)能建設(shè)投入還要大。
這使得具有規(guī)模優(yōu)勢(shì)的企業(yè)，在產(chǎn)能建設(shè)上，也會(huì)有規(guī)模優(yōu)勢(shì)。
2018年，中國(guó)動(dòng)力電池出貨量排在第三名的國(guó)軒高科，其出貨量只有3.1GWh，僅僅是第二名比亞迪的27%。
在這樣的背景之下，使得他們與頭部企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中，處于不利的地位。
在2019年，國(guó)軒高科、力神、孚能科技、比克等第二梯隊(duì)的動(dòng)力電池制造商，與頭兩名的差距，恐怕會(huì)被繼續(xù)拉大。
二、價(jià)格不會(huì)有顯著下降。
這對(duì)于所有的OEMs，恐怕都不是一個(gè)好消息。
在2019年，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的擴(kuò)張，大概率依然會(huì)超出我們的想象。很多人都在預(yù)測(cè)，整體的市場(chǎng)規(guī)模有望沖擊200萬(wàn)輛。
盡管寧德時(shí)代、比亞迪在快速擴(kuò)大產(chǎn)能，但產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張速度，依然跟不上需求的擴(kuò)張速度。
比如比亞迪，2019年底的整體產(chǎn)能有望接近40GWh，但這得取決于其在青海的工廠達(dá)產(chǎn)一切順利，尤其是比亞迪青海工廠二期14GWh產(chǎn)能的真正投產(chǎn)，恐怕要到2019年下半年，對(duì)整體的出貨量貢獻(xiàn)會(huì)大幅度降低。而寧德時(shí)代的整體產(chǎn)能預(yù)計(jì)將會(huì)達(dá)到45.9GWh。
2019年，比亞迪內(nèi)部對(duì)新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)預(yù)期是40-50萬(wàn)輛，這將會(huì)消耗掉比亞迪大部分的自有動(dòng)力電池產(chǎn)能。這也使得這家企業(yè)在2019年，難以形成大規(guī)模對(duì)外供貨的局面。
對(duì)于寧德時(shí)代而言，在整個(gè)2019年，恐怕依然會(huì)處于產(chǎn)能極度緊張的狀況。
鑒于此，我們可以得出結(jié)論：
在2019年，中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的市場(chǎng)格局，依然供不應(yīng)求。所以，盡管整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)格，從三元正極、電解液、隔膜等領(lǐng)域，都會(huì)出現(xiàn)價(jià)格下挫的情況，但動(dòng)力電池電芯的價(jià)格，還會(huì)保持堅(jiān)挺。
造車(chē)新勢(shì)力們，恐怕需要為每個(gè)瓦時(shí)的電芯付出1.2元，傳統(tǒng)車(chē)企們，也許代價(jià)是1.1元/Wh。
特斯拉Model 3的電芯成本，恐怕在0.8元/Wh的樣子，他們的價(jià)格還會(huì)繼續(xù)往下走。
在2019年，對(duì)于新能源汽車(chē)制造商，在動(dòng)力電池方面的日子顯然不會(huì)太好過(guò)。
這樣的局面，有望在2019年底得到緩解。主要的利好包括：
1.到2019年底的時(shí)候，比亞迪有望形成批量對(duì)外供貨的能力。比亞迪的青海工廠二期會(huì)在2019年投產(chǎn)，形成24GWh的產(chǎn)能，其在重慶璧山的20GWh的產(chǎn)能，也于今年2月開(kāi)工建設(shè)，如果以10-12個(gè)月的工期計(jì)算。在2019年底，或2020年初，就可形成對(duì)外供貨的能力。這會(huì)讓OEMs在市場(chǎng)上會(huì)有第二個(gè)選擇。
2.到2019年底的時(shí)候，三星、LG等外資動(dòng)力電池巨頭，其在中國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)能，可望投產(chǎn)，這也將會(huì)給市場(chǎng)帶來(lái)新的可能性。在2018年，三星已經(jīng)啟動(dòng)了在西安和天津的動(dòng)力電池項(xiàng)目，投資分別為104億元和24億美金。LG化學(xué)，在南京投資20億美金建設(shè)動(dòng)力電池產(chǎn)能，該項(xiàng)目將在2019年10月初步投產(chǎn)。
3.特斯拉在中國(guó)上海的工廠將可望投產(chǎn)。它的低價(jià)策略，將會(huì)給國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手帶來(lái)非常大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。這也將會(huì)在另一個(gè)方面，逼迫寧德時(shí)代降價(jià)。
在2019年，中國(guó)動(dòng)力電池的價(jià)格不會(huì)出現(xiàn)大的下降。但在2019年底、2020年初的時(shí)候，整個(gè)動(dòng)力電池市場(chǎng)格局會(huì)發(fā)生大的變化。
三、高速向三元811迭代。
在2019年，盡管我們不能期待動(dòng)力電池的價(jià)格出現(xiàn)給力的下降。但在能力密度上，依然值得期待。
整個(gè)2019年，中國(guó)動(dòng)力電池的龍頭企業(yè)，將在量產(chǎn)三元811動(dòng)力電池上發(fā)力。在這方面，寧德時(shí)代依然會(huì)走在前列。
這家企業(yè)，已經(jīng)與他的客戶(hù)，包括廣汽新能源、蔚來(lái)汽車(chē)等企業(yè)達(dá)成協(xié)議，在2019年為他們供應(yīng)三元811動(dòng)力電池。
廣汽新能源的AION S計(jì)劃5月份上市，蔚來(lái)汽車(chē)的NIO ES8計(jì)劃在2019年6月上市。
當(dāng)然了，他們能否成功在計(jì)劃時(shí)間內(nèi)上市，一個(gè)很大的條件是，寧德時(shí)代的三元811能夠如期解決量產(chǎn)的問(wèn)題。
與此同時(shí)，正極供應(yīng)商，比如寧波榮百、杉杉新能源、當(dāng)升科技等企業(yè)，都在快馬加鞭地布局三元811正極材料的產(chǎn)能。但在現(xiàn)階段，依然產(chǎn)能有限。
全球范圍，能夠大規(guī)模供應(yīng)高鎳正極材料的，只有住友金屬。這家企業(yè)，是松下2170的獨(dú)家正極供應(yīng)商。
據(jù)稱(chēng)，寧德時(shí)代首批三元811動(dòng)力電池的能量密度為260Wh/kg。
比亞迪也在大規(guī)模布局三元811電芯，他們的青海工廠，原來(lái)的計(jì)劃是直接上三元811的，無(wú)奈正極供應(yīng)跟不上，只能將部分的產(chǎn)能改為三元622。但比亞迪內(nèi)心的計(jì)劃是，直接從523到811。
在2019年的時(shí)候，整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，應(yīng)該可以達(dá)成一個(gè)共識(shí)：三元811很快就會(huì)成為整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的制高點(diǎn)。
在2019年，供應(yīng)鏈上的玩家，如果不能在技術(shù)以及產(chǎn)能上實(shí)現(xiàn)向三元811的切換，到2020年的時(shí)候，基本上將會(huì)喪失競(jìng)爭(zhēng)力。
所以，在2019年的時(shí)候，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在比能量方面，將會(huì)有一些新的收獲。
彼時(shí)，領(lǐng)先企業(yè)的電芯比能量會(huì)在260-280Wh/kg，Pack能量密度將可望沖擊180-200Wh/kg?，F(xiàn)階段，一些企業(yè)已經(jīng)將Pack能量密度做到了160Wh/kg，后續(xù)的會(huì)出現(xiàn)一些180Wh/kg的車(chē)型。
這對(duì)所有的消費(fèi)者而言都是一個(gè)好消息。
高能量密度的好處是顯而易見(jiàn)的：
除了更長(zhǎng)的續(xù)航之外，還會(huì)有更低的Pack質(zhì)量。此外，因?yàn)橄嗤萘康膭?dòng)力電池，質(zhì)量明顯降低，也會(huì)顯著降低材料成本，使得動(dòng)力電池的成本大幅降低。高鎳的好處是降低了鈷的用量，也會(huì)讓正極的成本下降。
這些都是電動(dòng)車(chē)替代燃油車(chē)所需的最核心的指標(biāo)。
能量密度的提升，價(jià)格下降，還將會(huì)使得儲(chǔ)能等應(yīng)用在成本上變得可行，甚至于會(huì)讓飛行汽車(chē)等其他產(chǎn)業(yè)受益。
動(dòng)力電池能量密度的提升，是未來(lái)各種機(jī)器人能夠真正地大行其道的基礎(chǔ)條件。
四、外資供應(yīng)商進(jìn)入供應(yīng)鏈。
這個(gè)事情正在發(fā)生。
一方面，中國(guó)的動(dòng)力電池白名單機(jī)制，已經(jīng)接納了韓系企業(yè)。中國(guó)正在向整個(gè)世界顯示出更大的開(kāi)放性。
另一方面，中國(guó)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼，正在下降，下降的幅度還在加大。這使得整車(chē)制造商，在選擇動(dòng)力電池供應(yīng)商的時(shí)候，會(huì)考慮更多的可能性。
第三，中國(guó)本土的動(dòng)力電池企業(yè)，已茁壯成長(zhǎng)。他們已擁有足夠的能力和競(jìng)爭(zhēng)力，在全球范圍內(nèi)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)?，F(xiàn)在全球動(dòng)力電池的市場(chǎng)格局是，中國(guó)的企業(yè)除了在中國(guó)市場(chǎng)具備競(jìng)爭(zhēng)力之外，已經(jīng)開(kāi)始大規(guī)模地進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，日本、韓國(guó)，甚至是美國(guó)市場(chǎng)。在這樣的背景之下，動(dòng)力電池的白名單，已經(jīng)完成了它的歷史使命。
第四，本土動(dòng)力電池供應(yīng)商，比如寧德時(shí)代一家獨(dú)大，已經(jīng)影響了整體產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和快速發(fā)展。引入外部競(jìng)爭(zhēng)，反而有利于讓企業(yè)在激烈競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中，提升運(yùn)營(yíng)效率，提升創(chuàng)新能力，保持活力。進(jìn)而，讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，也使得電動(dòng)車(chē)能夠更快地替代燃油車(chē)。
2019年，將會(huì)有部分車(chē)企與日韓的供應(yīng)商進(jìn)行接洽。在2020年的時(shí)候，將會(huì)有日韓供應(yīng)商，成為中國(guó)新能源汽車(chē)制造商的動(dòng)力電池供應(yīng)商。
在全球范圍之內(nèi)，寧德時(shí)代、松下、比亞迪，將會(huì)成為動(dòng)力電池供應(yīng)商的第一梯隊(duì)。接下來(lái)，LG化學(xué)和三星SDI，將會(huì)采取低價(jià)的策略沖擊市場(chǎng)。試圖改變市場(chǎng)格局。
在這樣的背景之下，原來(lái)國(guó)內(nèi)的第二梯隊(duì)，若果不能迅速把量做上去，接下來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)格局中，處境將會(huì)愈發(fā)不利。
五、歐洲車(chē)企將布局電芯生產(chǎn)。
當(dāng)動(dòng)力電池的技術(shù)升級(jí)到三元811，且供應(yīng)鏈、裝備也趨于成熟之際，就是整車(chē)制造商進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
因?yàn)樵诮酉聛?lái)的很長(zhǎng)一段時(shí)間之內(nèi)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級(jí)和迭代的速度，將會(huì)放緩。更多的工作，將會(huì)是在三元811的基礎(chǔ)上進(jìn)行修補(bǔ)。
下一次重大的技術(shù)升級(jí)，則是固態(tài)電池，時(shí)間點(diǎn)至少是在2023年以后，要形成規(guī)模量產(chǎn)恐怕要到2025年。
對(duì)整車(chē)企業(yè)而言，2019年會(huì)是一個(gè)比較好的，進(jìn)軍動(dòng)力電池制造產(chǎn)業(yè)的時(shí)機(jī)。
2018年，在不同的場(chǎng)合，包括比亞迪的王傳福，一個(gè)傳統(tǒng)汽車(chē)集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人，以及一個(gè)造車(chē)新勢(shì)力的CEO，都明確地告訴《建約車(chē)評(píng)》，整車(chē)制造商一定會(huì)制造動(dòng)力電池。
那么，為什么整車(chē)企業(yè)會(huì)有如此大的動(dòng)力進(jìn)入動(dòng)力電池制造業(yè)務(wù)呢？
首先，動(dòng)力電池占據(jù)整車(chē)BOM成本比例非常高，占到40-50%。這將意味著整車(chē)企業(yè)，在非常困難的情況下賣(mài)掉一輛電動(dòng)車(chē)，要把50%的營(yíng)業(yè)額分給動(dòng)力電池制造商。
其次，動(dòng)力電池對(duì)整車(chē)的性能影響非常大，核心指標(biāo)包括續(xù)航里程安全性，溫寬，充放電速度，壽命，電動(dòng)車(chē)保值率等等，這些性能都將極大地影響用戶(hù)的體驗(yàn)，進(jìn)而影響他們的購(gòu)車(chē)決策。
此外，由于動(dòng)力電池不斷地向第三方大的供應(yīng)商集中，使得OEM們?cè)诠?yīng)安全上，都沒(méi)法保證。比如，大眾，作為全球最大的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，至少已經(jīng)吃了三次大虧。
第一次，是旗下的奧迪e-tron，因?yàn)閯?dòng)力電池問(wèn)題，而不得將大量生產(chǎn)出來(lái)的車(chē)型停放在租來(lái)的停車(chē)場(chǎng)上。第二次，LG竟然對(duì)它進(jìn)行了一次10%的漲價(jià)。這幾乎是聞所未聞的奇葩事件。通常情況下，是OEM要求供應(yīng)商每年降價(jià)10%左右的。第三次，大眾計(jì)劃于SK創(chuàng)新聯(lián)合建設(shè)動(dòng)力電池工廠，遭到了LG的斷供威脅，不得不作罷。
這些事情，將會(huì)更加堅(jiān)定這些整車(chē)制造商，自建電芯工廠的決心。
在全球所有的汽車(chē)制造商之中，歐洲汽車(chē)制造商的危機(jī)感是最強(qiáng)的。關(guān)于動(dòng)力電池，歐洲的政經(jīng)兩界，基本上已經(jīng)達(dá)成共識(shí)：歐洲不能將電動(dòng)車(chē)命運(yùn)，交給亞洲的動(dòng)力電池供應(yīng)商手中。
德國(guó)的默克爾政府和法國(guó)的馬克龍政府，已經(jīng)分別宣布，將拿出巨額資金扶持本土的動(dòng)力電池供應(yīng)商的發(fā)展。德國(guó)的財(cái)政補(bǔ)貼是10億歐元，法國(guó)計(jì)劃拿出7億歐元。
此外，在歐洲，發(fā)展動(dòng)力電池，已經(jīng)升級(jí)到歐盟委員會(huì)這樣的高度進(jìn)行探討和決策。相關(guān)支持政策的出臺(tái)，只是時(shí)間的問(wèn)題。
對(duì)于中國(guó)的寧德時(shí)代這樣動(dòng)力電池巨頭而言，歐洲本土的那些像Northvolt這樣的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，不足為慮。最大的威脅是整車(chē)企業(yè)自制電芯。
這將會(huì)從根本上威脅他們的生存模式。
對(duì)于OEM而言，單個(gè)企業(yè)在短期之內(nèi)，并不足以與像寧德時(shí)代這樣的動(dòng)力電池巨頭抗衡。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)講究規(guī)模優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)。但如果這些車(chē)企聯(lián)合起來(lái)，將會(huì)形成巨大的競(jìng)爭(zhēng)力，將會(huì)極大改變?nèi)騽?dòng)力電池的格局。
寧德時(shí)代，將德國(guó)圖靈根州埃爾夫特的動(dòng)力電池產(chǎn)能提升到100GWh的計(jì)劃，并不能從根本上打消掉德國(guó)汽車(chē)制造商自制動(dòng)力電池的沖動(dòng)。
第三方動(dòng)力電池供應(yīng)商，如果想阻止車(chē)企進(jìn)入動(dòng)力電池制造領(lǐng)域，可能的戰(zhàn)略包括：
1.不斷降價(jià)。降低動(dòng)力電池采購(gòu)成本，以及在BOM成本中的比例。將毛利控制在合理的水平。如果毛利太高，一定會(huì)吸引更多的資金進(jìn)來(lái)。三星認(rèn)為，20%也許是一個(gè)合理的毛利水平。
2.不斷加快技術(shù)迭代速度。這也是整車(chē)制造商難以進(jìn)入的護(hù)城河，技術(shù)的高速迭代會(huì)讓這些車(chē)企，增加在動(dòng)力電池領(lǐng)域投資失敗的風(fēng)險(xiǎn)。
3.進(jìn)入新的市場(chǎng)。如果動(dòng)力電池僅僅賣(mài)給車(chē)企，則車(chē)企的話語(yǔ)權(quán)會(huì)很大，尤其是大的車(chē)企。如果動(dòng)力電池還賣(mài)給儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)，則意味著可以降低對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的依賴(lài)性。在這樣的情況下，車(chē)企進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的壁壘也會(huì)更高。
4.從制造到運(yùn)營(yíng)。如果僅僅制造動(dòng)力電池產(chǎn)品，護(hù)城河還是不夠高。如果動(dòng)力電池制造商，能夠進(jìn)入能源運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，則會(huì)形成新的進(jìn)入門(mén)檻。能夠一定程度上打消車(chē)企跨界進(jìn)入這個(gè)產(chǎn)業(yè)的沖動(dòng)。
2019年，對(duì)電動(dòng)車(chē)企業(yè)而言，還將會(huì)繼續(xù)受制于動(dòng)力電池的產(chǎn)能瓶頸，以及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供不應(yīng)求下的價(jià)格高企，但這個(gè)會(huì)在2020年得以改變。所以，2019年，應(yīng)該是黎明前的黑暗。
2019年，對(duì)于小的動(dòng)力電池制造商，將會(huì)變得非常殘酷，恐怕會(huì)更多的動(dòng)力電池制造商退出市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
2019年，對(duì)于動(dòng)力電池的第二梯隊(duì)而言，也許是最后的一個(gè)殺出重圍的窗口期。因?yàn)樾履茉雌?chē)的高速發(fā)展，以及市場(chǎng)供給的不足，還能夠帶來(lái)機(jī)會(huì)。一旦寧德時(shí)代、比亞迪、三星SDI、LG化學(xué)、松下的產(chǎn)能大幅跟上的時(shí)候，基本上就錯(cuò)過(guò)了絕佳的發(fā)展窗口期。
2019年，對(duì)于動(dòng)力電池巨頭而言，也許是最后的還可以享受不錯(cuò)毛利的一年，接下來(lái)將會(huì)迎來(lái)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
更加重要的是，他們需要考慮，如何應(yīng)對(duì)整車(chē)企業(yè)進(jìn)入動(dòng)力電池制造產(chǎn)業(yè)，一旦這個(gè)事情發(fā)生，也就意味著：第三方動(dòng)力電池供應(yīng)商，或許會(huì)趨于消失。
現(xiàn)階段，與這些車(chē)企合資建廠的模式，并不能阻擋這個(gè)事情的發(fā)生，反而會(huì)促進(jìn)這個(gè)事情的發(fā)生。
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