這是半佛仙人的第1131篇原創(chuàng)
1
最近寫了很多和車有關(guān)的文章，后臺有讀者問我，如果想和車的關(guān)系更進一步，比如玩賽車，應該怎么加入？
普通人體驗賽車的方式有兩種，第一種是云體驗，打開電視或者電腦，紐北或者秋名山都在屏幕里。
這種體驗的好處是省錢，缺點是只有眼睛體驗到了。
如果想要得到更進一步的感受，買套賽車模擬器打開GT賽車或者神力科莎，然后動不動就原地打轉(zhuǎn)的方向盤告訴你
玩游戲是真遭罪。
還是極品飛車極限競速地平線之類的好玩，鍵盤車神YYDS。
第二種方式更簡單粗暴，那就是開著車直接去賽道。
無論是七手夏利還是十五手的QQ，甭管三七二十一，只要是車，能跑的，就行。
不要因為自己的車便宜而自卑，先開起來再說。
寧波北侖和上海F1賽道等著你過去。
哪怕不去這種國際賽車場，找個沒人的空地（千萬是沒人沒車），最好還是封閉的那種，原地玩玩漂移都是OK的。
只要別在馬路上飆車就行，馬路上飆車相當于投胎加速器。
一點都不酷，而且不安全。
很多人把賽車運動想的太復雜，總覺得F1那種幾個億起步的，還有那種三十萬買車三百萬改裝，在鄉(xiāng)間小路上飛馳人生的才是賽車比賽。
并不是。
實際上你只要開著車上了賽道，能完整地跑完全程。
或者沒跑完全程也沒關(guān)系，只要保證人是完整的，能走著下車。
這個過程本身，就是賽車運動。
真的不復雜也不神秘，你開卡丁車都可以算。
我第一次進賽車場就是在賽道開放日的時候，跟著幾個玩車大佬一起去的。
只不過是大佬們開車，我負責充當副駕駛里的吉祥物。
后來證明，我不是吉祥物，是壓艙石。
大佬開的是一輛四處漏風的標致206，最終在我的加持下，我們險些沒有跑完全程。
大佬哭著和我說，賽車最好的減重原來是減肥。
從那之后我痛下決心，為了我的身心健康。
再也沒有去過賽車場。
如果只有大馬力豪華車才能體驗賽車運動的樂趣，那大佬和我不應該在車里，應該在車底。
被別人反復碾壓。
多虧當年的賽車運動離普通人沒那么遙遠，也沒有想象中那么膚淺，因此才誕生了別具特色和韻味的駕控之車——路特斯。
以及其他一眾賽車品牌。
2
當你有了一顆想要下賽道的心之后，你就已經(jīng)算是半個賽車手了。
很多時候，下決心這一步相當于是從0到1，看起來最簡單，實際上也是最難。
下了決心后，接下來要做的，就是如何選擇一臺有樂趣的車。
首先要明白，家用車和賽車雖然都是車，但是目標是不太一樣的。
家用車的目標是出行更方便，更舒適。
而賽車的目標就一個，更快。
所以家用車的歷史就是一部汽車的裝修史，近百年來目標和宋丹丹的笑話有點像。
那就是把冰箱塞進一臺車里要分幾步。
當然，除了冰箱，還得有彩電和沙發(fā)。
俗稱做加法。
但是賽車不同，賽車追求的是速度，唯一的目標就是快，一切影響拔刀速度的東西，全要舍棄。
極致的輕量化，就是在做減法。
一個字，拆。
玻璃拆掉，換成亞克力板。
開個口能透氣就行。
多余的座椅拆掉，換成防滾架。
要不是拉力賽的副駕駛還需要一個看路書的，估計旁邊那個座位也會拆了。
鐵機蓋拆掉，換成碳纖維板。
當然，對于比較窮的我來說，可以不要機蓋。
什么都拆，唯有人艱不拆。
總之把一切能扔掉的都扔掉，是一臺賽車誕生的第一步。
這時候我想起來當年帶我下賽道的大佬了。
他對我是真愛了。
他拆掉那么多東西，都趕不上一個體重200多斤的我。
我一屁股讓這輛車之前所有的努力，付諸東流。
甚至后面他修車還付出了更多的努力。
在這里，聽我說，謝謝你，溫暖了賽道。
3
等到把車里能拆的，比如收音機和我都扔掉之后。
輕量化也就算是完成了。
接下來能做的，就是改。
針對發(fā)動機，有錢的可以移植，沒錢可以刷程序。
發(fā)動機的馬力提升之后，更大的渦輪，更強的水冷，更好的排氣。
當然，我對于動力提升這件事情還是持有保留意見。
對于一些本身就很小巧的車型來說，甚至不需要大改原廠發(fā)動機。
因為改發(fā)動機，意味著需要改變速箱，要從頭拆到腳。
但我覺得更換更抓地的輪胎，讓摩擦力提升動力。
換更有力的剎車能讓入彎時間多上0.1秒。
換更合適的懸掛，讓車子過彎的時候支撐性更好。
而不是從賽道中推進草地里。
這些都比一味地提升動力更靠譜。
大馬力的車有的是，但是能讓一臺車在極限狀態(tài)下跑完全程更考驗車手的技術(shù)。
賽車的樂趣在于駕控。
動力很重要，但不是唯一。
光快不夠。
活還要好。
4
當一個車的內(nèi)在已經(jīng)被調(diào)教的差不多，那就是剩下最后一步。
整。
輕量化和動力提升結(jié)合在一起，能造出來一臺快車，但未必是一臺好車。
快，不代表好操控。
就跟小時候玩的四驅(qū)車一樣，他們夠快了吧，你放馬路上跑跑試試？
分分鐘旋風沖鋒給你看。
整車動力發(fā)生了改變，空氣動力學也需要重新設(shè)計。
不然車在高速行駛當中可能推頭，可能甩尾，更可能飛起來。
建議多看看賽車車禍集錦，腦海中就知道不靠譜的改裝有多魔幻。
要不要裝尾翼，時速多少的時候需要提供多大的下壓力，才能保證車子還是全速奔跑，而不是騰空起飛。
底盤要如何調(diào)整，車胎的傾角要做到多少。
包括這些在內(nèi)，全部都要相應的進行調(diào)整。
只有這樣，才能誕生一臺速度與操控同在的，所謂的駕駛者之車。
上面三步說出來輕松，但是做起來難。
對于我們普通人來說，第一步第二步還是比較容易做到的，花錢花心思就行。
但是第三步，往往只有愛車的天才們才能做好。
如果能把上面三個步驟完成，一臺能夠在賽道中馳騁的賽車也算是改好了。
我們所熟知的超跑品牌，很多都是這樣誕生的。
比如路特斯的創(chuàng)始人，柯林·查普曼一生都在重復做這三件事。
將車子拆，改，整，一切都是為了賽道，一切都是為了贏得比賽。
于是誕生了征服F1的超級賽車路特斯。
1947年，十九歲的柯林·查普曼按照上面三個步驟，在女朋友海澤爾家后院的車庫里開始改裝汽車，并將其命名為Mark 1，并且用它參加英國的各種賽車比賽。
我和車神之間差的不僅是一個車庫。
還有一顆工程天才的腦子。
柯林·查普曼用來改裝的原型車叫奧斯汀 7，不是很貴的車，可以粗略的理解成一臺飛度，或者是標致206這類車，主要是家用。
但是這個天才僅僅通過改變車身的姿態(tài)和簡單的調(diào)整了懸掛等部件，就讓這輛MK I就在英國的各種業(yè)余比賽中嶄露頭角。
于是柯林·查普曼總結(jié)出來，輕量化和空氣動力學的充分應用才是賽車取勝的關(guān)鍵。
從那之后，柯林·查普曼就潛心研究如何讓車子在物理意義上更符合物理學。
真，學好數(shù)理化，走遍天下都不怕。
柯林·查普曼覺得改不如造，改，只能根據(jù)原版修修補補，而造，才能隨心所欲想怎么搞就怎么搞，這才叫酷。
1951年，Mark 3誕生，這也是第一輛被命名為路特斯的賽車。
查普曼在這輛車上采用了輕量化鋁合金車身，減輕了重量。
這輛車在當時大放異彩，為路特斯打響了第一炮。
整個倫敦玩車的圈子都知道有個叫柯林·查普曼的小伙子造車特別神，都來委托他造車。面對突如其來的訂單，查普曼決定認真回應粉絲的認可。
于是，1952年，查普曼向海澤爾借款25英鎊，成立了路特斯工程公司，并帶著女友一起參加比賽。
《飛馳人生》里有一句臺詞。
車手只需要車和手，不需要老婆。
查普曼笑了笑表示，你們還是太年輕了。
我，全都要。
1954年10月查普曼和海澤爾結(jié)為夫妻。
結(jié)婚之后兩口子專心搞車。
受限于當時的發(fā)動機技術(shù)，想要獲得更大的馬力，發(fā)動機的增重也是不能忽略的。
就跟泳池一邊灌水一邊放水的數(shù)學題一樣，雖然灌水的速度提高了，但是放水的速度更快了也不行。
當別的工程師還在研究如何讓發(fā)動機更有力量的時候，路特斯想的是如何讓車更輕，如何讓風為車所用。
比如50年代末的路特斯的經(jīng)典車型Elite，使用了玻璃纖維混合材料車身結(jié)構(gòu)，通過輕量化的設(shè)計，讓車子變得更快。
Elan，則是路特斯第一款采用玻璃鋼車身配合骨干式車架底盤的公路跑車。
1974年推出的4座GT跑車Elite，玻璃纖維混合車身使用真空輔助樹脂填充（VARI）技術(shù)。
這也是路特斯連續(xù)6年拿下了勒芒分組冠軍寶座的秘籍之一。
路特斯重新審視了風和車子的關(guān)系，無論是增大馬力去對抗風，還是減小表面積去抵御風都不是最優(yōu)解。
選擇讓風穿過車身，用空氣動力學實現(xiàn)“貼地飛行”的夢想。
真的，一定要好好學會數(shù)理化。
1977年，Type 78賽車開創(chuàng)性地使用了地面效應側(cè)箱，提升了彎道的速度又沒有破壞穩(wěn)定性，也成為了路特斯制霸F1賽道的獨門法寶。
Type 49B則是一款采用車尾定風翼的F1賽車，更從此讓F1進入“風翼”時代。
路特斯這家車庫汽車公司剛剛進軍F1的時候，甚至一度被法拉利嘲笑為“修理廠工人們拼湊出來的零件”。
但是當路特斯七次問鼎F1比賽冠軍之時（此時已經(jīng)領(lǐng)跑F1排行榜10多年），路特斯就已經(jīng)和“最快的男人”之間，畫上了等號。
5
在比賽的光環(huán)加持下，路特斯的車，掛上車牌就是超跑。
拿下多余的座椅裝飾就是賽車。
即使從賽用到了民用，路特斯依然保持這種不斷做減法的習慣。
這個車，你說他家用，似乎也是忙著送孩子去補課。
或者自己約會路上不遲到。
不然真想不到什么場景，需要這么快。
在家用車大行其道的時代里的確是不吃香，畢竟別人的車都已經(jīng)是把房子下面安裝了四個轱轆。
而路特斯還堅持輕量化，把less is more的理念玩到極致。
這也導致路特斯一度叫好不叫座。
馬路雖然不能當賽道，但駕駛員永遠可以是車手。
速度是唯一的注腳，至于設(shè)計，一定是為了性能。
但正是因為這樣的一份堅持，才讓路特斯的車子一直有些“格格不入”。
在汽車已經(jīng)逐漸失去駕駛感的今天，路特斯靈光一閃，一拍大腿覺得，不能光做減法了。
當然，也不能做加法，做加法就違背了路特斯的初衷。
要做，就做乘法。
超跑 × SUV。
于是純電超跑SUV路特斯Eletre誕生了。
不要因為純電 SUV兩個關(guān)鍵詞就質(zhì)疑路特斯Eletre的性能。
兩種版本的車型，為符合空氣動力學重新設(shè)計的外觀和強力四驅(qū)，其中S 版本最大功率612Ps，最大扭矩710N·m，R 版本最大功率達到了918Ps，最大扭矩985N·m，零百加速分別為4.5秒和2.95秒。
性能上，絕對不妥協(xié)。
駕駛上，得益于SUV的設(shè)計，都市、賽道、山路全地貌從容應對，既有超跑的速度，又有SUV的性能。在過彎時智能防側(cè)傾控制，電子主動穩(wěn)定桿實時計算僅需2毫秒，加上主動后輪轉(zhuǎn)向，體驗人車合一。
空氣懸架 CDC連續(xù)阻尼可調(diào)減震器，減弱了傳統(tǒng)賽車的“硬”的感覺，換來了一定程度的豪華舒適感。
這祖?zhèn)鞲能嚨氖炙?，又回來了?/p>
輕量化這一步也沒有放棄。
內(nèi)飾上，門嵌件和中控臺采用獨特的新型緞面編織1K碳纖維，每一束碳纖維僅1000根碳纖維絲。
大量的鋁應用在車內(nèi)，在減輕重量的同時，也能通過金屬質(zhì)感提高車內(nèi)的運動感。
即便是在車內(nèi)安裝了電視，路特斯Eletre裝上的也是極簡風格的超窄邊框電視，營造了視覺輕量化。
超薄副駕屏為豪華品牌中獨有設(shè)計，“隱藏”于儀表臺羽翼下方的區(qū)域，專為副駕乘客服務，將視覺上的輕量化進行到底。
當然，輕量化只是手段，給車手帶來獨一無二的駕駛感，才是路特斯Eletre的最終目的。
不管時代如何變化，路特斯想給你的，永遠都是更好的駕駛體驗。
沒有為什么，因為74年來路特斯都是這樣過來的。
只有這種偏執(zhí)才能誕生超越極限的車。
即使不在賽道上，也讓更多的人能體驗到駕控的樂趣，
至于它的造型是超跑，或者是SUV。
還是超跑 × SUV都不重要。
重要的是，他足夠快，足夠穩(wěn)，足夠激情。
讓無趣的世界，多一些變化。
就足夠了。
-----------------------
聯(lián)系客服
